Recepta na kryzys? Najtańsze, używane hybrydy plug-in

Tym razem zapraszamy na przegląd ofert sprzedaży używanych hybryd plug-in (PHEV). To hybrydy, które można doładowywać z gniazdka. Da się nimi jeździć zarówno w trybie hybrydowym, jak też na samym prądzie.

• Hybrydy plug-in pozwalają na pokonanie kilkudziesięciu kilometrów wyłącznie z użyciem silnika elektrycznego, bez zużywania paliwa
• Da się kupić takie auta za mniej niż 80 tysięcy złotych
• Na co należy zwrócić uwagę przy oglądaniu hybryd z drugiej ręki? Jakie modele są godne zainteresowania?

Rosnące ceny benzyny, gazu i oleju napędowego nie napawają optymizmem. Koszt przejechania 100 km można radykalnie obniżyć korzystając z napędu elektrycznego – ale nie każdy chce z tego powodu przesiadać się na elektryka. Na szczęście istnieje rozwiązanie pośrednie. Hybryda plug-in pozwala jeździć zarówno na paliwie tankowanym do zbiornika, jak też na energii ładowanej z gniazdka.

W założeniach zasięg na prądzie powinien pozwalać na to, żeby dojechać do pracy i wrócić. Niestety – tak realnie pozwalają na to tylko współczesne hybrydy plug-in. Bez problemu „robią” 100 km na prądzie. Te używane za mniej niż 80 tys. zł w porywach przejeżdżają raptem 50 km. Ale czasami to też może być wartością wystarczającą.

Od razu zaznaczamy, że nie jest to propozycja dla wszystkich. Żeby wszystko się opłacało, trzeba mieć własne gniazdko 220V do ładowania. Albo – jeszcze lepiej – wallboxa. Bo ładowanie na publicznych ładowarkach jest najczęściej tak drogie, że gra nie jest warta świeczki.

Czy zakup używanej hybrydy plug-in jest ryzykowny?

Hybryda plug-in to znacznie bardziej skomplikowany samochód niż zwykła „benzynówka”. Układ napędowy swobodnie przełącza się między trybami napędu spalinowego, elektrycznego, łączonego. Ale to nie wszystko. Są jeszcze tryby odzysku energii oraz ładowania akumulatora podczas jazdy i na postoju. Dodatkowo – w porównaniu ze zwykłą hybrydą HEV mamy na pokładzie znacznie większy akumulator trakcyjny. O ile w zwyczajnych hybrydach jest to na ogół od 1,5 do 3 kWh, o tyle w starszych hybrydach PHEV jest to ok. 8-15 kWh.

Dla prawidłowego działania hybrydy plug-in niezbędna jest pełna sprawność tego akumulatora trakcyjnego. Degradacja znacząco obniża zasięg, a w skrajnych przypadkach sprawia, że zamiast PHEV mamy już tylko zwykły napęd HEV, czyli praktycznie bez możliwości jazdy na samym prądzie.
W razie uszkodzenia akumulatora trakcyjnego – np. awarii wybranych ogniw – samochód w ogóle przestaje jeździć w trybie hybrydowym.

Co sprawdzić przed zakupem hybrydy plug-in (PHEV)?

Oprócz pełnego testu typowego dla zwykłych aut spalinowych należy zwrócić uwagę na następujące rzeczy:

• kontrolki i komunikaty wyświetlane na desce rozdzielczej
• działanie systemu ładowania z gniazdka/ z ładowarki
• zasięg w trybie czysto elektrycznym
• częstotliwość przełączania pomiędzy poszczególnymi trybami
• zawilgocenie wykładziny podłogowej w kabinie i w bagażniku
• stan instalacji wysokiego napięcia pod maską i pod samochodem
• wygląd akumulatora trakcyjnego (chodzi o wgniecenia, ślady napraw uszkodzeń mechanicznych)
• ocena stanu działania takich elementów jak układ klimatyzacji oraz układ chłodzenia.

Przed zakupem niezbędna jest także pełna diagnostyka komputerowa z uwzględnieniem sprawdzenia poziomu degradacji akumulatora trakcyjnego.

BMW 225xe (2016-2021)

Zaskakująco dużo modeli BMW ma pod maską hybrydę. Przez wiele lat dla bawarskiej marki był to jedynie sposób na poprawę osiągów a nie na poruszanie się w trybie bezemisyjnym.

Trzy cylindry, pojemność 1.5, turbodoładowanie. To nie brzmi najlepiej – zarówno w przenośni, jak też w praktyce. Silnik elektryczny radykalnie poprawia jednak wrażenia z jazdy. Nie chodzi już nawet o przyspieszenie i elastyczność, ale o wyciszenie kabiny podczas jazdy w korkach.

