1.4 TSI – opinie, wersje, awarie. Który silnik warto wybrać?

Pod nazwą „1.4 TSI” potrafią kryć się bardzo rożne silniki. Mamy tu i takie, które potrafiły sprawiać właścicielom nieco problemów, ale i takie, które cieszą się całkiem dobrą opinią. Sprawdzamy zatem jakie są najważniejsze różnice między rodzinami EA111 i EA211 i robimy przegląd typowych usterek obu tych wersji. Do tego wyjaśniamy, których odmian lepiej unikać. A kilka takowych się tu znajdzie.

Silniki 1.4 TSI EA111 i EA211 różnią się od siebie kilkoma kluczowymi detalami. Awaryjnością zresztą też.
Za bezpieczniejszą uchodzi nowsza odmiana EA211, ale sytuacja jest bardziej skomplikowana, niż zwykły podział na podstawie generacji.
W przypadku każdego 1.4 TSI kluczowe znacznie mają historia napraw oraz interwały wymiany oleju.

Niby to było tak niedawno, a jak spojrzymy na liczby, to szybko się okaże, że silnik 1.4 TSI EA111 zadebiutował już ponad 20 lat temu. Dla naszej historii najważniejsze jest jednak to, że najmniejszy wówczas silnik TSI niemal z miejsca stał się jednym z najpopularniejszych benzyniaków w autach Grupy Volkswagena. Co z kolei bezpośrednio przekłada się na jego dzisiejszą popularność.

Poza tym – to była wtedy rewolucja. Mała pojemność, turbo (lub dodatkowo też kompresor), bezpośredni wtrysk i niezłe osiągi – na papierze ten motor zmiatał z planszy niemal wszystkie dotychczasowe konstrukcje w tej klasie pojemności. Problem w tym, że pierwsze wersje jednostek 1.4 TSI miały kilka słabości. A niektóre owe słabości... zmiotły z planszy klientów. Klientów, którzy swoje ciężko zarobione pieniądze postanowili wydać na produkt Grupy VAG.

Silnik 1.4 TSI – opinia gorsza niż rzeczywistość?

Silnik TSI — Silnik 1.4 TSI EA111 ma kiepską prasę, ale druga strona medalu jest taka – wiele aut z tą jednostką jest już po naprawach.

Tak, fakty są brutalne. Odmiany silników 1.4 TSI z pierwszych lat produkcji sprawiły, że nawet dziś część osób na dźwięk słowa „TSI” zaczyna nerwowo rozglądać się za filiżanką melisy. Później konstrukcję tej jednostki dość gruntownie odświeżono (rodzina EA211). Jest lepiej? Jest. Ale też nie można powiedzieć, że każde EA111 jest złe, a każde EA211 to cud, miód, malina. Nie, to bardziej skomplikowany temat. Ale po kolei.

Jakie generacje silnika 1.4 TSI powstały?

Historia jednostki 1.4 TSI zaczyna się w 2005 r. od rodziny EA111. Volkswagen chciał pokazać, że niewielki silnik benzynowy może zapewnić osiągi znacznie większej jednostki, a przy tym nie będzie przesadnie dużo palił. I faktycznie, spalanie potrafiło być niskie, wysoki moment od niskich obrotów rozleniwiał, a ludzie szturmem ruszyli do salonów. No i tu ważna uwaga, bo w wybranych wersjach mocy oprócz turbosprężarki mamy też kompresor. Który dobre osiągi zmienia już w bardzo dobre.

Natomiast w 2012 r. pojawiła się druga generacja silnika 1.4 TSI – EA211. I tu ważna uwaga, bo niby jedno i drugie to 1.4 TSI, ale zmian było tak dużo, że trudno traktować odmianę EA211 po prostu jako poprawioną wersję poprzednika. I o ile większość z tych zmian wyszła raczej na plus, to jednak nie wszystkie (patrz niżej).

1.4 TSI EA111

EA111 to pierwsza generacja silników 1.4 TSI. W zależności od wersji mamy tu jedną turbosprężarkę albo układ Twincharger, czyli doładowanie za pomocą turbo i kompresora (większość odmian od 140 KM wzwyż). Ciekawostka to wersje fabrycznie przystosowane do zasilania CNG (EcoFuel). No a ciekawostka głównie dlatego, że na naszym rynku te odmiany w zasadzie nie funkcjonują.

Największym problemem wersji EA111 od początku był napęd rozrządu. Łańcuch i jego napinacz nie należały do trwałych – szczególnie dotyczyło to egzemplarzy z pierwszych lat produkcji. Rozciągający się łańcuch potrafił dać o sobie znać charakterystycznym grzechotaniem po uruchomieniu zimnego silnika. A jak się zerwał, to już robiło się naprawdę niewesoło.

