Warsaw Enterprise Institute (WEI) przeanalizował wysokość mandatów, rozmieszczenie odcinkowych pomiarów prędkości oraz organizację ruchu na polskich drogach. Z raportu wynika m.in., że kary w Polsce są bardziej dotkliwe w relacji do zarobków niż w wielu bogatszych państwach, a duża część nowych OPP powstaje na najbezpieczniejszych kategoriach dróg.

  • Kary drogowe w Polsce są bardziej dotkliwe w relacji do zarobków niż w wielu bogatszych państwach – wynika z raportu WEI
  • Z transportu samochodowego korzysta 80% Polaków
  • Na 1000 mieszkańców przypada 629 samochodów osobowych
  • 47% badanych wskazuje samochód jako podstawowy sposób przemieszczania się
  • 95 procent instalowanych OPP jest zlokalizowanych na autostradach o drogach ekspresowych
  • W Polsce mamy za dużo znaków drogowych i instytucji odpowiedzialnych za organizację ruchu

WEI prześwietla system drogowy

Warsaw Enterprise Institute opublikował raport „Radary, mandaty i dżungla znaków. Dokąd zmierza organizacja ruchu drogowego w Polsce?”. Dokument analizuje kilka elementów polskiego systemu drogowego: wysokość mandatów, rozmieszczenie urządzeń kontrolujących prędkość, liczbę znaków, organizację ruchu w miastach oraz dostępność infrastruktury dla kierowców.

Punktem wyjścia jest skala wykorzystania samochodów. Według danych przywoływanych w raporcie z transportu samochodowego korzysta 80% Polaków, na 1000 mieszkańców przypada 629 samochodów osobowych, a 47% badanych wskazuje samochód jako podstawowy sposób przemieszczania się.

Autorzy na tej podstawie stawiają tezę, że polityka transportowa powinna w większym stopniu uwzględniać kierowców. Same dane pokazują przede wszystkim, że samochód pozostaje w Polsce bardzo ważnym środkiem transportu.

Mandaty nie zawsze są nominalnie wyższe. Problemem ma być ich relacja do pensji

Jednym z najważniejszych elementów opracowania jest porównanie kar za wykroczenia drogowe w 12 europejskich państwach.

Autor analizuje trzy wykroczenia: przekroczenie prędkości o 20 km/h, używanie telefonu podczas prowadzenia oraz niezastosowanie się do sygnalizacji świetlnej. Dane o wysokości kar pochodzą z zestawienia niemieckiego automobilklubu ADAC.

Za przekroczenie prędkości o 20 km/h raport przyjmuje dla Polski karę odpowiadającą 50 euro. W Niemczech jest to 60 euro, podobnie jak w Austrii i Czechach. We Francji kwota wynosi 135 euro, w Szwecji 215 euro, a na Litwie 15 euro.

Raport WEI: mandaty bardziej dotkliwe niż w Niemczech. Mamy za dużo znaków drogowych! - Policja Europa akcja trzezwosc 55

Nominalnie Polska znajduje się więc mniej więcej w środku stawki. Obraz zmienia się po odniesieniu kar do wynagrodzeń. Według wyliczeń WEI przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w Polsce odpowiada wartości 35 mandatów za przekroczenie prędkości o 20 km/h. W Niemczech jest to 75 mandatów, w Austrii 81, na Łotwie 93, a na Litwie 162.

Oznacza to, że choć sam mandat w Niemczech jest w tym przypadku nominalnie wyższy, dla przeciętnego pracownika stanowi mniejsze obciążenie finansowe.

Telefon za kierownicą mocniej obciąża polską pensję

Jeszcze wyraźniejszą różnicę raport pokazuje w przypadku korzystania z telefonu podczas prowadzenia samochodu. WEI przyjmuje dla Polski równowartość 120 euro. To więcej niż w Niemczech, Czechach, Austrii czy na Słowacji, gdzie w zestawieniu widnieje 100 euro. Wyższe kary występują natomiast m.in. we Francji i Szwecji – po 135 euro – oraz w Rumunii – 160 euro.

Przeciętne wynagrodzenie brutto w Polsce ma odpowiadać wartości 15 takich mandatów. W Niemczech jest to 45, w Austrii 49, a na Łotwie 74. Polska zajmuje w tym zestawieniu 11. miejsce na 12 analizowanych państw pod względem relacji wynagrodzenia do kary.

Podobnie jest w przypadku przejazdu na czerwonym świetle. Raport przyjmuje 120 euro dla Polski i 90 euro dla Niemiec. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie odpowiada według wyliczeń wartości 15 takich kar w Polsce i 50 w Niemczech. W Austrii jest to 70.

Z samych liczb wynika więc przede wszystkim to, że finansowa dotkliwość kar jest w Polsce wysoka w stosunku do przeciętnych dochodów. Nie oznacza to jednak, że Polska ma najwyższe nominalne stawki mandatów w Europie.

