Wybrane wersje silników 1.8 TSI i TFSI palą tyle oleju, że można bez większej przesady nazwać je… dwupaliwowymi. Ale są i odmiany poprawione konstrukcyjnie, są i takie w których ktoś już zrobił remont. Podpowiadamy, jak połapać się w tym zamieszaniu.

  • Najgorsze są wersje EA888/2 (Gen.2), w których pobór oleju nierzadko przekracza 1 l na 1000 km.
  • Silniki 1.8 TSI EA888/3 (Gen.3) okazują pod tym względem dużo lepsze. I to na nich warto się skupić.
  • Remont usuwający wadę olejową to wydatek rzędu 5-10 tys. zł – w zależności od zakresu i metody naprawy.

1.8 TSI/TFSI to jedna z bardziej popularnych jednostek benzynowych stosowanych w samochodach grupy VAG w latach 2007-18. Mamy tu m.in. bezpośredni (lub mieszany; MPI + FSI) wtrysk paliwa, rozrząd napędzany łańcuchem, turbodoładowanie i stosunkowo niewielką pojemność, co (zazwyczaj) przekłada się dobre osiągi przy umiarkowanym spalaniu. Sęk w tym, że pomimo swoich licznych zalet silnik 1.8 TSI ma też swoje równie liczne słabe punkty, w tym przede wszystkim – tendencję do nadmiernego zużycia oleju. Ten problem dotyczy jednak głównie generacji oznaczonej jako EA888/2 lub EA888 Gen.2, bo już np. wersja EA888/3 jest dużo, dużo lepsza. Przynajmniej w tym konkretnym aspekcie.

CZYTAJ TEŻ: Silnik 1.5 TSI – opinie, zalety i wady, najczęstsze awarie

W przypadku 1.8 TSI/TFSI – w zasadzie niezależnie od rocznika i wersji – musicie też mieć baczenie np. na łańcuchowy napęd rozrządu. No i na nagary odkładające się w głowicy oraz kanałach dolotowych. Tak, to dotyczy też odmian z wtryskiem FSI + MPI, ale w nieco mniejszym stopniu. A także – na kondycję układu chłodzenia.

Silnik 1.8 TSI – specyfikacja

Zacznijmy jednak od szczypty wiedzy technicznej. I od kilku dat. Silnik 1.8 TSI należy do rodziny EA888 i został wprowadzony na rynek w 2007 r. Jest to czterocylindrowa jednostka benzynowa z turbodoładowaniem, łańcuchem rozrządu i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Potem pojawiły się też wersje z podwójnym wtryskiem (MPI + FSI; patrz niżej). Silnik 1.8 TSI miał trzy generacje, z których każda wprowadzała istotne (co nie znaczy, że… dobre) nowinki techniczne.

I tak, pierwsza generacja (EA888/1; np. BZB) dostała 16-zaworową głowicę DOHC, zmienne fazy rozrządu na wałku ssącym oraz łańcuchowy napęd rozrządu. Poprzednik, czyli 1.8T (EA113), miał za to głowicę 20V, wtrysk wielopunktowy i pasek zębaty. Ogólnie po uwielbianym poprzedniku w EA888 za wiele więc nie zostało, i może to częściowo tłumaczy trudności, które szybko miały wyjść na jaw w EA888/2... Wracając do EA888/1 – był to stosunkowo mocny i trwały napęd, a większość typowych usterek zazwyczaj nie rujnowała niczyjego budżetu. Zazwyczaj.

Audi A4 B8
EA888 Gen.2 różni się od Gen.3 (fot.) np. brakiem wtrysku MPI. Nowsza wersja ma też zmienne fazy na wałku wydechowym.

Z kolei druga generacja 1.8 TSI/TFSI (EA888/2, znana też jako EA888 Gen.2; np. CDAA, CDHA, CDHB) pojawiła się w 2008 r. i spełniała już normę Euro 5. Wprowadzono m.in. przeprojektowane tłoki i pierścienie, pojawiła się pompa oleju o zmiennym wydatku. Miało być obniżone tarcie wewnętrzne, a wyszedł… kwas. Bo to właśnie w tych jednostkach pojawił się problem (bardzo) wysokiego zużycia oleju. Dolewka litra na każdy 1000 km? Proszę bardzo, dla EA888/2 to żaden problem. I to właśnie ta generacja na długi czas zepsuła opinię silnikom EA888.