Ale to wersje Twincharger – przynajmniej początkowo – potrafiły zgotować swoim użytkownikom największe piekło.

Kompresor? Tak, ale... nie?

I owszem, kompresor poprawiał reakcję na gaz przy niskich obrotach i pozwalał uzyskać nawet bardzo dobre osiągi z 1,4 l pojemności. Ale przy okazji komplikował konstrukcję. Szybko pojawiły się m.in. problemy z jego sprzęgłem (pisk, kłopot głównie akustyczny), do tego zgłaszano m.in. zwiększone zużycie oleju (zdarza się też w wersjach bez kompresora), grzechoczący rozrząd, a w niektórych odmianach – także pękające tłoki. Dziś wersje turbo + kompresor często mają w danym modelu (np. Golf VI, Scirocco) najniższe ceny ze wszystkich odmian silnikowych. I trudno też powiedzieć, że to jest przypadek.

Za bezpieczniejsze uchodzą odmiany bez turbo.

1.4 TSI Twincharger – kiedy poprawione?

Uwaga: szczególnie ostrożnie musicie podchodzić do najmocniejszych wersji (np. 180 KM; CAVE), ale – Bogiem a prawdą – swoje za uszami ma większość Twinchargerów z pierwszych lat produkcji. Późniejsze odmiany (np. CTHA, CTHE), zostały w pewnym stopniu poprawione, ale nie oznacza to, że nagle możemy polecać je w ciemno.

Druga strona medalu jest taka, że dziś wiele silników EA111 jest już po kluczowych naprawach. Jeśli więc trafisz na egzemplarz z udokumentowaną historią serwisową i z nieprzesadnie wysokim przebiegiem, możesz śmiało ryzykować.

1.4 TSI EA211

W 2012 r. Volkswagen wprowadził na rynek nowy silnik 1.4 TSI rodziny EA211. Kluczowe zmiany: zamiast łańcucha mamy pasek rozrządu, a odmiana Twincharger odeszła do lamusa. Trochę szkoda, trochę… nie. Później na bazie 1.4 TSI pojawiły się też odmiany hybrydowe (PHEV).

Nowy silnik zadebiutował w Volkswagenie Golfie VII i Audi A3 8V, czyli w dwóch pierwszych modelach wykorzystujących platformę MQB. W porównaniu z poprzednikiem pojemność skokowa wzrosła z 1390 do 1395 cm³, a masa jednostki spadła o około 16 kg. W wybranych odmianach stosowano system ACT (CoD np. w Audi) – przy niewielkim obciążeniu dwa środkowe cylindry są odłączane, co ma (w teorii) ograniczać zużycie paliwa. Znaczące zmiany objęły też m.in. układ chłodzenia – dwa obiegi, do tego główna pompa wody ma swój własny krótki pasek i znajduje się po drugiej stronie silnika niż rozrząd.

Awaryjność silnika 1.4 TSI

Awaryjność? Silnik EA211 nie jest – oczywiście – idealny. Zdarzają się np. problemy z pompą wody i termostatem, podwyższone zużycie oleju (1.4/122 KM z początku produkcji) oraz kłopoty z osprzętem turbosprężarki. Typowy temat to nagar w dolocie, zresztą dotyczy to i odmian EA111 (pomaga tzw. orzeszkowanie). Natomiast ogólnie skala problemów jest jednak nieporównywalna z tym, z czym mierzyli się właściciele pierwszych wypustów wersji EA111.

Co ile wymiana paska w 1.4 TSI?

Tu też jest dość ciekawie. Bo w przypadku tzw. normalnych warunków eksploatacji obecnie nie ma tu klasycznego interwału wymiany – pasek ma teoretycznie wytrzymać całe życie silnika. Początkowo producent przewidywał natomiast kontrolę stanu paska – zależnie od wersji spotyka się różne przebiegi dla tej czynności. Czyli 210 tys. albo nawet 240-300 tys. km.
Ogólnie mechanicy często podchodzą do tematu paska dość zachowawczo i zalecają swoim klientom profilaktyczną wymianę rozrządu po około 150-200 tys. km (lub po 8-10 latach). Inna sprawa, że paski wyjęte z takich aut potrafią wyglądać zaskakująco... dobrze.

Wymiana rozrządu w EA211 – uwaga na pułapki

Uwaga: sama wymiana rozrządu w 1.4 TSI EA211 często nie jest jednak tak banalna, jak mogłoby się wydawać. W teorii po wymianie paska należy też wykonać elektroniczną regulację wałków rozrządu – do tego fabryczna procedura przewiduje specjalny przyrząd VAS 611 007. A to m.in. dlatego że podczas wymiany paska luzowane są śruby regulacji wałków, a samo zastosowanie mechanicznych blokad nie gwarantuje później wystarczającej dokładności ponownego ustawienia wałków. No i tu wkracza słynny już przyrząd VAS 611 007, który pozwala ustawić kąt wałków z dokładnością do 0,1 stopnia.

