Przez tydzień sprawdzałem najtańszy model w gamie Cupry. Do testu dostałem jednak topową wersję VZ Extreme Plus z silnikiem o mocy 226 KM. I szybko przekonałem się, że taki Raval potrafi dać kierowcy sporo frajdy. Im dłużej nim jeździłem, tym bardziej dochodziłem jednak do zaskakującego wniosku: jego największe zalety wcale nie wymagają dopłaty do topowej wersji.

  • 226 KM, elektronicznie sterowana blokada mechanizmu różnicowego i adaptacyjne zawieszenie sprawiają, że Raval VZ naprawdę potrafi być szybki i angażujący.
  • Z kolei w spokojnej jeździe zaskakuje przestronnym wnętrzem, dużym bagażnikiem i niskim zużyciem energii.
  • Po tygodniu wiem już, jaki jest największy problem tego samochodu – i wcale nie chodzi o jego właściwości jezdne.
Sprawdź finansowanie OTOMOTO Lease

Zacznijmy od rozwiania wszelkich wątpliwości. Cupra Raval VZ naprawdę potrafi dostarczyć pokłady pozytywnych emocji płynących z czystej radości z prowadzenia. Wystarczy kilka szybszych zakrętów, żeby zrozumieć, po co powstała topowa wersja Ravala. I uśmiechnąć się do myśli, że pogłoski o śmierci hot hatchy były cokolwiek przesadzone.

Elektryczny hot hatch? Raval VZ z pewnością godny jest tego miana.

Na kierownicy jest przycisk z logo Cupry. Wystarczy jedno kliknięcie, by aktywować nim najbardziej wyczynowy tryb jazdy Ravala VZ. Wówczas samochód wyraźnie zmienia charakter. Reakcja na gaz staje się natychmiastowa, rekuperacja ostra jak brzytwa, a drzemiące pod maską 226 KM pozwala błyskawicznie nabierać prędkości.

Przednia oś też się nie ociąga i bardzo chętnie odpowiada na ruchy kierownicą, a trakcji na suchej nawierzchni w zasadzie nigdy nie brakuje (auto dostarczono do testu na oponach Bridgestone Potenza Sport). Duża w tym wszystkim zasługa elektronicznie sterowanej blokady mechanizmu różnicowego, dzięki której Raval VZ pozwala kierowcy coraz śmielej wchodzić w kolejne zakręty.

Do tego dochodzi adaptacyjne zawieszenie. Dzięki niemu najmniejsza Cupra jest zwinna, stabilna i daje sporo informacji zwrotnych. Nie trzeba długo szukać odpowiedniej drogi, żeby zacząć się nim tym autem bawić.

Druga twarz Cupry Raval

Co ważne, to wszystko nie oznacza wcale, że Raval VZ cały czas męczy kierowcę bezkompromisowym charakterem. Wystarczy włączyć tryb Comfort, by cieszyć się… no cóż, komfortem.

Magiczny przycisk z logo Cupry zmienia Ravala VZ w kieszonkową rakietę.

Wówczas najmniejsza Cupra zaskakuje swoją dojrzałością. Mimo 19-calowych obręczy wszelkie nierówności drogi są skutecznie tłumione, automatyczna rekuperacja pozwala pokonywać większość tras korzystając tylko z pedału przyspieszenia, a każdy kolejny kilometr relaksuje i studzi emocje rozpalone sportową jazdą.

Cupra Raval VZ ma więc dwie twarze. Jedną do codziennej jazdy i drugą na krętą drogę. Przyjrzyjmy się teraz pierwszej z nich.

Cupra Raval VZ zaskakuje rozsądkiem

Być może nie świadczy to zbyt dobrze o mojej gotowości do zabawy, ale cóż. Paradoksalnie to ta pierwsza, codzienna twarz hiszpańskiego hot patcha z każdym pokonanym kilometrem zaczynała mi się podobać coraz bardziej. Zacznijmy od kosztów jazdy.

Podczas testu, przy temperaturach rzędu 21-23 stopni Celsjusza, Raval zużywał w mieście 16,4 kWh/100 km. Na trasach międzymiastowych wynik wahał się w okolicach 12,9–14 kWh/100 km, na drodze ekspresowej było to 17,6 kWh/100 km, a na autostradzie 22,6 kWh/100 km. Jak na 226-konny samochód o sportowych aspiracjach, są to nad wyraz rozsądne wyniki.

