Używana Skoda Superb III (2015-23) – za SUV-em już nie zapłaczesz! Opinie, usterki, jaki silnik wybrać?
Piotr Wróbel
Auto rodzinne? Tak jakoś wyszło, że dziś dla wielu osób to musi być SUV. Czy słusznie? Są takie auta, które wiele rzeczy robią tak samo dobrze, a z niektórymi kwestiami radzą sobie nawet i lepiej. Na przykład używana Skoda Superb III – jest wielka, komfortowa, zabierze na pokład dużo „gratów” i może mieć napęd 4×4. Gdy ją kupisz, to za SUV-em raczej już nie zapłaczesz. Ale czy nie zapłaczesz potem u mechanika? Sprawdzamy.
- Używana Skoda Superb III ma mnóstwo zalet, ale – jak to zazwyczaj bywa – również i kilka typowych wad. Jakich? Sprawdzamy.
- Ceny startują od ok. 30 tys. zł, ale sensowne egzemplarze to wydatek zazwyczaj 45-70 tys zł w przypadku aut sprzed modernizacji.
- Paleta silników – niezwykle bogata. Na dodatek większość wersji jest godna uwagi.
Zastanawialiście się kiedyś, co by było, gdyby samochody potrafiły… pisać? A co by było, gdyby używana Skoda Superb III (2015-23) musiała przygotować swoje własne CV? My obstawiamy, że czeskie auto bez mrugnięcia okiem w rubryce „umiejętności” wpisałoby jedno tylko słowo. Wszystko. Bez gwiazdki, bez przypisów, bez naciągania faktów.
No bo tak: wielkie bagażniki, mnóstwo miejsca na tylnej kanapie, mocne silniki, dostępny napęd 4x4. Superb III robi tyle rzeczy dobrze, że nie bez powodu na stałe wpisał się w krajobraz naszych ulic. Poza tym jakoś tak wyszło, że polubili go niemal wszyscy – od menedżerów i polityków (różnego szczebla), przez przedstawicieli handlowych, aż po ojców dużych rodzin. Przypadek? Nie sądzimy.
Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?
Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu
Wklej link do ogłoszenia
Zamów raport z inspekcji
Sprawdźmy więc, na czym tak naprawdę polega fenomen tego auta. Czy używana Skoda Superb III faktycznie jest taka wspaniała? Czy może tylko jedzie na opinii, że skoro jest popularna, to i automatycznie też dobra? Poszperamy też w typowych usterkach i ustalimy, na jaki silnik postawić, żeby nie żałować. Ale po kolei.
Używana Skoda Superb III – wersje nadwoziowe, bagażniki, technika
Trzecia generacja Skody Superb zadebiutowała w 2015 r., a jej produkcję zakończono osiem lat później. Czyli w 2023 r. W 2019 r. Superb III przeszedł lifting – pojawił się m.in. odświeżony wygląd, wprowadzono zmiany w gamie silnikowej oraz kilka nowinek technicznych (dostępne np. matrycowe reflektory LED). Ale uwaga – przy okazji liftingu w ofercie pojawiła się także hybryda plug-in (iV), a gama silników przeszła kilka istotnych zmian. Do których zresztą jeszcze wrócimy.
Od początku do wyboru były dwie wersje nadwoziowe: liftback i kombi. Z tym że liftback stracił dzieloną klapę bagażnika – takie rozwiązanie było dostępne w Superbie II, ale ktoś w końcu doszedł do wniosku, że taki patent jest zbyt drogi w produkcji. W sumie to chyba jednak strata raczej niewielka.
A propos bagażników: liftback zabierze na pokład od 625 do 1760 l bagażu, a kombi – od 660 do aż 1950 l. W tej klasie raczej trudno o lepszy wynik. Pamiętać musicie za to o tym, że słabiej w tym względzie wypada odmiana plug-in, ale to m.in. kwestia tego, że akumulator trakcyjny zabiera pewną część przestrzeni bagażowej.
Jeśli chodzi o konstrukcję, to Superb III korzysta z wydłużonego wariantu platformy MQB. I jest bliskim krewnym Volkswagena Passata B8. Natomiast trudno jednoznacznie przypisać ten model do segmentu D – rozstaw osi wynosi 2841 mm, a miejsca na tylnej kanapie jest tak dużo, że pod względem przestronności skromna Skoda potrafi zawstydzić wiele samochodów klasy wyższej. Ogólnie w drugim rzędzie miejsca jest tyle, że bez problemu można urządzić tam małą potańcówkę. Albo posiedzenie zarządu. Ewentualnie – prowadzić politykę kierowania całym krajem.
