Używana Kia Ceed II (JD) – uczeń dogonił mistrza? Opinie, typowe usterki, jaki silnik wybrać

Używana Kia Ceed II to dobry dowód na to, że koreański uczeń nie tylko sumiennie odrabiał swoje zadania domowe, ale od pewnego momentu w kilku dziedzinach zaczął już mocno deptać po piętach dawnym prymusom. A jak ten samochód wypada po latach? Jaki silnik wybrać i na co zwrócić uwagę podczas oględzin? Sprawdzamy.

• Używana Kia Ceed II (JD) wyróżnia się niezłą relacją ceny do wieku. Mając w kieszeni 25-40 tys. zł możesz przebierać w (dość) sensownych egzemplarzach.
• Do wyboru trzy wersje nadwozia: 3d, 5d i kombi (SW). Nad designem działał zespół pod kierownictwem Petera Schreyera.
• Awaryjność tego auta nie jest wysoka, a dobry obraz całości lekko psuje jedynie kilka detali.

Historia koreańskiej motoryzacji to w dużej mierze historia o tym, jak wyciągać prawidłowe wnioski. I o tym, jak robić to dobrze. Tak, początkowo efekty może i bywały różne, lecz w pewnym momencie stało się jasne, że etap nauki dobiegł końca. Koreańczycy przestali jedynie nadrabiać dystans, co więcej – oni zaczęli coraz śmielej pokazywać wszystkim wokół, że potrafią też robić samochody, dzięki którym szczęki opadną nawet starym wyjadaczom. Przykład? Proszę bardzo.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Cofnijmy się więc na chwilę w czasie. Jest rok 2011 – podczas targów IAA we Frankfurcie Martin Winterkorn (czyli ówczesny szef Grupy Volkswagena) zagląda na stanowisko Hyundaia. Boss chce przyjrzeć się nowemu wówczas Hyundaiowi i30 II (nota bene – to techniczny brat Ceeda JD). Żebyśmy się dobrze zrozumieli – to zupełnie normalna sytuacja, wszak każdy lubi wiedzieć, co tam akurat słychać u rywali. Sęk w tym, że akurat ta wizyta szybko przeszła do historii. 

Bo już po chwili pan Winterkorn nie wyglądał na wybitnie zachwyconego. Wprawne oko CEO Grupy VAG szybko wyłapało bowiem fakt, że w kilku detalach Koreańczycy wykonali swoją pracę lepiej niż koncern, który przez lata uchodził za punkt odniesienia dla całej branży. Szok i niedowierzanie? Trochę tak. W każdym razie, nagranie z tego zajścia szybko obiegło świat i do dziś uchodzi za jeden z najbardziej wymownych obrazków pokazujących symboliczną zmianę układu sił.

Używana Kia Ceed II (JD): trzy nadwozia, niezły wybór silników. I dobre ceny

A wspominam o tym, dlatego, że bliźniacza technicznie Kia Ceed II (JD) trafiła do sprzedaży w zaledwie kilka miesięcy później. Trudno oprzeć się wrażeniu, że to był właśnie jeden z tych modeli, które dobrze pokazywały skalę postępu. To już nie był tani kompakt mający przekonać klientów wyłącznie długą gwarancją. To było auto, przy którym działał zespół pod kierownictwem Petera Schreyera. Czyli byłego szefa designu Audi. Ale od początku.

Druga generacja koreańskiego kontaktu weszła na rynek w 2012 r. Najpierw pojawiły się pięciodrzwiowy hatchback i kombi (SW), a na samym początku 2013 r. do salonów wjechała trzydrzwiowa odmiana pro_cee’d. Ale uwaga: nie należy mylić jej z późniejszym modelem o takiej samej, choć inaczej pisanej nazwie (to już shooting brake), o którym zresztą pisaliśmy TUTAJ. Modernizacja Ceeda II to 2015 r., a produkcja generacji JD zakończyła się trzy lata później.

Dziś używana Kia Ceed II punktuje także dość dobrą relacją ceny do wieku. Najtańsze egzemplarze można znaleźć już za około 10 tys. zł, choć zwykle są to wozy, które wymagają większych lub mniejszych inwestycji „na dzień dobry”. Na zadbane auta trzeba przygotować zazwyczaj od 25 do 40 tys. zł, natomiast najwyższe ceny mają usportowione odmiany GT z silnikiem 1.6 T-GDI/204 KM – tutaj ceny potrafią przekraczać 50-55 tys. zł.

