Wielki (?) powrót Hondy Prelude. Ten samochód przypomniał mi, co tracimy przez SUV-y. Test

Honda przywróciła do życia nazwę Prelude. To nadal niezbyt wielkie i… niezbyt szybkie coupe. Czy w 2026 roku ma sens? Czy hybrydowy napęd pasuje do takiego nadwozia? I co można kupić w podobnej cenie? Wszystko sprawdziłem.

• Honda Prelude wzbudza małą sensację tym, jak wygląda.
• Nadwozie typu coupe ma swoje wady, ale potrafi do siebie przekonać…
• 184 KM, hybryda i bezstopniowa skrzynia biegów: czy to w ogóle ma sens w takim aucie?

Honda Prelude. Ta nazwa od lat budzi emocje i miłe skojarzenia nie tylko wśród fanów japońskiej motoryzacji. Niskie, atrakcyjnie stylizowane coupe pozwalało zadać szyku na ulicach późnych lat 90. i wczesnych 00., a dziś nabrało klasycznego klimatu i coraz częściej pojawia się na zlotach youngtimerów.

Która generacja była najlepsza? Trzecia z otwieranymi lampami? Czwarta z elektronicznym systemem 4WS, czyli skrętnej tylnej osi? A może piąta, wciąż jeszcze wyglądająca całkiem świeżo? Długo można by o tym dyskutować.

Teraz Honda Prelude powraca

Producenci aut lubią wskrzeszać dawne nazwy. Często budzi to jednak spore kontrowersje. Gdy Ford zaprezentował nową Pumę, która nie jest już coupe, a wcześniej Mitsubishi pokazało Eclipse’a, tyle że z dopiskiem „Cross” (i też był SUV-em), nie brakowało komentarzy pełnych rozczarowania. Pojawiały się słowa o profanacji.

Honda poszła jednak inną drogą. Nowe Prelude, zaprezentowane w ćwierć wieku po końcu kariery poprzedniej generacji, wciąż jest coupe średniej wielkości. Nie stało się SUV-em, nie jest autem elektrycznym ani nawet nie dostało dodatkowej pary drzwi (więc nie zrobiono z niego modnego „czterodrzwiowego coupe”). To dwudrzwiowy samochód, jak dawniej.

Owszem, niektórzy mogą narzekać, że to hybryda. Ktoś może wspomni, że Prelude jest „za wolna”. To prawda – nie ma tu 300 KM rodem z Civica Type-R. Jest 184-konny układ napędowy ze zwykłego Civica, składający się z silnika benzynowego 2.0 bez turbo i jednostki elektrycznej (systemowy moment obrotowy: 315 Nm). Tyle że Prelude nigdy nie było modelem stricte sportowym w gamie Hondy. A Prelude w nowej wersji trudno nazwać samochodem leniwym. O tym zresztą za chwilę.

Jeździłem nową Hondą Prelude przez kilka dni

Sprawdzałem, czy coupe w erze SUV-ów ma jeszcze sens i czy ta Honda zachowała choć trochę charakteru starszych modeli.

Pierwszym krokiem była rozprawa z moim wewnętrznym głosem rozsądku. To ten, który przywołuje mnie do porządku i zadaje pytania w rodzaju „po co iść do restauracji, skoro masz jedzenie w domu?” albo „po co jechać nad morze, skoro staw w parku też jest niezły?”. W tym wypadku zapytał: po co kupować Prelude, skoro CIvic ma ten sam układ napędowy, jest tańszy i praktyczniejszy?

To wyjątkowo celne pytanie

Na podobne muszą odpowiedzieć sobie osoby wybierające np. BMW 4 zamiast 3, Mercedesa CLE zamiast C albo E, a nawet ci, którzy kiedyś kupili Volvo C70 zamiast S70.

Wiadomo, że jeśli ktoś stale przewozi dzieci w fotelikach, pakuje do bagażnika wózek i wozi pasażerów, nawet na coupe nie spojrzy. Ale jeśli już mamy do czynienia z klientem, który takie nadwozie rozważa… czy warto pójść za głosem serca?