Najśmieszniejsze jest to, że BMW produkowało przez wiele lat jednego z najlepszych małych elektryków, czyli i3. Od zawsze tworzyło także doskonałe silniki benzynowe. Ale tutaj nie imponuje ani sekcją spalinową ani elektryczną. Ta pierwsza jest awaryjna, ta druga zapewnia zbyt mały zasięg (realnie 40 KM). Ale znów – należy odpowiedzieć sobie na pytanie o to, czego oczekuje nabywca. Jeśli szuka mikrovana do spokojnego poruszania się po mieście, ma własny garaż z ładowarką i nie chce elektryka, bo czasami jeździ też w dalsze trasy – 225xe jest ciekawą propozycją. A jeśli lubi czasem wystrzelić spod świateł, to trudno o lepszego sleepera. Wygląda jak samochód dla mamy z dzieckiem, a ma do dyspozycji 224 KM i osiąga setkę w niespełna 7 sekund!

Hyundai Ioniq PHEV (2017-2022)

Ten model kojarzy się raczej z elektrykiem. Tak naprawdę na rynku dostępne są jeszcze dwie inne wersje – zwykła hybryda HEV oraz model, który nas interesuje, czyli PHEV.

To nie jest mistrz w tej klasie pojazdów, ale jest dość popularny na tle rywali i oferowany w przystępnych cenach. W przedziale 40-60 tysięcy złotych da się kupić egzemplarze z lat 2017-2020 z przebiegiem ok. 200 tys. km. Polecamy oczywiście te nowsze, ponieważ oferują lepszy zasięg i są mniej wyeksploatowane.

Zasięg w trybie czysto elektrycznym nie jest szczególnie imponujący. Akumulator trakcyjny ma pojemność 9 kWh, co realnie przekłada się na jakieś 50-60 km. Oczywiście takie założenie można było robić, kupując samochód w salonie. Teraz, po latach ze względu na degradację baterii może to być 30-50 km w zależności od warunków jazdy i stanu auta. Na szczęście łatwo to sprawdzić przed zakupem – naładowanie do pełna i jazda do granicy wyczerpania nie powinny zająć łącznie dłużej niż 2-3 godziny (zakładając, że korzystamy z ładowarki, a nie z gniazdka 220V).

Pod uwagę należy wziąć także fakt, że silnik spalinowy tego samochodu to 1.6 GDI, którego żywotność budzi ostatnimi czasy kontrowersje. Nasza rada – przed zakupem wykręcić świece i ocenić stan tulei cylindrowych za pomocą kamerki endoskopowej.

Z drugiej strony – jest to jeden z większych i najbardziej funkcjonalnych samochodów w tej cenie. I z tego powodu nie należy go przekreślać. Warto natomiast poświęcić więcej czasu na selekcjonowanie ofert i oględziny.

Mitsubishi Outlander PHEV (2012-2021)

Jeden z pierwszych SUV-ów z hybrydowym napędem PHEV. Jego największe atuty to komfort jazdy, kompletne wyposażenie i elastyczność zespołu napędowego.

Outlander PHEV ma dwa silniki elektryczne (po jednym przy każdej osi). Przy odpowiednim zapasie prądu dysponuje napędem na cztery koła. W czasach swojej świetności był najlepszą wersją tego modelu. Najlepiej wyposażoną, najlepiej wykończoną i najprzyjemniej jeżdżącą.
Teraz, po latach trzeba się liczyć z tym, że jego sekcja elektryczna jest tutaj najsłabszym ogniwem. Auta wyprodukowane przed 2013 rokiem miały problemy z tym, że się zapalały. Producent nawet wstrzymał produkcję, żeby zdiagnozować przyczynę i wyeliminować ten problem.

Więc jeśli już Outlander PHEV, to najlepiej po 2014 roku. Katalogowo wydaje się, że ma niezły akumulator trakcyjny – przed liftingiem 12 kWh, po liftingu 13,8 kWh. Jednak nie daje mu to przewagi zasięgu, ponieważ jest dosyć prądożerny. Tak jak wszystkie samochody z naszego zestawienia, w sprzyjających warunkach jest w stanie przejechać na prądzie ok. 50 km (raczej mniej niż więcej).

Ogólnie nie jest to najbardziej ekonomiczny samochód świata, ale przynajmniej nie musi się wstydzić pojemności swojego silnika benzynowego. Przed liftingiem była to wolnossąca, czterocylindrowa dwulitrówka. Po liftingu pod maską montowano silnik 2,4 litra.

Toyota Prius IV PHEV (2017-2022)

Najpopularniejsza hybryda świata ma w swojej gamie także wersję doładowywaną z gniazdka. Niestety – tak jak większość aut w tej cenie - nie szokuje zasięgiem.

Za mniej niż 80 tysięcy złotych można kupić zarówno III generację tego modelu (ceny do 50 tysięcy złotych) jak też polecaną, czwartą (powyżej 50 tysięcy). Japoński samochód gwarantuje nam przede wszystkim trwałość, ponieważ jego układ napędowy bazuje na wolnossącym silniku 1.8 i przekładni planetarnej. Ten zestaw jest znany z tego, że potrafi wytrzymać więcej niż samo nadwozie.

