Tesla Model Y na dystansie 3000 km

3000 km wystarczyło, żeby przekonać się, że Tesla nie jest już samochodem, który zachwyca tylko osiągami i technologią. Model Y ma świetny zasięg, ogromną przestrzeń i bardzo dobrze zarządza energią, ale ma też kilka rozwiązań, które po dłuższym użytkowaniu potrafią naprawdę zirytować.

Przejechałem Teslą Model Y prawie 3000 km w miesiąc. W tym czasie sprawdziłem jej zasięg, ładowanie, osiągi i codzienną użyteczność.
Producent deklaruje do 609 km zasięgu. W praktyce udało mi się przejechać około 540 km, ale po włączeniu części systemów czuwania wynik spadł do zaledwie 351,7 km.
Tesla ma świetny napęd i dużo miejsca, ale nie wszystko jest tu dobrze przemyślane. Niektóre rozwiązania po miesiącu zaczęły mnie wręcz irytować.

Sprawdź finansowanie OTOMOTO Lease

Myślisz – samochód elektryczny. Co widzisz? Można tego chcieć lub nie, ale istnieje spora szansa, że jako pierwsza przyjdzie ci do głowy Tesla. Marka, która ma chyba równie wielu zagorzałych zwolenników, co przeciwników. Jedni uważają jej rozwiązania za genialne, inni za przerost formy nad tabletową i minimalistyczną treścią.

Można dyskutować o jakości, stylistyce, Elonie Musku i jego pomysłach na świat, ale trudno zaprzeczyć jednemu: Tesla stworzyła samochody elektryczne, które na dobre weszły do motoryzacyjnego mainstreamu. Tylko czy to oznacza, że są naprawdę dobre? Postanowiłem to sprawdzić trochę dokładniej niż podczas typowego, kilkudniowego testu.

W moje ręce trafił najpopularniejszy model marki, w jednej z najpopularniejszych wersji, z którym spędziłem równy miesiąc. Mowa o Tesli Model Y Long Range. Ten samochód nie jest już oczywiście wielką rynkową nowością. Odświeżony wariant, znany jako „Juniper”, zadebiutował w 2025 roku, więc trudno mówić o samochodzie, którego nikt jeszcze dobrze nie poznał. Mój egzemplarz miał jednak jedną przewagę nad większością aut prasowych: kiedy odbierałem kartę, na liczniku widniało zaledwie 5 km. Trudno więc było trafić na coś świeższego.

Znacznie ciekawsze jest jednak to, co licznik pokazywał miesiąc później. Przy zwrocie samochodu widniało na nim około 3000 km, co oznacza, że przez cztery tygodnie przejechałem Teslą prawie trzy tysiące kilometrów. To już dystans wystarczający, żeby przestać oceniać samochód przez pryzmat pierwszego zachwytu ekranem, przyspieszeniem i otwieraniem auta telefonem. Po takim przebiegu zaczynają wychodzić rzeczy, które rzeczywiście mają znaczenie w codziennym użytkowaniu. I właśnie dlatego moje wnioski po miesiącu z Modelem Y są znacznie mniej jednoznaczne, niż początkowo zakładałem.

Co właściwie trafiło w moje ręce?

Testowany egzemplarz to właściwie klasyka wśród „Teslarzy”: Model Y Long Range z napędem na tylne koła. Wariant, który z punktu widzenia codziennego użytkowania ma sporo sensu, bo łączy duży zasięg z bardzo przyzwoitymi osiągami.

I chciałbym w tym miejscu po prostu podać dokładne parametry techniczne i przejść dalej. Ale Tesla od lat ma dość osobliwe podejście do chwalenia się mocą swoich samochodów. Oficjalnych danych dotyczących mocy tej wersji producent nie eksponuje, dlatego najczęściej mówi się o około 299 KM i 350 Nm. Wiemy natomiast, że pierwsze 100 km/h samochód ma osiągać w 5,6 sekundy.

Piętnaście lat temu taki wynik w rodzinnym SUV-ie byłby materiałem na osobny artykuł. Dzisiaj można wzruszyć ramionami i powiedzieć: „w porządku”. Takie mamy czasy. Samochody elektryczne sprawiły, że absurdalne wartości przyspieszenia spowszedniały. Są auta, w których jedno mocniejsze wciśnięcie prawego pedału sprawia, że narządy wewnętrzne zaczynają zmieniać swoje położenie, a wczorajsza kolacja rozważa powrót na powierzchnię.