Silnik w klasycznym miejscu oznacza brak przedniego bagażnika.

Z kolei długookresowe zużycie z 3218 km wyniosło 17,8 kWh/100 km. Trzeba mieć jednak na uwadze, że jeździłem autem z parku prasowego, a każdy z testujących go dziennikarzy zapewne sprawdzał dynamiczne możliwości Ravala.

Raval VZ ma akumulator o poj. 52 kWh netto. Przy spokojnej jeździe można więc całkiem efektywnie gospodarować energią. Problem pojawia się dopiero wtedy, gdy zaczynamy regularnie korzystać z możliwości układu napędowego lub pokonywać dalekie trasy drogami szybkiego ruchu.

Wtedy zużycie rośnie, a niewielka bateria szybko przypomina o swoich ograniczeniach. Jednym z nich jest maksymalna moc ładowania DC, która wynosi 105 kW. Nie jest to dziś szczególnie imponujący wynik, zwłaszcza jeśli Raval ma być samochodem, którym chcemy nie tylko spokojnie jeździć po mieście.

Ale właśnie – czy chcemy? Po kilku dniach przestałem patrzeć na to auto wyłącznie przez pryzmat osiągów. Bo Raval ma w zanadrzu inną, bardzo mocną kartę. Kto wie, czy nie najsilniejszą w talii.

Cupra Raval jest zaskakująco przestronna

Patrząc na samochód z zewnątrz, trudno uwierzyć, ile przestrzeni udało się wygospodarować w środku. Raval ma 4046 mm długości, czym wpisuje się w średnią segmentu B. A mimo to bez problemu mogę w nim usiąść sam za sobą, choć mam 183 cm wzrostu i nie w każdym miejskim aucie udaje mi się ta sztuka. Dwie dorosłe osoby z tyłu podróżują wygodnie.

Nie oznacza to jednak, że pasażerowie kanapy są rozpieszczani. Z tyłu mamy dwa gniazda USB-C, dwa nawiewy i wieszaki na ubrania. Są też kieszenie w drzwiach, ale niezbyt pojemne, a co gorsza nie ma tam wygodnego miejsca na kubek. Brakuje również tylnego podłokietnika.

Plastikowe wykończenia oparć foteli potrafią boleśnie dać się we znaki pasażerom siedzącym na kanapie.

Za to bagażnik jest bardzo mocnym punktem. Ma 441 litrów, podwójną podłogę, dodatkowy duży schowek pod nią i dwa haczyki na zakupy. To nie są efektowne dane, które robią wrażenie podczas premiery samochodu. Za to docenimy je po kilku dniach normalnego użytkowania.

Oferty

Zobacz więcej

Materiały? Tutaj jest trochę gorzej

Przednia część kabiny robi dobre pierwsze wrażenie. Kokpit ma ciekawy rysunek, a projektanci dodali sporo charakterystycznych detali. Jakość materiałów wykończeniowych jest jednak nierówna.

Górne partie deski rozdzielczej są przyjemne w dotyku, ale zdecydowana większość kokpitu to bardzo twarde tworzywa. Samo ich zastosowanie nie musi być wadą. Wszystko jest solidnie zmontowane, a przecież podczas jazdy nikt nie głaszcze deski rozdzielczej. Problem w tym, że plastiki łatwo się rysują.

Testowany egzemplarz miał mniej niż 5000 km przebiegu, a już można było zobaczyć rysy wokół uchwytów na kubki. Same uchwyty również nie są wzorem ergonomii. Mają nietypowy kształt i standardowe kubki nie pasują do nich tak dobrze, jak powinny.

Ciekawy rysunek kokpitu i prosta obsługa to duże zalety Ravala.

Na szczęście są też zalety. Ładowarka indukcyjna działa bardzo dobrze i jest umieszczona w wygodnym miejscu, a półka pod konsolą centralną ma wyjmowane dno, dzięki czemu łatwo ją wyczyścić. Z kolei schowek w podłokietniku jest głęboki i poręczny.