Tu jednak kolejne ważne zastrzeżenie, bo w wielu wersjach EA211 da się wymienić pasek bez używania VAS-a (lub jego zamiennika). Zawsze warto więc temat skonsultować z mechanikiem specjalizującym się w silnikach TSI.

Wersje z odłączaniem cylindrów noszą oznaczenie ACT lub CoD.

Jakie wersje 1.4 TSI były oferowane i czym się różnią?

Ogólnie musicie pamiętać o tym, że lista odmian 1.4 TSI jest raczej długa, a sama moc niewiele mówi o konstrukcji silnika. I tak, np. odmianę 122 KM znajdziemy zarówno w EA111, jak i EA211. Dlatego najważniejszy jest kod silnika – tylko tyle, i aż tyle.

Jedną z bardziej popularnych znanych starszej wersji EA111 jest 1.4 TSI/122 KM – CAXA. W pierwszej generacji mieliśmy też jednak znacznie mocniejsze wersje, m.in.: 140, 150, 160 i 180/185 KM, przy czym zdecydowana większość z nich (pomijając wybrane odmiany 140 KM) korzystała z podwójnego doładowania.

Za to rodzinie EA211 pojawiają się odmiany o mocy od 110 do jedynie 150 KM. Czyli widać trochę tendencję do mniejszego „wyżyłowania”– np. 180-konne odmiany jednostki EA111 zostały (np. w Polo GTI) zastąpione silnikiem 1.8 TSI. To tzw. rightsizing, a zarazem chyba też... pewnego rodzaju przyznanie się do błędu.

Poza tym w EA211 – zależnie od wersji – zmieniały się m.in. parametry doładowania i konstrukcja układu zmiennych faz rozrządu – słabsze odmiany mają zmienne fazy po stronie dolotowej, zaś od 140 KM wzwyż dochodzi do tego także wariator po stronie wydechowej.

W jakich modelach aut występuje silnik 1.4 TSI?

1.4 TSI był jednym z najważniejszych silników benzynowych koncernu Volkswagena, dlatego trafił do naprawdę wielu modeli.
Wersję EA111 można znaleźć między innymi w: VW Golfie VI, Passatach B6 i B7, Touranie I, Tiguanie I i Scirocco, Skodach Octavia II, Superb II, Yeti i Rapid, a także – w Seatach Leon, Altea i Ibiza oraz Audi A1 i A3.

Używana Skoda Superb III — Silniki 1.4 TSI stosowano głównie w autach segmentów B i – przede wszystkim C – ale znajdziesz je i w takich „klocach”, jak Skoda Superb III.

Motor EA211 pojawił się początkowo w modelach MQB, czyli przede wszystkim w Golfie VII i Audi A3 8V, a później trafił do kolejnych Volkswagenów, Skód, Seatów i Audi.
Jest tu zresztą pewna pułapka, bo ten sam model mógł w różnych latach występować zarówno z EA111, jak i EA211 (np. Skoda Yeti oraz Skoda Rapid/Seat Toledo).

Ile pali 1.4 TSI i jak wypada w codziennej jeździe?

Przy spokojnej jeździe poza miastem można zejść do około 5,5 l/100 km, średnie spalanie często oscyluje w okolicach 6,5-7 l/100 km, a w mieście wynik poniżej 8 l/100 km jest jak najbardziej realny. Oczywiście niewiele z tego zostanie, jeśli będziecie na każdych światłach dusić gaz do podłogi – małe silniki z doładowaniem źle reagują (w kontekście spalania) na zero-jedynkowy styl jazdy.

Ale uwaga: 1.4 TSI w Golfie i 1.4 TSI w ciężkich Passacie/Superbie to pod względem zużycia paliwa często dwie różne historie. Choć trzeba też uczciwie przyznać, że przewidujący styl jazdy nawet w przypadku Superba III i Passata B8 oznacza w przypadku wersji 1.4 TSI całkiem znośne wyniki.

Zalety silnika 1.4 TSI

Największym atutem jednostek 1.4 TSI jest połączenie (dobrych) osiągów z rozsądnym zużyciem paliwa. Silnik nie potrzebuje dużej pojemności, żeby zapewnić przyzwoitą dynamikę, a turbo sprawia, że w codziennym ruchu reaguje znacznie lepiej, niż można by oczekiwać po jednostce 1.4.

W przypadku EA211 lista zalet robi się jeszcze dłuższa. Pasek rozrządu jest prostszym rozwiązaniem niż problematyczny łańcuch z pierwszej generacji, a brak kompresora oznacza mniej skomplikowany układ doładowania niż w Twinchargerach.