PRZECZYTAJ: Przejechałem 3000 km Volvo XC90. Oto Święty Graal i przepis na długowieczność | Wyprawa w Alpy

Jedno ważne zastrzeżenie

Tyle że przy samochodach elektrycznych pojawia się jeszcze dodatkowa kwestia. W przeciwieństwie do spalinowych, które pełną moc rozwijają zawsze, osiągi elektryków uzależnione są od ilości energii w akumulatorze. Dlatego nie ograniczyłem się do jednego pomiaru. Sprawdziłem przyspieszenie przy około 70%, 30%, a nawet 7% energii.

Tesla Model Y doskonale zarządza energią w akumulatorze.

I tutaj Tesla naprawdę zasługuje na pochwałę. Przy wysokim poziomie naładowania Model Y okazał się o 0,05 s szybszy od deklaracji. Przy 30% wynik pogorszył się zaledwie o 0,11 s względem wartości katalogowej. Dopiero przy 7% samochód wyraźniej zwolnił, osiągając 100 km/h w 6,34 s. I to nadal całkiem niezły wynik, który pokazuje jak dobrze Model Y zarządza dostępną energią. Auto nie traci nagle połowy swoich możliwości tylko dlatego, że wskaźnik baterii zbliżył się do dolnej części skali. W świecie elektryków wcale nie jest to oczywiste.

Long Range, czyli ile właściwie można przejechać?

Nazwa Long Range jest dość jednoznaczna. Ma być długo. Najlepiej bardzo długo. W tym wariancie mamy akumulator o pojemności około 78,1 kWh brutto i mniej więcej 75 kWh pojemności użytkowej. Według deklaracji producenta powinno to wystarczyć na przejechanie do 609 km.

Brzmi świetnie, ale przez cały miesiąc samochód po naładowaniu do 100% ani razu nie pokazał mi takiej wartości. Zazwyczaj komputer sugerował zasięg w okolicach 570 km, co samo w sobie nie wygląda źle. Problem w tym, że w Tesli liczba wyświetlana po ładowaniu jest dopiero początkiem historii.

Zasięg zależy również od tego, które z systemów działających w tle włączymy.

Model Y ma kilka systemów, które działają również wtedy, gdy auto stoi. Jest tryb wartownika, monitoring otoczenia czy ochrona przed przegrzaniem wnętrza. Wszystko to jest sprytne, nowoczesne i w określonych sytuacjach naprawdę przydatne. Ma tylko jedną wadę: potrzebuje prądu.

Mój test przypadł na dość upalny okres, więc system ochrony wnętrza przed przegrzaniem miał sporo pracy. Efekt był taki, że podczas jednego z pierwszych cykli udało mi się przejechać na pełnym naładowaniu zaledwie 351,7 km. Innymi słowy, nie tylko pokonałem znacznie mniejszy dystans, niż sugerowała Tesla, ale dodatkowo zapłaciłem za energię zużytą przez samochód, kiedy nawet w nim nie siedziałem.

Zasięg przy włączonych systemach czuwania drastycznie spada.

Kiedy wyłączyłem systemy odpowiedzialne za ten dodatkowy pobór energii, sytuacja zmieniła się diametralnie. Na jednym ładowaniu udało mi się pokonać około 540 km. To nadal mniej niż 609 km deklarowane przez producenta i mniej niż początkowo sugerował komputer, ale w tym miejscu trzeba oddać Tesli sprawiedliwość. Podczas testu nie jeździłem z prędkością ciężarówki, nie wyłączałem klimatyzacji i nie próbowałem wygrać mistrzostw świata w eco-drivingu. Jeździłem normalnie, czyli dokładnie tak, jak przez większość czasu korzysta się z własnego samochodu.

Czas to pieniądz? Nie dla Tesli

Do tego dochodzi ładowanie. Model Y może przyjąć maksymalnie 250 kW, ale jest to oczywiście wartość osiągana tylko w odpowiednich warunkach i przez ograniczony czas. Tesla nie podaje klasycznej wartości czasu ładowania od 10 do 80%, zamiast tego informując o możliwości odzyskania do 266 km zasięgu w ciągu 15 minut. Przez miesiąc miałem wiele okazji do korzystania z szybkich ładowarek, ale ani razu nie zobaczyłem maksymalnych 250 kW.

Ładowanie nie zawsze szło zgodnie z planem.

Deklaracje producenta dotyczące ładowania to oczywiście jedno, a codzienne życie – jak zwykle – potrafi napisać własny scenariusz. Ładowanie Modelu Y ze zwykłego gniazdka domowego właściwie mija się z celem, bo uzupełnienie energii zajmuje wtedy niemal dwie doby. Znacznie ciekawiej robi się na szybkiej ładowarce. Przy 6% naładowania samochód początkowo przewidywał około 55 minut do pełna. Jednak maksymalna moc, jaką udało mi się zobaczyć na Superchargerze Tesli, wynosiła 155 kW. To wyraźnie mniej od deklarowanych 250 kW.

Kamery w Tesli Model Y są naprawdę dobrej jakości.