41 z 43 nowych odcinkowych pomiarów na drogach szybkiego ruchu

Kolejna część raportu dotyczy odcinkowych pomiarów prędkości. Autor zwraca uwagę na miejsca, w których urządzenia są instalowane. Według zestawienia przywołanego przez WEI w 2026 r. uruchomiono 43 nowe odcinkowe pomiary prędkości. 41 z nich znalazło się na autostradach lub drogach ekspresowych. Oznacza to około 95% wszystkich nowych lokalizacji.

Raport zestawia te dane ze statystykami wypadków. W 2025 r. na autostradach miało miejsce 1,5% wszystkich wypadków, a na drogach ekspresowych 2%. Łącznie daje to 3,5%. Jednocześnie natężenie ruchu na takich trasach było według przywoływanych danych od dwóch do 2,5 raza większe niż na pozostałych drogach krajowych.

WEI wykorzystuje tę dysproporcję jako jeden z głównych argumentów przeciwko obecnemu sposobowi rozmieszczania urządzeń. W skali całej sieci około 56% odcinkowych pomiarów prędkości znajduje się obecnie na autostradach lub drogach ekspresowych.

Raport WEI: mandaty bardziej dotkliwe niż w Niemczech. Mamy za dużo znaków drogowych! - A1 CANARD 44
Źródło: CANARD

Samo porównanie liczby urządzeń z udziałem tych dróg w ogólnej liczbie wypadków nie daje jednak pełnej odpowiedzi na pytanie o zasadność konkretnej lokalizacji. Przy wyborze miejsca OPP znaczenie może mieć m.in. historia zdarzeń na określonym fragmencie, charakter ruchu, prędkości osiągane przez kierowców czy roboty drogowe.

Raport nie przedstawia osobnej analizy „przed i po” dla każdego z 43 nowych odcinków. Wniosek o nadmiernym skupieniu kontroli na trasach szybkiego ruchu jest więc interpretacją autorów opartą na zestawieniu dwóch grup danych.

Drogi szybkiego ruchu są statystycznie bezpieczne

Jednocześnie sam raport pokazuje, że bezpieczeństwo na polskich drogach poprawiło się w ostatnich latach. Od 2018 r. liczba wypadków spadła według przedstawionych danych o około 35%, czyli o około 11 tys. zdarzeń. Liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyła się w tym czasie o około 42%, czyli o około 1,2 tys. osób.

W 2025 r. odnotowano w Polsce 20 925 wypadków, w których zginęło 1660 osób. Najczęstszą przyczyną było wymuszenie pierwszeństwa, odpowiadające według danych przytoczonych w raporcie za około 25% zdarzeń.

Autostrady i ekspresówki wypadają pod tym względem dobrze. Choć mają wysokie natężenie ruchu, przypada na nie stosunkowo mała część wypadków. W przypadku zdarzeń ze skutkiem śmiertelnym obie kategorie dróg odpowiadały za około 6% przypadków, podczas gdy 88% miało miejsce na drogach z jednym pasem ruchu w danym kierunku.

Raport WEI: mandaty bardziej dotkliwe niż w Niemczech. Mamy za dużo znaków drogowych! - GDDKiA autostrady Krzysztof Nalewajko 99

Raport wskazuje też, że na autostradach najczęstszą przyczyną zdarzeń jest niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami. Ma ono odpowiadać za około 25% wypadków na takich drogach.

Autor wykorzystuje tę informację do argumentu, że część wysiłków związanych z kontrolą ruchu powinna zostać skierowana również na inne zachowania niż samo przekraczanie prędkości.

Większość przekroczeń rejestrowanych przez fotoradary jest stosunkowo niewielka

WEI analizuje również dane dotyczące przekroczeń rejestrowanych przez automatyczny nadzór. Według raportu w 2024 r. wszystkie fotoradary w Polsce zarejestrowały ponad milion przypadków przekroczenia prędkości. 54% z nich dotyczyło jazdy z prędkością wyższą od limitu o nie więcej niż 20 km/h.

Autorzy przedstawiają tę informację jako argument w dyskusji o proporcjach między funkcją prewencyjną a fiskalną systemu. Sam fakt dużego udziału niewielkich przekroczeń nie przesądza jednak o tym, że pomiary są nastawione na generowanie dochodów. Pokazuje natomiast, że większość wykrywanych przypadków nie dotyczy najbardziej skrajnych przekroczeń prędkości.

483 znaki na jednej 20-kilometrowej trasie w Warszawie

Osobny rozdział poświęcono oznakowaniu. WEI przeprowadził własne porównanie dwóch tras. Pierwsza miała 20 km i prowadziła z warszawskiej Wesołej do siedziby instytutu w Śródmieściu.

Na najszybszej trasie wskazanej przez Google Maps autor naliczył 483 pionowe znaki drogowe, 21 progów spowalniających, 15 skrzyżowań lub przejść wyposażonych w sygnalizację świetlną oraz cztery fotoradary.

Dla porównania przeprowadzono podobne liczenie na 20-kilometrowej trasie w Nowym Jorku, z dzielnicy Queens do Empire State Building. Naliczono tam 185 znaków pionowych, żadnego progu zwalniającego, 16 skrzyżowań lub przejść z sygnalizacją oraz trzy urządzenia kontrolujące ruch.