Trzecia generacja (EA888 Gen.3, np. CJEB, CJEE, CJED, CJSB) zaczęła pojawiać się w Audi od 2011 r. Wał korbowy oraz tłoki i korbowody zostały przeprojektowane, a głowicę zintegrowano z kolektorem wydechowym. Zmienne fazy rozrządu pojawiły się też na wałku sterującym zaworami wydechowymi. Motor 1.8 TSI Gen.3 dostał podwójny wtrysk paliwa (bezpośredni i pośredni; MPI + FSI), a przede wszystkim – przeważnie nie pobiera zatrważająco dużych ilości oleju.

Silnik 1.8 TSI – warianty mocy i skrzynie DSG

Jednostka 1.8 TSI oferowana była w kilku różnych wariantach mocy, dopasowanych do różnych modeli i rynków. Uwaga: w wersjach FWD rozwijających do 250 Nm włącznie stosowano skrzynie DSG z suchym sprzęgłem (DQ200). Dotyczy to nawet wersji 180 i 192 KM – to ciekawe o tyle, że np. w Passacie B8 i Superbie III 180-konne 1.8 TSI ze skrzynią ręczną rozwija… 320 Nm. Tak samo jest w Polo V GTI – z DSG mamy 250, z „manualem” – 320 Nm.

No a taki np. Golf VII Alltrack z motorem 1.8/180 KM i DSG ma już 280 Nm, napęd na obie osie i skrzynię z mokrym sprzęglem (DQ250). Tak jak i Skoda Yeti (152 lub 160 KM; 250 Nm). To jednak logiczne, bo przekładnia DQ200 nie obsługuje napędu 4x4. 

Uwaga: w przednionapędowych Audi (np. A4 B8) silnik 1.8 TFSI łączono też z bezstopniową skrzynią Multitronic. Tylko wyobraźcie sobie takie kombo: 1.8 TFSI EA888/2 + Multitronic... Aż ciarki przechodzą po plecach, lecz realnie takich aut na rynku jest sporo.

DSG DQ200
Skrzynia DQ200 ma 7 biegów, suche sprzęgła i występuje w większości modeli z 1.8 TSI.

Poniżej – wybrane odmiany mocy jednostek 1.8 TSI/TFSI. Moment obrotowy wynosi zazwyczaj 230, 250, 280 lub 320 Nm.

  • 120 KM
  • 152 KM
  • 160 KM 
  • 170 KM
  • 172 KM (USA)
  • 180 KM
  • 190 KM
  • 192 KM

Silnik 1.8 TSI – modele aut

Na przestrzeni lat silnik 1.8 TSI/TFSI EA888 trafiał pod maski wielu różnych modeli Grupy VAG. Od segmentu B (np. Polo V GTI), przez kompakty (Golf, A3, Octavia) na klasie średniej (Passat B8, Superb III, A4 B8, Exeo) i SUV-ach (Yeti) skończywszy.

Volkswagen Passat B8
Volkswagen Passat B8 był jednym z ostatnich aut z jednostką 1.8 TSI. W jej miejsce wprowadzono 2.0 TSI EA888/3b o mocy 190 KM.

Poniżej lista wybranych modeli z 1.8 TSI (1.8 TFSI) pod maską:

Audi TT II (8J), Audi A3 II (8P), Audi A3 III (8V), Audi A4 (B8), Audi A5 I, Seat Leon II, Seat Altea, Skoda Yeti, Skoda Octavia III, Skoda Superb III, VW Passat B8, VW Passat CC, VW Golf VI, Golf VII Alltrack, Seat Leon III, VW Polo V GTI (po lifcie).

Silnik 1.8 TSI – awaryjność

Największy problem jednostki EA888 Gen.2 to wysoki pobór oleju. Powód – fabryczna wada pierścieni i samych tłoków. Producent dążył do maksymalnego obniżenia tarcia wewnętrznego silnika, ale przy okazji popełniono błąd. Błąd, który kosztował właścicieli feralnych aut sporo nerwów. A Grupę VAG – sporo pieniędzy. I część (złośliwi powiedzą – resztki) reputacji.