Inny duży plus to wysoka podaż samochodów z polskich salonów. Długa gwarancja – znana już z pierwszego Ceeda – robiła swoje, poza tym Kia Polska dość atrakcyjnie pozycjonowała ten model względem rywali. Druga strona medalu: wiele egzemplarzy spędziło znaczną swojego część życia we flotach. Część z nich – także w policji. To ich oczywiście nie skreśla, ale warto zachować nieco bardziej wzmożoną czujność. 

Używana Kia Ceed II (JD): jaki silnik benzynowy wybrać?

Paleta jednostek napędowych okazuje się dość szeroka. Wśród wersji benzynowych do wyboru mamy: 1.4 CVVT (uwaga: dwie generacje – Gamma i Kappa II, patrz niżej), 1.6 GDI, 1.0 T-GDI oraz 1.6 T-GDI. Moc – zależnie od wersji – to od 99/100 do 204 KM. Diesle: 1.4 i 1.6, moc – 90-136 KM. Uwaga: wszystkie silniki w Ceedzie JD dostały łańcuchowy napęd rozrządu. A to i dobrze, i... niedobrze. Ale do tego jeszcze wrócimy.

Najprostsza konstrukcja? Bez dwóch zdań – wolnossące benzynowe silniki 1.4 CVVT z wtryskiem pośrednim. Kia co prawda podaje dla obu tych jednostek moc rzędu 100 KM, jednak można też spotkać wersję z 99 KM (co zresztą jest bliższe danym homologacyjnym). Najważniejsza różnica między odmianami silnika 1.4 z lat 2012-15 (G4FA) i 2015-18 (G4LC) jest taka, że nowsza generacja (Kappa II; 1368 cm3) dostała hydrauliczną kompensację luzów zaworowych. Więc w teorii lepiej nadaje się do LPG.

Obie wersje uchodzą za trwałe, choć starsze jednostki potrafią wydawać charakterystyczne odgłosy określane jako piston slap (stukający tłok). Brzmi dość groźnie, ale w praktyce rzadko prowadzi do poważnych problemów. W nowszym silniku Kappa II zdarzają się natomiast przypadki spadku ciśnienia oleju na biegu jałowym – problem z zaworem regulacyjnym.

Znacznie więcej ostrożności wymaga natomiast wersja 1.6 GDI/135 KM (wtrysk bezpośredni). Użytkownicy i mechanicy wspominają o podwyższonym apetycie na olej. No i do tego dochodzi nam temat katalizatora – według części warsztatów uszkodzony wkład może zostać częściowo zassany do cylindrów.

Używana Kia Ceed II (JD): który silnik benzynowy z turbo wybrać?

Niewielki motor 1.0 T-GDI (R3) z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim nie należy do szczególnie problematycznych, ale… idealny też nie jest. Zdarzają się więc np. wycieki płynu chłodzącego w okolicy pompy wody, hałasują cięgna turbosprężarki, sporadycznie – rozciąga się łańcuch rozrządu, szwankują sondy lambda. Niektórzy użytkownicy skarżą się również na wycieki oleju przy turbosprężarce, uszkodzone cewki zapłonowe i szybko zużywające się świece.

Silnik 1.6 T-GDI/204 KM zapewnia niezłe osiągi, ale i sporo pali. Uwaga też np. na problemy z wtryskiwaczami, zdarza się tzw. wypadanie zapłonów. Co ciekawe, w wersjach ze skrzynią DCT bywało i tak, że przez nierówną pracę jednostki właściciele kończyli z… nowym kołem dwumasowym.

Używana Kia Ceed II (JD): jaki silnik Diesla wybrać? 

Pod maskę Ceeda II trafiły dwa diesle z rodziny U2. W ofercie mieliśmy warianty 1.4 CRDi oraz 1.6 CRDi. Który wybrać? To zależy. Ale raczej ten większy.

Mechanicy nieraz określają odmianę 1.6 mianem „starego dobrego diesla”. Mamy tutaj zasilanie common rail, łańcuch rozrządu i stosunkowo nieskomplikowany osprzęt. W wersjach ze skrzynią manualną nie znajdziemy tu koła dwumasowego (to samo dotyczy też i 1.4 CRDi), co z kolei znacząco obniża koszty eksploatacji.