Odpowiedziałem sobie na to pytanie trzy razy, ale za każdym razem tak samo.

Po pierwsze: spójrzmy na Prelude 

To naprawdę zgrabne auto. Ma bardzo ładne proporcje (OK – mogłoby być o włos szersze i minimalnie dłuższe), świetne przetłoczenia i detale, a do tego rewelacyjnie narysowany tył.

Nie jestem fanem tego lakieru (byłoby jeszcze lepiej w czerwieni, której w gamie… nie ma – paleta kolorów jest niezwykle skromna), ale to już kwestia gustu. Coupe naprawdę przyjemnie wygląda i trudno się za nim nie obejrzeć po zaparkowaniu. To już poważny argument.

Po drugie: inni też to widzą. O tym, ile Prelude kosztuje wspomnę na końcu, ale już teraz napiszę, że wśród nowych aut trudno o lepszy przelicznik „złapanych” spojrzeń i kciuków w górę do ceny.

Inni kierowcy patrzą na ten samochód, uśmiechają się, a wizyta na stacji benzynowej oznacza, że albo podsłuchamy, jak przechodzień mówi do drugiego „patrz, jaka fajna Honda!”, albo zostaniemy zagadnięci.

Na dłuższą metą to być może nieco męczące, ale na początku poprawia humor i sprawia, że można poczuć się jak gwiazda. I też może być argumentem za wyborem bardziej niepraktycznego nadwozia.

Po trzecie: w Hondzie przypomniałem sobie dawne czasy

W dobie SUV-ów trochę już zapomniałem, jak przyjemnym miejscem może być to za kierownicą auta typu coupe. Tak, wsiadanie wymaga odrobiny akrobatyki (długie drzwi nie poprawiają sytuacji na ciasnych, miejskich parkingach), ale później siedzi się już rewelacyjnie.

Niska pozycja za kierownicą, wysoko poprowadzona linia szyb i ciasno obejmujący ciało kierowcy fotel składają się na całość pod hasłem „sportowy klimat”. Gdy wszyscy dookoła siedzą niczym na pierwszym piętrze, miło jest spojrzeć na świat z nieco innej perspektywy. Aż chce się ruszyć przed siebie i cieszyć jazdą.

Owszem, kokpit wygląda bardzo podobnie do tego z Civica, ale jednak trochę go zmieniono. Prelude ma ciekawszą, czarno-szarą kolorystykę, specjalny napis i ładniejsze przeszycia. Całość nieźle wykonano, a do tego jest funkcjonalna, bo ma trochę fizycznych przycisków i „prawdziwe” pokrętła do klimatyzacji. To dobry kompromis między kokpitem cyfrowym a tradycyjnym.

Oczywiście, są też wady jazdy coupe

Oprócz niewygodnego wsiadania to także słaba widoczność ze środka. Niewiele widać do przodu (trzeba wychylać się, by dojrzeć sygnalizator i by wyczuć niski przód, na który czyha ogromna część miejskich krawężników), na boki po skosie (problematyczne przy skręcie w prawo przez drogę dla rowerów) i do tyłu (tu pomaga kamera).

Poza tym, drugi rząd to raczej miejsce na położenie zakupów, a nie przewożenie pasażerów, zwłaszcza dorosłych. Miejsca na głowę nie ma i już pasażer o wzroście 1,70 m może uderzyć się o szybę. Wpuszczanie go i wypuszczanie jest irytujące również dla jadących z przodu.

Mimo wszystko, coupe potrafi oczarować. Jeśli ktoś nie patrzy na samochody wyłącznie przez pryzmat pojemności bagażnika, praktyczności i stosunku miejsca do ceny, niech da szansę takiemu nadwoziu… dopóki jeszcze się da. SUV-y zabierają coraz więcej rynku dla siebie.