Duża przyjemność z jazdy, bardzo niskie zużycie paliwa (3-4l/100 km) i niezła przestronność, to główne atuty samochodu. Jeśli ktoś oczekuje jakiegoś konkretnego zasięgu – będzie rozczarowany. Akumulator trakcyjny ma tylko 8,8 kWh. Kiedy był nowy – wystarczał na jakieś 60 km. Teraz – to zależy od stanu auta i pory roku. Według użytkowników jest to 45-55 km latem i 40-45 km zimą.

Volkswagen Golf GTE (2014-2020)

To klon rozwiązań technicznych Audi A3 e-tron. Co ciekawe – w przypadku obu tych modeli była prawie roczna przerwa w produkcji (2018-2019) wynikająca z przerwania łańcucha dostaw.

Grupa Volkswagena jako jedna z pierwszych eksperymentowała z hybrydami. Już w 1989 roku zaprezentowała hybrydowy model Audi duo. Co ciekawe cały projekt trafił do zamrażarki. Z jakichś powodów niemiecka grupa oddała cały rynek Toyocie. Do dnia dzisiejszego w kwestii zwykłych hybryd ani Volkswagen, ani Audi, ani żadna inna marka tego koncernu nie ma się tak naprawdę czym pochwalić. Honor ratują hybrydy PHEV, czyli ładowane z gniazdka. Ale i tych wersji jest naprawdę niewiele.

Najtańszą propozycją są VW Golf GTE oraz zaprezentowane minimalnie wcześniej Audi A3 e-tron. Oba samochody można brać pod uwagę, ale żadne z nich nie ma jakiejś wyjątkowej cechy, która dawałaby im przewagę nad konkurencją.

Pod maską: silnik 1.4 TSI (na szczęście ten poprawiony, już z rodziny EA211) i przekładnia DSG. Akumulator trakcyjny ledwo wystarcza na przejechanie 50 km. Na plus – niezłe osiągi i niskie spalanie w trybie hybrydowym.

VW Passat GTE (2015-2023)

Trudno uwierzyć, ale pod maskę tego sporego, rodzinnego kombi trafił ten sam układ napędowy z którego korzysta VW Golf GTE. Liczba aut w ogłoszeniach jest zaskakująco duża.

Trudno znaleźć realne zastosowanie dla tego samochodu. Zasięg mniejszy niż 50 km na samym prądzie jakoś nie pasuje do Passata kombi, którym w wersji wysokoprężnej można dojechać na koniec świata. Ale jeśli ktoś nie chce diesla, ceni sobie niski poziom hałasu i lubi ponadprzeciętną elastyczność znaną z segmentu aut elektrycznych, to może zainteresować się Passatem PHEV.

Nad układem napędowym nie ma się co rozpisywać. Pod maską dokładnie to samo co w Golfie GTE. Silnik 1.4 TSI (EA211), przekładnia DSG. Akumulator trakcyjny 9,9 kWh. Jeśli budżet pozwala na zakup egzemplarza za 80-90 tysięcy warto zwrócić uwagę na Passaty poliftingowe, wyprodukowane po 2019 roku. Mają akumulator trakcyjny o pojemności zwiększonej do ok. 13,5 kWh.

Volvo V60 D6 (2011-2018)

Ten model został opracowany w czasach, w których nie bardzo było wiadomo do czego tak naprawdę mają służyć hybrydy plug-in. Ale ofert jest sporo, więc nie możemy pominąć go w naszym zestawieniu.

Pod maską tej hybrydy plug-in pracuje silnik diesla. Kiedyś być może to miało sens. Teraz, w czasach stref czystego transportu wybór tego auta jest dyskusyjny. No chyba że faktycznie ktoś chce wkoło komina jeździć na prądzie, a w trasach cieszyć się z zalet potężnej, 5-cylindrowej i turbodoładowanej jednostki wysokoprężnej.

Kiedy akumulator jest naładowany do pełna auto osiąga setkę w niewiele ponad 6 sekund. Prędkość maksymalna też jest niecodzienna w tej grupie pojazdów. To aż 230 km/h. Z drugiej strony – należy sobie zadać pytanie: kto to będzie naprawiał? I co przemawia za tym, żeby kupić taką hybrydę, a nie zwykłego diesla?

W naszej opinii taki samochód ma sens, dla kogoś kto jeździ z domu na krótkich dystansach. Akumulator zapewnia jakieś 40 km zasięgu, więc być może to wystarcza, żeby dojechać z domu do sklepu, do pracy albo zawieźć dzieci do przedszkola i wrócić do garażu „na ładowarkę”. I wtedy diesel się tak nie niszczy. Będzie nam dzielnie służył na dalszych trasach.