Używana Skoda Superb III – oględziny karoserii, gdzie szukać rdzy?
Oględziny karoserii zaczynamy od okolic połączenia przednich błotników z progami. Właśnie od tego miejsca, i... od żadnego innego. Chodzi o to, że tu często zbierają się tu i wilgoć, i błoto. I jeśli sądzicie, że to są warunki do pojawienia się korozji, to macie sporo racji. Po części to kwestia gąbek wygłuszających, po części – konstrukcji wewnętrznych plastikowych nadkoli. Na razie korozja progów nie jest plagą, ale na pewno warto tę kwestię mieć na uwadze w przypadku egzemplarzy z początku produkcji.
Sprawdźcie też czy poprawnie działa elektryczna klapa bagażnika. Najczęściej przyczyna usterki leży po stronie wiązki, samego zamka albo siłowników. Poza tym w wielu egzemplarzach trafiają się zaparowane reflektory LED (jeśli kondensacja znika, a w kloszu nie ma kropel wody, to raczej nie ma się czym martwić), a problemy z czujnikiem jakości powietrza umieszczonym na podszybiu potrafią objawiać się uporczywie zaparowującymi szybami. Ale pamiętaj: w tym wypadku jasność daje wyłącznie podłączenie komputera, bo popsuty czujnik nie jest powiązany z żadnym komunikatem na zestawie zegarów.
Używana Skoda Superb III – jaki silnik wybrać?
Gama jednostek benzynowych okazuje się raczej rozbudowana. Na początku produkcji do wyboru były silniki 1.4, 1.8 i 2.0 TSI. Później w miejsce 1.4 TSI pojawił się motor 1.5 TSI, a zamiast jednostki 1.8 TSI dostaliśmy wersję 2.0 TSI/190 KM. Moc? Dostajemy wersje od 125 do 280 KM, a w wersji iV (PHEV na bazie 1.4 TSI) kierowca miał do dyspozycji 218 KM mocy systemowej.
Diesle to 1.6 i 2.0 TDI rodzin EA288 i EA288 Evo, a zakres mocy – od 120 do 200 KM. Napęd: na przód lub 4x4 (Haldex). Skrzynie biegów – 6b manualna oraz DSG w różnych konfiguracjach (6b i 7b, suche oraz mokre sprzęgła; patrz niżej).
No dobrze, a którego benzyniaka wybrać? Przy tak szerokiej ofercie łatwo się w tym wszystkim pogubić.
Używana Skoda Superb III – czy warto wybrać silnik 2.0 TSI?
Zaczynamy – z grubej rury. Czyli od wersji 2.0 TSI/280 KM. Także dlatego, że taki motor na pokładzie ma nasze auto ze zdjęć. Ogólnie w egzemplarzach z początku produkcji jest to silnik EA888/3 o kodzie CJXA. To dopracowana konstrukcja z podwójnym wtryskiem paliwa – MPI + FSI. To ważne o tyle, że takie rozwiązanie (nieco) ogranicza odkładanie się nagarów. Dla wielu osób ważna może być też informacja, ż w tej odmianie na pokładzie nie ma jeszcze filtra GPF. Mamy tu za to świetne osiągi, zawsze napęd na obie osie (patrz niżej) i skrzynię DSG 6b DQ250 (mokre sprzęgła).
Następnie Skoda wprowadziła silnik 2.0 TSI/272 KM. Zniknął podwójny wtrysk, za to pojawiły się filtr GPF i siedmiobiegowa skrzynia DSG DQ381. Potem do gamy dołączyła jeszcze 280-konna odmiana DNFE (EA888 Evo4) – tu moment obrotowy wzrósł z 350 do 400 Nm.
Usterki? Jakieś się pojawiają, ale dramatu na pewno nie ma. I tak, jeśli chodzi o łańcuch rozrządu, to w 2.0 TSI pierwszym objawem często jest charakterystyczne terkotanie po zimnym rozruchu. Ale uwaga: m.in. w „naszym” silniku CJXA przez tzw. otwór rewizyjny w obudowie rozrządu da się dość łatwo sprawdzić wysunięcie napinacza. To ważne o tyle, że już wstępnie wiadomo, jak mocno rozciągnięty może być już łańcuch.