Tyle że wygląd to nie wszystko. Jak jeździ Honda Prelude? Czy nie jest przypadkiem dziwną kombinacją „nierozsądnego” wyglądu ze zbyt rozsądnym napędem? Hybrydowy układ napędowy nie brzmi jak coś, co może budzić emocje.

Honda Prelude jeździ lepiej niż się spodziewałem

184 KM, 310 Nm i aż 8,2 sekundy do setki. Lektura suchych liczb dotyczących parametrów Prelude może co najwyżej spowodować ziewanie. Czy na żywo jest tak źle?

O dziwo – wcale nie. Samochód doskonale reaguje na gaz i ochoczo nabiera prędkości, zwłaszcza w zakresach miejskich i tych na drogi krajowe – ale i rozpędzanie się do dozwolonych na autostradzie 140 km/h nie stanowi żadnego problemu.

Nie trzeba nawet włączać najostrzejszego trybu S+ (robi się to dużym, wygodnym przyciskiem), by cieszyć się zrywnością. Silnik przyjemnie i po hondowsku „gada” i lubi wysokie obroty. Jeśli chodzi o przyspieszenie – podobno w niezależnych (a nie fabrycznych) pomiarach Civic „schodzi” poniżej 7 sekund do setki. Prelude też wydaje się szybsza niż twierdzą dane techniczne.

Moc na koła (tylko na przednie: uwaga przy mocnych startach na mokrym asfalcie) przekazuje bezstopniowa skrzynia biegów. To brzmi fatalnie: chyba jeszcze nigdy nie napisałem „CVT” i „emocje z jazdy” w jednym zdaniu. Czy to jakkolwiek się łączy?

Na szczęście tak. To nie jest toyotowska przekładnia, przez którą silnik ma tendencję do jednostajnego wycia na wysokich obrotach podczas przyspieszania. Układ z Hondy nieźle symuluje zmianę biegów, przez co efektu wycia prawie nie ma. Jeśli ktoś kojarzy CVT tylko z japońskim rywalem, będzie mile zaskoczony.

Warto jedynie zapomnieć o tym, że za kierownicą są łopatki do zmiany „przełożeń”. Działają dziwacznie i nie pozwalają zapomnieć, że to tylko symulacja biegów. Jeśli ktoś lubi korzystać z nich w klasycznym automacie, tu się nie odnajdzie.

Zawieszenie Prelude zestrojono rewelacyjnie

Podwozie różni się od tego z Civica z tym samym silnikiem, bo wykorzystano w nim elementy z Type-R’a. Efekt jest wyśmienity. Prelude prowadzi się na zakrętach jak rasowy samochód sportowy.

Jeździ stabilnie, ma niezwykle daleko przesuniętą granicę utraty przyczepności, a podsterowność ograniczono do minimum. Nie jest przy tym wcale betonowo twardy i zapewnia zupełnie wystarczający komfort również na nierównym asfalcie. Co z układem kierowniczym?

Jest bezpośredni i ma bardzo krótkie przełożenie (2,2 obrotu od oporu do oporu). Składa kierowcy błyskawiczne i precyzyjne raporty na temat sytuacji przednich kół. Takie wrażenia w SUV-ie? Nie do uzyskania, nawet w tych czterokrotnie droższych i trzykrotnie mocniejszych.

Podsumowując: mimo mało zachęcającej teorii („hybryda z bezstopniową skrzynią”), Prelude potrafi cieszyć. Niektórym może mimo wszystko brakować osiągów na prostej – nie jest to jednak samochód do wyścigów, a do cieszenia się jazdą po krętych drogach.

Ile pali Honda Prelude?

Trudno o inne tak sportowo wyglądające auto, które byłoby tak przyjazne portfelowi kierowcy na stacjach – co w dobie obecnych cen paliw łatwo docenić. Dynamiczna jazda po mieście skutkuje pojawieniem się na ekranie komputera pokładowego szóstki z przodu. Jazda poza miastem lub miejska, ale spokojna, oznacza spalanie na poziomie 5-5,5 l/100 km. Czy da się spalić więcej niż siedem litrów? Być może, ale mnie się to nie udało.