Jeśli coś się dzieje, to uwaga np. na tzw. sitko w zbiorniku paliwa – potrafi zapchać się już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Pomaga czyszczenie lub wymiana. Po wysokich przebiegach niekiedy zaczyna hałasować rozrząd. Dobra wiadomość jest taka, że grzechotanie po zimnym rozruchu nie zawsze oznacza konieczność wymiany całego kompletu – winny bywa sam napinacz.

Używana Kia Ceed II (JD) – jak jeździ, co z korozją? Jakość tworzyw w kabinie

Ceed II powstał w Europie i był przygotowywany pod gusta europejskich klientów. Za projekt odpowiada więc w tym wypadku zespół kierowany przez Petera Schreyera – po części dlatego nawet dziś ten wóz nie wygląda jakoś szczególnie staro. Poza tym Ceed II jeździ też po „europejsku” – Kia starała się, by w było tu więcej sportowego ducha niż w i30. Ale na szczęście… nie do końca się to udało. Bo komfort tłumienia nierówności w przypadku większości wersji jest wciąż całkiem niezły.  

Jeśli chodzi o rdzę, to w bezwypadkowych egzemplarzach pojawiać się nie powinna. Zawsze warto zajrzeć natomiast w kluczowe zakamarki (np. pod uszczelki, wziąć auto na podnośnik). Nasz egzemplarz ze zdjęć ma natomiast na karku już 13 zim i niemal 330 tys km i pod względem korozji wygląda – od spodu – zaskakująco dobrze (patrz film).

Reszta kwestii to też raczej drobiazgi. W reflektorach zdarzały się awarie świateł do jazdy dziennej, na szczęście zwykle wystarcza wymiana modułu sterującego/płytki. Użytkownicy wspominają także np. o zawieszających się kamerach cofania. Lakier jest dość delikatny i łatwo „łapie” rysy. Cóż, jak to w Kii. 

Używana Kia Ceed II (JD) – jak jeździ, co z korozją? Jakość tworzyw w kabinie

Wnętrze? Miłe dla oka i ergonomiczne, ale pewne detale pokazują, że niektóre sprawy dałoby się (mimo poprawy jakości) załatwić nieco lepiej. Choć to też zazwyczaj nie jest nic wybitnie poważnego. I tak, zdarzają się np. wytarte gałki zmiany biegów, w wielu autach dość szybko i źle starzeje się skóra na kierownicy. A już szczególnie słabo starzeją się kierownice bez skórzanego obszycia.

No i – jak to we względnie nowoczesnym aucie – pojawiają się także drobne problemy z elektryką i elektroniką. Bywa np. tak, że radio gubi funkcję Bluetooth, czasem przestaje działać ogrzewanie fotela kierowcy. Dość powszechny problem to zapalająca się kontrolka awarii wspomagania układu kierowniczego – tu może być drożej. Niektórzy użytkownicy narzekają również na jakość tapicerki i niezbyt długie siedziska przednich foteli. W starszych autach norma to łuszczącą się powłoka na wewnętrznych uchwytach drzwi.

Używana Kia Ceed II (JD) – zawieszenie i skrzynie biegów

Konstrukcja podwozia? Z przodu pracują kolumny McPhersona, z tyłu – wielowahacz. Jeśli chodzi o trwałość, to najszybciej zużywają się tylne tuleje przednich wahaczy, choć problem częściej dotyczy aut jeżdżących na dużych felgach. Po przebiegach przekraczających 100-150 tys. km mogą pojawić się luzy na końcówkach drążków kierowniczych, ale koszty napraw nie są zazwyczaj wysokie.

Gorzej wypadają za to hamulce – przeciętna trwałość poszczególnych elementów, hałasy. W egzemplarzach z lat 2012-14 pojawiały się także problemy z działaniem systemów ABS i ESP (m.in. problemy z hamowaniem). W przypadku wystąpienia objawów ASO w pierwszej kolejności dokonywały aktualizacji oprogramowania.

Jeśli chodzi o skrzynie DCT, to nieco lepszą opinią cieszy się ta starsza, sześciobiegowa. Nowsza (7b) częściej bywa krytykowana za szarpanie oraz przyspieszone zużycie sprzęgieł. W ręcznych skrzyniach 6b zdarzają się za to wycieki z uszczelniacza wałka sprzęgłowego. I o ile sama część nie kosztuje fortuny, o tyle robocizna – często już owszem.