Nie bez znaczenia jest też popularność 1.4 TSI – części są łatwo dostępne (dotyczy obu generacji), a mechaników znających silniki VAG też raczej nie trzeba szukać ze świecą.

Typowe awarie silnika 1.4 TSI

Jedno z najgorszych uproszczeń dotyczących 1.4 TSI brzmi: „ten silnik jest awaryjny”. Takie zdanie niewiele mówi, bo i EA111, i EA211 łączy przede wszystkim (zbliżona) pojemność i oznaczenie TSI. A swoje słabe i mocne punkty mają obie odmiany.

Najczęstsze problemy w 1.4 TSI EA111

Na szycie listy usterek mamy – niezmiennie – napęd rozrządu (napinacz plus łańcuch). Szczególnie źle wspominają ten temat właściciele egzemplarzy z pierwszych lat produkcji EA111. W Twinchargerach dochodzą do tego problemy z kompresorem i jego sprzęgłem. Samo popiskiwanie/hałasy nie muszą jeszcze oznaczać katastrofy, ale ten układ ma zdecydowanie więcej elementów, które mogą wymagać naprawy.

Poważniejsza sprawa to wysokie spalanie oleju i uszkodzenia tłoków. Nierówna praca silnika, wypadanie zapłonów, kontrolka check engine czy wyraźny spadek mocy powinny skłonić do dokładnej diagnostyki. Pomiar kompresji może pomóc ustalić, czy problem leży po stronie układu korbowo-tłokowego.

I tutaj pojawia się ważne zastrzeżenie: nie dotyczyło to wyłącznie najmocniejszych wersji Twincharger. Podwyższone zużycie oleju i problemy z tłokami zdarzały się także i w wersjach tylko z turbo.

Najczęstsze problemy w 1.4 TSI EA211

Ogólnie wersja EA211 ma lepszą opinię, choć nadal można wskazać kilka jej charakterystycznych problemów. Uwaga np. na wycieki płynu chłodzącego – pompa wody lub termostat. W odmianie 1.4/122 KM (CMBA, CPVA) może się pojawić zwiększone zużycie oleju. Nie zawsze poprawnie działa układ odłączania cylindrów. Kwestie związane z paskiem rozrządu – patrz wyżej.

Problemy może sprawiać również osprzęt turbosprężarki. No a w samochodach z dużym przebiegiem także dwumasowe koło zamachowe – jeśli jest.

Czy warto kupić samochód z silnikiem 1.4 TSI?

Tak, warto. Ale najlepiej taki z udokumentowanym przebiegiem i historią napraw. W takim wypadku swobodnie można rozważać także i odmianę EA111, choć może jednak taką bez kompresora. Wersja EA211 to nieco inna historia – konstrukcja jest prostsza, problemy mniej dramatyczne, a opinie użytkowników zdecydowanie lepsze. Dobrze utrzymany egzemplarz może bez większych problemów przejechać naprawdę dużo kilometrów. Co więcej, ten silnik dziś zbiera lepsze opinie niż jego następca, czyli 1.5 TSI EA211 Evo.

Które wersje/generacje są najbezpieczniejszym wyborem?

W teorii, jeżeli zależy nam na możliwie spokojnej eksploatacji, pierwszym wyborem powinien być motor 1.4 TSI EA211. Wśród popularnych odmian szczególnie interesujące są wersje 125 i 150 KM. Natomiast w przypadku EA111 bezpieczniej jednak patrzeć na odmiany z pojedynczym turbo niż na Twinchargery.

Co robić, żeby wydłużyć żywotność silnika 1.4 TSI?

Podstawa jest prosta: dobry olej i jego częste wymiany. Poza tym po ostrej jeździe nie wyłączamy silnika od razu (mimo iż turbo może mieć tzw. podtrzymanie chłodzenia), nie katujemy jednostki na zimnym oleju. I pamiętamy o tym, że środek smarny nagrzewa się wolnej niż płyn w układzie chłodzenia.

W przypadku wersji EA211 trzeba pilnować przede wszystkim kondycji układu chłodzenia (pompa wody!). Oraz kwestii związanych z ewentualną wymianą paska rozrządu. No i tego, by nie wpaść na lubiące olej odmiany silnika 1.4/122 KM.

Piotr Wróbel

Rocznik 1983, w branży motoryzacyjnej od 2008 r. Przez większość czasu związany z tygodnikiem „Auto Świat”, specjalizuje się w tematyce aut używanych, czasem pisze też o technice. I sprawdza, dlaczego tyle rzeczy aż tak mocno się psuje. Miłośnik starych BMW i Saabów, ale nie pogardzi też jakimś fajnym hot-hatchem. Najlepiej takim z Francji.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News Dodaj do źródeł Google