Obsługa jest lepsza, niż można się spodziewać

Raval należy do samochodów, w których większość funkcji obsługujemy za pośrednictwem ekranu centralnego. Na papierze brzmi to jak przepis na problemy. W praktyce jest znacznie lepiej – system multimedialny Cupry jest prosty w obsłudze i intuicyjnie rozplanowany, można go też personalizować.

Ponadto na kierownicy znalazły się fizyczne przyciski do obsługi tempomatu, multimediów i trybów jazdy. Jest nawet osobny przycisk służący do włączania podgrzewania kierownicy.

Liczne przetłoczenia nadają nadwoziu dynamicznego charakteru.

Klimatyzacją sterujemy za pomocą dużych dotykowych paneli umieszczonych pod ekranem centralnym. Za ich pomocą można łatwo zmienić temperaturę bez odrywania wzroku od drogi, a najważniejsze funkcje klimatyzacji (np. sterowanie wewnętrznym obiegiem powietrza czy podgrzewaniem foteli) są stale dostępne na dolnym pasku ekranu.

Obsługa jest więc całkiem intuicyjna. Równie dobrze działają systemy wspomagające kierowcę. Aktywny tempomat i pozostałe rozwiązania działają przewidywalnie i nie wymagają ciągłego nadzorowania ich pracy. Dzięki temu można im zaufać.

Cupra Raval wygląda ciekawie, ale niekoniecznie dynamicznie

Na zewnątrz Cupra również próbowała nadać Ravalowi charakter. Są efektowne przetłoczenia, ostre linie i bardzo ciekawie narysowana maska, która nadaje autu muskularności. Dzięki temu Raval zdecydowanie nie jest anonimowy. Jednak niestety cały ten wysiłek psuje jedna fatalna decyzja projektantów – proporcje nadwozia.

Raval jest wyższy od Formentora – to wiele mówi o jego proporcjach.

Raval ma 4046 mm długości, 1784 mm szerokości i 1518 mm wysokości. Dla porównania Seat Ibiza jest nieco dłuższy – mierzy 4070 mm – ale i wyraźnie niższy (1447 mm wysokości). Z kolei Arona ma 4164 mm długości i 1530 mm wysokości.

Raval jest więc krótszy od Ibizy, ale niemal tak wysoki jak Arona. W efekcie jego proporcje są dość pudełkowate – aby to dobitnie zobrazować wystarczy powiedzieć, że jest on wyższy nawet od Formentora (1508 mm w wariancie e-Hybrid). I właśnie tutaj pojawia się problem.

Którą wersję kupić?

Raval VZ świetnie jeździ, ale patrząc na jego nadwozie trudno pomyśleć, że stoimy przed atletycznym sportowcem. Jego pudełkowate proporcje zdradzają, że priorytetem była raczej praktyczność niż muskularna sylwetka.

I to właśnie codzienna użyteczność okazuje się największą zaletą tego samochodu. A skoro tak, czy naprawdę warto wydawać 183 700 zł na testowanego Ravala VZ Extreme Plus? Spójrzmy na drugą stronę cennika.

Od strony praktycznej Raval deklasuje spalinowych konkurentów z segmentu B.

Bazowy Raval kosztuje 99 900 zł. Ma mniejszą baterię (37 kWh netto) i 116 KM. Za tę samą kwotę można jednak kupić mocniejszą, 135-konną edycję premierową. Niezależnie od wyboru dostajemy to, co w tym samochodzie najważniejsze: przestronne wnętrze i praktyczne nadwozie.

I właśnie dlatego najtańsza odmiana może być najrozsądniejszym Ravalem w gamie. To paradoksalny wniosek – w końcu cała otoczka marketingowa tego modelu opiera się na jego buntowniczym charakterze. Tymczasem śladów buntu nie stwierdzono.

Okazuje się, że Raval wcale nie musi być nonkonformistą na miarę Formentora. Wystarczy, że jest sobą – praktycznym i dopracowanym samochodem elektrycznym oferowanym w przystępnej cenie.


Mateusz Zardzewiały

Z dziennikarstwem motoryzacyjnym jestem związany od 2011 roku, a z samochodami – od zawsze. W autach cenię prostotę i użyteczność, a modele z przełomu tysiącleci darzę największym sentymentem.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również