Ale to nie wszystko – stan napędu rozrządu można też oszacować na podstawie odczytów z komputera diagnostycznego. Chodzi – z grubsza – o to, że sterownik silnika zapisuje m.in. korekcję faz rozrządu wynikającą z wydłużania się łańcucha. Jasne, taki odczyt nie zastępuje klasycznych oględzin, ale nie wymaga żadnego demontowania części. I pozwala dość wcześnie wychwycić niepokojące zmiany oraz zdecydować, czy napęd rozrządu wymaga dokładniejszej kontroli „na już”.
Używana Skoda Superb III – uwaga na układ chłodzenia
Inna znana bolączka silników 2.0 TSI to moduł pompy wody (wycieki!). No i ważna kwestia – jeśli w układzie chłodzenia znajduje się jeszcze woreczek z silikatem, wielu mechaników zaleca jego usunięcie. Zdarzało się bowiem, że uwolniony granulat zapychał nagrzewnicę. Sprawdźcie też, czy silnik nie gubi oleju – wycieki z plastikowej miski olejowej nie należą do rzadkości. Gdy jednostka zużywa więcej oleju niż powinna, przyjrzyjcie się również odmie.
W pierwszych rocznikach zdarzały się także przedwczesne awarie turbosprężarki, poza tym w silnikach CJX* sporadycznie dochodzi również do problemów z panewkami. Winne ma być m.in. sterowanie ciśnieniem oleju.
Używana Skoda Superb III – pozostałe silniki benzynowe. Kiedy wymiana paska w 1.4 i 1.5 TSI?
Silnik 1.4 TSI (EA211) uchodzi za trwałą konstrukcję, choć w tak dużym samochodzie trudno nazwać go demonem prędkości. Od czasu do czasu pojawiają się też problemy z nagarem. Jego następca, czyli 1.5 TSI (EA211 Evo), nie zapewnia wyraźnie lepszych osiągów, ale ma już filtr GPF, a w pojedynczych egzemplarzach zdarzają się przytarte tuleje cylindrów. Właściciele zgłaszają również metaliczne stuki (np. zawór wastegate).
Tu też ważna uwaga, bo wokół tematu wymiany paska rozrządu w jednostkach EA211 i EA211 Evo narosło sporo mitów. W teorii pasek jest tu elementem… dożywotnim. Początkowo producent zalecał jedynie kontrolę po przebiegu 210-240 tys. km, natomiast obecnie Skoda przewiduje wymianę po 120 tys. km, ale wyłącznie w samochodach eksploatowanych w warunkach tzw. silnego zapylenia.
Sama operacja wymiany paska nie jest jednak tak prosta, jak mogłoby się wydawać, bo w przypadku silników EA211 Evo (i w wybranych wersjach EA211) fabryczna procedura przewiduje użycie specjalnego zestawu serwisowego (VAS 611 007) z elektronicznym sprzętem pomiarowym do ustawiania wałków rozrządu. Część warsztatów dysponuje takim sprzętem, część korzysta z wysokiej jakości zamienników, ale zdarzają się też serwisy, które robią to „na żywioł”.
Silniki 1.8 TSI/180 oraz 2.0 TSI/220 KM (oba to EA888/3) mają bardzo podobne mocne i słabe strony jak 280-konna odmiana CJXA. Jeśli oglądacie 1.8 TSI z automatyczną skrzynią biegów, to pamiętajcie o tym, że współpracuje ona z siedmiobiegową przekładnią DSG DQ200 z suchymi sprzęgłami. Wersje 2.0/190 KM (najpierw DKZA, potem – DNNA) świetnie łączą niezłe osiągi z (bardzo) niskim spalaniem. I są łączone z DQ381.
Używana Skoda Superb III – diesle. Czy to nadal sensowny wybór?
W Superbie III do wyboru były dwie rodziny silników Diesla: starsza EA288 oraz nowsza EA288 Evo. W obu przypadkach trudno mówić o nieudanych konstrukcjach, choć – jak zwykle – swoje słabsze strony obie wersje mają.