Trzeba jednak uczciwie zaznaczyć, że wszystkie stanowiska były wtedy zajęte, więc sama ładowarka mogła być mocno obciążona. Ostatecznie od 6 do 100% Model Y naładował się w około 1 godzinę i 15 minut i, co ważniejsze, przy podobnej mocy ładowania taki wynik był dość powtarzalny. Nie jest więc źle, ale to pokazuje, że katalogowe „do 250 kW” warto traktować jako najlepszy możliwy scenariusz, a nie coś, co zobaczycie przy każdym podłączeniu kabla.

Nie każda innowacja jest postępem

Parametry, zasięg i osiągi są ważne, ale po miesiącu przestają być jedynymi rzeczami, o których myśli się podczas jazdy. Znacznie bardziej zaczyna liczyć się to, czy samochód jest po prostu przyjemny w codziennym użytkowaniu. Czy czegoś nie trzeba za każdym razem szukać w menu. Czy drobne rozwiązania ułatwiają życie, czy może są nowoczesne tylko dlatego, że ktoś bardzo chciał zrobić coś inaczej niż wszyscy.

I właśnie tutaj Tesla zaczyna momentami sama rzucać sobie kłody pod koła.

Światła to najbardziej rozpoznawalny element samochodu.

Dobrym przykładem jest tempomat i asystent jazdy. Wcześniej kierowca mógł podczas podróży zdecydować, z którego rozwiązania chce korzystać. Trudno uznać to za przełom technologiczny, bo podobne możliwości oferuje większość producentów. Tesla najwyraźniej uznała jednak, że skoro wszyscy robią to w określony sposób, ona musi zrobić inaczej.

W nowym Modelu Y trzeba przed rozpoczęciem jazdy zdecydować, czy chcemy korzystać z aktywnego tempomatu, czy z asystenta jazdy. To mniej więcej tak, jakby przed wyjazdem nad morze trzeba było zadeklarować, czy przez cały urlop będziecie chodzić w klapkach, czy w traperach. I później nie wolno zmienić zdania.

Tesla Y otrzymała na szczęście normalną manetkę do kierunkowskazów.

Drugim przykładem jest osłona przestrzeni bagażowej. Celowo nie piszę „roleta”, bo to coś nie jest roletą. Półką również trudno to nazwać. To rodzaj składanej harmonijki, która się nie zwija, nie chce wygodnie pozostawać w wybranej pozycji, a po jej wyjęciu pojawia się kolejne pytanie: gdzie właściwie ją schować? Po kilku dniach zaczyna się dochodzić do wniosku, że najlepszym miejscem tego czegoś byłby garaż.

To już nie jest Tesla sprzed kilku lat

Jeszcze kilka lat temu Tesla miała opinię producenta, który znakomicie radzi sobie z oprogramowaniem i napędem, ale niekoniecznie pamięta, że samochód składa się również z plastików, uszczelek, zawieszenia i elementów, które powinny do siebie pasować. Wczesne egzemplarze bywały jeżdżącymi grzechotkami, a jakość spasowania potrafiła przypominać pracę wykonywaną w piątek pięć minut przed końcem zmiany.

Jakość prowadzenia już tak bardzo nie odstaje od konkurentów.

Dzisiaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Model Y pod względem jakości wykonania i materiałów naprawdę nie ma się czego wstydzić na tle europejskiej konkurencji. Nie oznacza to oczywiście, że nagle znaleźliśmy się w Bentleyu, ale trudno już uczciwie twierdzić, że Tesla jest samochodem wykonanym wyraźnie gorzej od rywali.

Tesla Model Y: prowadzenie

Podobny postęp widać w prowadzeniu. Model Y nie jest samochodem sportowym i nie próbuje nim być, ale całkiem sprawnie reaguje na ruchy kierownicą i dobrze radzi sobie w zakrętach. Pomagają w tym sztywność nadwozia oraz zawieszenie, które skutecznie kontroluje sporą masę i gabaryty auta. Cena za tę kontrolę jest jednak dość oczywista: Tesla bywa twarda.

Na części nierówności nawet za twarda. W testowanym egzemplarzu od czasu do czasu z tylnej części nadwozia dochodziły również nieprzyjemne stuki. I trudno zrzucić je na ciężkie życie auta prasowego – przypomnę, że kiedy odebrałem Model Y, licznik wskazywał pięć kilometrów.

Kolejną rzeczą jest osłona progu. Pamiętacie samochody, w których drzwi zachodzą na próg w taki sposób, żeby po jeździe w deszczu można było wysiąść bez natychmiastowego prania spodni? W Tesli zastosowano podobne rozwiązanie, tyle że efekt jest dość osobliwy, bo próg jest najbardziej brudną częścią samochodu. No nie wiem, może się mylę, ale chyba nie trzeba kończyć studiów, aby dostrzec, że to nie działa tak jak powinno.