Raport WEI: mandaty bardziej dotkliwe niż w Niemczech. Mamy za dużo znaków drogowych! - Krakowska strefa 011
Fot. EPL

W obu przypadkach brano pod uwagę wyłącznie znaki pionowe, pomijając oznakowanie drogowskazowe, przystanki autobusowe i parkingi. Raport zaznacza też, że trzy urządzenia zidentyfikowane w Nowym Jorku służyły do kontroli korzystania z buspasów, a nie pomiaru prędkości.

Na podstawie tego eksperymentu autor wylicza, że na analizowanej warszawskiej trasie kierowca widzi o 161% więcej znaków niż na trasie w Nowym Jorku. Trzeba jednak zaznaczyć, że jest to porównanie dwóch wybranych tras, a nie reprezentatywne badanie całej Warszawy i całego Nowego Jorku. Liczba znaków może bardzo mocno zależeć od przebiegu konkretnej drogi.

NIK również wskazywała problemy z oznakowaniem

Znacznie szerszy zakres miała kontrola Najwyższej Izby Kontroli, której wyniki także przywołuje WEI. W latach 2022-2024 NIK skontrolowała około 212 km dróg oraz 178 skrzyżowań. Na 63% badanych tras występowały projekty organizacji ruchu niezgodne z obowiązującymi przepisami.

Kontrolerzy stwierdzili również 1179 niewłaściwie ustawionych znaków, w tym 370 ustawionych niezgodnie z przepisami. Według wyników kontroli 21% oznakowania wprowadzało w błąd albo wymagało nadmiernej uwagi, a na 31% tras widoczność znaków ograniczały reklamy lub roślinność.

WEI zwraca też uwagę, że za organizację ruchu i ustawianie oznakowania odpowiada w Polsce 331 różnych organów. W badaniu ankietowym NIK 89% kierowców uznało, że znaków na polskich drogach jest zbyt dużo. W tym przypadku problem wskazywany przez WEI znajduje więc potwierdzenie także w kontroli państwowej instytucji.

Samochodów jest dużo, a miejsc parkingowych znacznie mniej

Raport analizuje również sytuację w Warszawie. Według przywołanych danych pod koniec 2024 r. w stolicy zarejestrowanych było prawie 1,3 mln samochodów, co oznacza około 700 aut na 1000 mieszkańców (warto jednak dodać, że nie wszystkie te auta jeżdżą po Stolicy, wiele należy np. do firm leasingowych czy flot innego typu). Warszawska strefa płatnego parkowania ma natomiast niespełna 66 tys. miejsc i obejmuje około 12% powierzchni miasta.

Zarząd Dróg Miejskich podaje, że do centrum Warszawy każdego dnia wjeżdża około miliona pojazdów. WEI na tej podstawie wylicza, że statystycznie na jedno miejsce w strefie przypada około 15 samochodów.

Takie zestawienie dobrze pokazuje skalę presji parkingowej, ale nie oznacza oczywiście, że wszystkie 15 samochodów jednocześnie konkuruje o dokładnie to samo miejsce. Jest to uśredniony wskaźnik używany przez autora do opisania relacji między ruchem a podażą parkingów.

Raport kończy się konkretnymi rekomendacjami

Ostatnia część dokumentu ma już wyraźnie rekomendacyjny charakter. WEI postuluje ograniczenie liczby zbędnych znaków i zmniejszenie liczby instytucji odpowiadających za organizację ruchu. Autorzy uważają również, że urządzenia kontrolujące prędkość powinny być lokowane przede wszystkim tam, gdzie wskazują na to dane o bezpieczeństwie.

Raport opowiada się też za zwiększaniem przepustowości dróg i prowadzeniem rozwoju komunikacji publicznej w sposób, który nie ogranicza równolegle możliwości przemieszczania się samochodem. Autor proponuje m.in. dalszą budowę obwodnic oraz odejście od części zwężeń ulic.

To stanowisko Warsaw Enterprise Institute dotyczące polityki transportowej, a nie wniosek wynikający wprost z przytoczonych danych.

Najbardziej konkretne ustalenia raportu dotyczą trzech obszarów. Po pierwsze, polskie mandaty na tle innych państw nie zawsze są nominalnie wysokie, ale w relacji do przeciętnej pensji mogą być znacznie bardziej dotkliwe.

Po drugie, zdecydowana większość nowych odcinkowych pomiarów prędkości powstała na autostradach i ekspresówkach, które jednocześnie odpowiadają za niewielką część wszystkich wypadków. Po trzecie, problemy z nadmiarem i jakością oznakowania znajdują potwierdzenie nie tylko w analizie WEI, ale również w wynikach kontroli NIK.

Wnioski dotyczące tego, czy obecny system ma charakter nadmiernie restrykcyjny albo fiskalny, są już natomiast oceną autorów raportu. Same dane pokazują przede wszystkim skalę kar, rozmieszczenie urządzeń i problemy organizacyjne, ale nie rozstrzygają jednoznacznie o intencjach instytucji odpowiedzialnych za politykę drogową.

elektromobilni.pl
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również