Silniki 1.6 i 2.0 TDI z rodziny EA288 przekonują przede wszystkim niskim zużyciem paliwa. Zwłaszcza odmiany 1.6 bez problemu schodzą w trasie do okolic 4-5 l/100 km, ale mogą być nieco za słabe. Ogólnie wersje 2.0 TDI lepiej radzą sobie z obciążeniem. I z lewym pasem autostrady.
Trwałość? W EA288 problemy najczęściej zaczynają się od układu chłodzenia. Winna bywa pompa wody, ale zdarzają się również nieszczelności wodnej chłodnicy powietrza doładowującego (intercoolera). W samej pompie potrafi zatrzeć się przysłona sterująca jej wydajnością.
Warto pamiętać o tym, że choć rozrząd napędza klasyczny suchy pasek, to moduł pompy oleju i pompy podciśnienia korzysta już z paska pracującego w kąpieli olejowej. Część mechaników zaleca jego wymianę razem z rozrządem, mimo że producent nie przewiduje takiego obowiązku. Poza tym dochodzą typowe elementy eksploatacyjne współczesnego diesla: wtryskiwacze, zawór EGR, koło dwumasowe.
W nowszych silnikach EA288 Evo zdarza się podwyższone zużycie oleju, ale dotyczy to głównie w wersji 200-konnej. Pamiętajcie też o tym, że układ oczyszczania spalin jest tu znacznie bardziej rozbudowany niż w EA288. Ogólnie w pierwszych latach produkcji część odmian 1.6 i 2.0 TDI EA288 nie miała jeszcze układu SCR z AdBlue, dlatego one dziś cieszą się sporym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Z kolei nowsze wersje z EA288 Evo mają już pełny zestaw systemów ograniczających emisję spalin, co oznacza również więcej potencjalnych kosztów.
Używana Skoda Superb III – skrzynie biegów, Haldex i zawieszenie
Pod względem trwałości zawieszenie Superba III nie sprawia większych niespodzianek. Najczęściej wymiany wymagają łączniki stabilizatora, tuleje wahaczy oraz gumy stabilizatora. Wielu użytkowników zwraca też uwagę na hałasy dobiegające z tylnych hamulców, ale akurat ta przypadłość dotyczy wielu modeli koncernu Volkswagena z tamtych lat.
Więcej uwagi poświęćcie skrzyniom biegów. Mokre przekładnie DSG – DQ250 (6b) i nowsza DQ381 (7b) – uchodzą za trwałe, pod warunkiem regularnej wymiany oleju (w obu zalecana co 60 tys. km; choć w przypadku DQ381 producent podaje 120 tys. km). Sprawdźcie również, czy skrzynia nie szarpie podczas ruszania i płynnie zmienia biegi. Zdarzają się awarie mechatroniki, choć czasami kończy się jedynie na wymianie czujnika ciśnienia.
Ostrożniej podchodźcie do siedmiobiegowej skrzyni DQ200 z suchymi sprzęgłami. Sama konstrukcja nie jest już tak problematyczna jak przed laty, ale zużyte sprzęgła i usterki mechatroniki nadal potrafią dać się we znaki. Choć – Bogiem a prawdą – zestaw sprzęgieł do DQ200 i tak będzie tańszy niż w przypadku DQ250 i 381.
Ważne: jeśli oglądacie wersję z 4x4, dopytajcie o serwis układu Haldex. Wymiana oleju co ok. 30-40 tys. km znacząco zwiększa jego trwałość, ważne jest też czyszczenie tzw. sitka pompy.
Przy okazji obejrzyjcie samochód od spodu i sprawdźcie, czy nie widać wycieków oleju w okolicach śrub koła zamachowego. Wycieki pojawiają się także przy przekładni kątowej (4x4). W egzemplarzach z manualną skrzynią MQ281 współpracującą z silnikiem 1.5 TSI zwróćcie z kolei uwagę na ewentualne hałasy.
Używana Skoda Superb III – wnętrze i elektronika. Pozostałe typowe usterki
Kabina Skody Superb III zazwyczaj nieźle znosi próbę czasu i nawet egzemplarze z dużymi przebiegami często wyglądają zaskakująco świeżo. Owszem, lakier piano black dość łatwo się rysuje, a multimedia potrafią się zawiesić, tak jak zresztą i niektóre systemy wspomagające kierowcę. Dobra wiadomość jest taka, że w wielu przypadkach pomaga aktualizacja oprogramowania. No i na pewno nie jest z elektroniką tak źle, jak w nowszych autach na płycie MQB Evo.