Na problemy z wysokim spalaniem oleju szczególnie narażone są wersje, których kod zaczyna się od liter „CD”– np. CDAA. Dla porównania, jednostki z trzyliterowymi kodami (np. BZB, formalnie zaliczany jeszcze do EA888 Gen.1) zazwyczaj nie wykazują tendencji do nadmiernego spalania oleju. Zazwyczaj. 

Dobre wiadomości? Też są. Dziś wiele samochodów z silnikami 1.8 TSI EA888 Gen.2 ma już ten problem za sobą, bo ich właściciele – mając dość jazdy na dwóch paliwach (benzyna + olej) – zlecali mechanikom kompleksowy remont. Pamiętaj: oglądasz auto z silnikiem 1.8 TSI/TFSI z lat 2007-11/12, a właściciel mówi, że dany wóz jest już po naprawie? Świetnie, ale na dowód fajnie byłoby obejrzeć fakturę. I sprawdzić, w jakim warsztacie usługa była wykonywana.

Ale uwaga: nadal na rynku wtórnym trafiają się egzemplarze zużywające nawet ponad 1 litr oleju na 1000 km. W takiej sytuacji remont silnika jest kosztowny – zwykle 7–10 tys. zł – i w praktyce stanowi jedyną skuteczną metodę trwałego pozbycia się problemu brania oleju.

Od 2011/2012 r. na rynek (początkowo w modelach Audi) zaczęły trafiać silniki 1.8 TFSI EA888 Gen.3, w których problem nadmiernego poboru oleju został w dużej mierze wyeliminowany. Ale żeby nie było – też nie jest tak, że silniki EA888/3 nie biorą oleju wcale. Czasem (trochę) biorą, ale skala problemu i tak jest nieporównywalnie mniejsza niż wcześniej. Zwłaszcza w autach wyprodukowanych od 2015 r.

Inne typowe bolączki silników 1.8 TFSI (zazwyczaj niezależnie od generacji) to usterki łańcuchowego napędu rozrządu oraz drobne awarie osprzętu. No i osadzanie się nagarów w głowicy i kanałach dolotowych. Typowy słaby punkt wielu silników benzynowych Grupy VAG to układ chłodzenia – wycieki z pomp wody, awarie termostatów. Dość powszechne są też problemy z odmą. 

Silnik 1.8 TSI – opinie

Użytkownicy cenią silnik 1.8 TSI za dobrą dynamikę (nie dotyczy odmian 120 KM), niezłe spalanie podczas przewidującej jazdy i... podatność na podnoszenie mocy. Przy odpowiedniej eksploatacji i serwisowaniu (raczej unikamy np. interwałów Long Life, chyba że dany wóz wyłącznie „lata” w trasie i to bez pedału gazu w podłodze!) silnik 1.8 TSI potrafi pokonać setki tysięcy kilometrów bez większych problemów.

Jeśli zaś chodzi o tzw. wadę olejową, to w zasadzie jedynym skutecznym i trwałym sposobem jest zastąpienie fabrycznych tłoków tymi końcowego etapu produkcji 1.8 TSI EA888/3. Są to elementy o wzmocnionej konstrukcji, wyposażone w poprawione pierścienie oraz zmodyfikowany system odprowadzania oleju Prawidłowo przeprowadzony remont z użyciem takich komponentów w wielu przypadkach pozwala ograniczyć zużycie oleju nawet do zera.

zawory nagar
Nagar na zaworach dolotowych i w głowicy – norma w wielu silnikach TSI

Brzmi pięknie? Może i tak, sęk w tym, że taka naprawa oznacza dość solidne rozebranie silnika. Należy przy tym wykonać bardzo dokładne czyszczenie nagaru i osadów ze wszystkich kluczowych elementów. No i pamiętać o pełnym udrożnieniu kanałów (magistrali) olejowych.

Silnik 1.8 TSI – wady i zalety

Zalety 1.8 TSI (1.8 TFSI)Wady 1.8 TSI (1.8 TFSI)
Dobra dynamika i elastyczność (od 160 KM)Nadmierne spalanie oleju w EA888 Gen.2
Niskie spalanie paliwa przy umiarkowanej jeździeRyzyko rozciągnięcia łańcucha rozrządu
Podatność na tuningWycieki z układu chłodzenia (pompa wody!), nagary w głowicy
Piotr Wróbel
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również