Opony to najsłabszy element tego samochodu.

Warto również wspomnieć o oponach. W testowanym egzemplarzu założono ogumienie Hankook ventus S1 evo3 ev i tutaj nie będę szczególnie dyplomatyczny – było ono tragiczne. Wystarczyło trochę deszczu, żeby przyczepność zaczynała przypominać jazdę po mokrym lodowisku. Gdybym kupił ten samochód, byłaby to jedna z pierwszych rzeczy, które bym zmienił.

Potrzebujesz miejsca? Tutaj go nie zabraknie

Jedną z największych zalet Modelu Y jest przestrzeń. I to nie tylko ta, którą widać po otwarciu tylnej klapy. Łączna pojemność przestrzeni bagażowych ma sięgać 2158 litrów. Sam tylny bagażnik oferuje około 854 litrów, a do tego dochodzi 117-litrowy schowek z przodu.

W praktyce oznacza to samochód, w którym rodzinny wyjazd nie wymaga rozwiązywania logistycznego sudoku polegającego na wyborze między walizką, wózkiem, psem a jednym z dzieci. Miejsca jest dużo również w kabinie. Zarówno z przodu, jak i z tyłu pasażerowie nie powinni mieć większych powodów do narzekania.

Centralny ekran nie jest idealnym rozwiązaniem.

Po dłuższym użytkowaniu coraz bardziej przekonywał mnie również system multimedialny. Początkowo obsługiwanie niemal wszystkiego za pomocą centralnego ekranu może wydawać się demonstracją technologii dla samej technologii, ale po kilku dniach okazuje się całkiem logiczne. Nadal jednak uważam, że wyświetlacz przed kierowcą bardzo by się przydał. Szczególnie dlatego, że sprawdzanie tak podstawowej informacji jak prędkość nie powinno wymagać ciągłego zerkania w bok.

Miesiąc później

Jak więc podsumować miesiąc i prawie 3000 km za kierownicą Tesli Model Y? Przyznam, że trochę dziwię się sam sobie, pisząc te słowa, bo w moich żyłach nadal płynie benzyna, ale motoryzacja elektryczna osiągnęła już etap, na którym przestała być eksperymentem wymagającym od właściciela cierpliwości godnej mnicha buddyjskiego.

Listwa świetlna potrafi w nocy zrobić wrażenie.

Nie jesteśmy już w czasach, kiedy każdy dłuższy wyjazd elektrykiem przypominał planowanie ekspedycji na Antarktydę, ładowanie trwało pół życia, a kilometry zasięgu znikały szybciej niż jedzenie ze stołu w domu, w którym mieszka beagle.

Dzisiejszy samochód elektryczny potrafi funkcjonować bardzo podobnie do auta spalinowego. Podobnie nie znaczy jednak identycznie. Nadal znaczenie mają temperatura, dostępność ładowarek, prędkość ładowania i wiele innych czynników, nad którymi kierowca nie zawsze ma pełną kontrolę. To sprawia, że cała ta technologia nadal, przynajmniej w Polsce, jest wyborem pełnym kompromisów.

„Alukołpaki” mają poprawiać współczynnik oporu powietrza

A jak na tym tle wypada Model Y? Pomijając kilka rozwiązań, które potrafiły doprowadzać mnie do szału, po miesiącu znacznie lepiej rozumiem, dlaczego Tesla jest jednym z najpopularniejszych samochodów elektrycznych na rynku.

Jest szybka, bardzo przestronna, ma duży realny zasięg, dobrze zarządza energią i po latach rozwoju przestała również odstawać jakością wykonania od europejskich konkurentów.

Nie jest idealna. Momentami sprawia wręcz wrażenie samochodu zaprojektowanego przez grupę wyjątkowo inteligentnych ludzi, którzy w pewnym momencie postanowili udowodnić światu, że nawet najprostsze rozwiązanie można wymyślić jeszcze raz. Czasem lepiej, czasem znacznie gorzej. Tyle że w ostatecznym rozrachunku Model Y ma jeszcze jeden bardzo mocny argument. Szczególnie kiedy spojrzy się na to, co oferuje w zamian za to, czego od nas oczekuje.

I tak – mam tutaj na myśli cenę. Bazowa odmiana Modelu Y została wyceniona na 189 990 zł. Jest to jednak nieco inaczej stylizowana odmiana Standard, która oferuje 498 km zasięgu (WLTP). Wersja Premium Long Range RWD (jak w teście) to już wydatek 224 990 zł. Wyraźnie więcej, ale to kwota wciąż atrakcyjna na tle konkurencji.

Mateusz Żuchowicz

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News Dodaj do źródeł Google