Na plus zapisujemy również ergonomię. Skoda do końca produkcji pozostała przy klasycznym panelu klimatyzacji z pokrętłami, podczas gdy część konkurentów (w tym Passat B8 FL!) zaczęła już eksperymentować z mniej wygodnym sterowaniem dotykowym.
Używana Skoda Superb III – dane techniczne, ceny i sytuacja rynkowa. Czy warto kupić?
Na portalu OTOMOTO ceny używanej Skody Superb III startują od kwoty ok. 30 tys. zł. Najtańsze egzemplarze mają jednak zwykle bardzo duże przebiegi, flotową przeszłość albo wymagają sporego wkładu finansowego. Największy wybór znajdziecie dziś w przedziale 50-80 tys. zł. To właśnie za takie pieniądze bez większego problemu kupicie zadbany egzemplarz sprzed liftingu z dobrze udokumentowaną historią serwisową. Auta po modernizacji oraz najmocniejsze odmiany potrafią kosztować ponad 100 tys. zł, a najlepiej wyposażone egzemplarze z końca produkcji przekraczają nawet barierę 150 tys. zł.
Oferty
Czy warto? Naszym zdaniem – zdecydowanie tak. Jeśli traficie na zadbany egzemplarz, to dostaniecie samochód, który nawet po latach potrafi zawstydzić niejednego znacznie droższego SUV-a.
| Dane techniczne | Skoda Superb III 2.0 TSI/280 KM 4x4 (CJXA) |
| Rodzaj silnika | benzynowy, R4, turbo, wtrysk bezpośredni (+MPI) |
| Pojemność skokowa | 1984 cm3 |
| Układ cylindrów/liczba zaworów/rozrząd | R4/16/łańcuch |
| Moc maksymalna | 280 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 350 Nm |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut. 6b (DQ250) |
| Długość/szerokość/wysokość | 486,1/186,4/145,8 cm |
| Rozstaw osi | 284,1 cm |
| Masa własna/ładowność | 1625/605 kg |
| Pojemność bagażnika | 625-1760 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 66 l |
| OSIĄGI | |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,8 s |
| Zużycie paliwa (l/100 km) | 8,9/6,1/7,1 |
Rocznik 1983, w branży motoryzacyjnej od 2008 r. Przez większość czasu związany z tygodnikiem „Auto Świat”, specjalizuje się w tematyce aut używanych, czasem pisze też o technice. I sprawdza, dlaczego tyle rzeczy aż tak mocno się psuje. Miłośnik starych BMW i Saabów, ale nie pogardzi też jakimś fajnym hot-hatchem. Najlepiej takim z Francji.
Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.
Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł GoogleCzytaj również
Smart pokazał nowy model przed premierą. W końcu jest tak, jak powinno być
Popularny kompakt premium już nie zaklekocze. Ceny po liftingu od 135 500 zł
Ford buduje następcę Modelu T. Jego nazwa może oburzyć Rolls-Royce’a
Ostatnie artykuły
- Smart pokazał nowy model przed premierą. W końcu jest tak, jak powinno być
- Leasing operacyjny w bilansie – jak wygląda ujęcie księgowe?
- Popularny kompakt premium już nie zaklekocze. Ceny po liftingu od 135 500 zł
- Ford buduje następcę Modelu T. Jego nazwa może oburzyć Rolls-Royce’a
- Dziś wielka akcja drogówki. Sprawdzą kierowców w całej Polsce
- 1980 km bez tankowania. Popularny, hybrydowy SUV z rekordem Guinnessa
- Kierowcy chętnie przesiadają się do chińskich aut. Niemcy ustalili, z jakich marek
- Używana Skoda Superb III (2015-23) – za SUV-em już nie zapłaczesz! Opinie, usterki, jaki silnik wybrać?
- Tańszy Mercedes-AMG ma 544 KM. Kierowca usłyszy rzędową szóstkę
- Nielegalny elektryczny jednoślad na drodze. 5000 zł mandatu dla matki 14-latka to nie koniec kar