Honda Prelude: wady

Dotychczasowy opis jasno wskazuje, że przez kilka dni za kierownicą Prelude miło spędzałem czas. Co nie znaczy, że wszystko mi się podobało.

Niestety, jazda Prelude w trasę może być dość męcząca ze względu na bardzo słabe wyciszenie szumu z kół. W środku jest po prostu głośno, zwłaszcza przy wyższych prędkościach – i „wyższą prędkością” są tu już okolice 110 km/h.

Japońskie samochody rzadko zachwycają ciszą w kabinie, tu nie jest inaczej. Tamtejsi inżynierowie z różnych marek ewidentnie wspólnie chodzili na wagary, gdy w szkołach technicznych omawiano kwestię materiałów wygłuszających.

Poza tym, system multimedialny wygląda jak z poprzedniej epoki, jest powolny, nieładny graficznie i ubogi w funkcje. Można znaleźć zalety w tym, że wnętrze Prelude nie jest zdominowane przez ekran i prezentuje się trochę jak za dawnych lat – ale przecież dobra ergonomia nie musi iść w parze z technologicznym zacofaniem.

Kolejna wada jest częściowo związana z multimediami

Chodzi o niezwykle skomplikowane wyłączanie systemu ISA, czyli tego, który sygnałem dźwiękowym upomina po przekroczeniu prędkości. Oczywiście, wcale nie trzeba go wyłączać, nie zabraknie też tych, którzy powiedzą, że wystarczy jeździć przepisowo. Odpowiem: nie do końca, bo tego typu systemy wciąż bardzo często się mylą, niewłaściwie odczytują ograniczenia i alarmują bez przyczyny, co irytuje i rozprasza.

Jeśli ktoś chce, by Prelude mu „nie pikało”, najpierw z pewnością spędzi wiele długich minut na znalezieniu odpowiedniego zakamarka menu. Podpowiem: nie robi się tego z poziomu przycisków na kierownicy i ekranu za nią. Trzeba wejść w „ustawienia pojazdu” na głównym ekranie, ale – uwaga – da się to zrobić tylko na postoju, przy wrzuconym przełożeniu „P”. Tam trzeba przewinąć aż do pozycji „ustawienia systemu rozpoznawania znaków drogowych” i wyłączyć tę funkcję.

Wyjściowo jest ustawiona na wskazania wizualne, ale idzie z tym w parze także sygnał dźwiękowy, co nigdzie nie jest napisane wprost i trzeba do tego dojść metodą prób i błędów. Efekt jest taki, że auto „nie pika”, ale i nie pokazuje mijanego ograniczenia. Proces trzeba powtarzać przy każdym uruchomieniu auta i pamiętać o tym, by wcześniej nie ruszyć.

Szkoda, że to tak trudne i że nie da się mieć informacji o znakach, ale wyłączyć sygnału dźwiękowego. Honda może się bronić, że to wszystko w imię bezpieczeństwa albo że tego wymagają przepisy. Tyle że praktycznie we wszyskich samochodach konkurencji robi się to łatwiej, a np. w Mercedesie wystarczy jedno wciśnięcie symbolu na ekranie i żegnamy się z pikaniem, a rozpoznawanie znaków zostaje.

Honda Prelude: cena

To, niestety, kolejny problem tego auta. Sama kwota za jedyną (i w pełni wyposażoną) wersję w gamie – 214 500 zł – nie jest może jeszcze aż tak szokująca. Niestety, oznacza ona różnicę aż 81 800 zł względem bazowego Civica (dodajmy: z tym samym układem napędowym i mocą) i 63 100 zł względem podobnie wyposażonej wersji Advance.

To oznacza, że trzeba naprawdę pokochać wygląd i prowadzenie Prelude, by zdecydować się na taką dopłatę. Mój wewnętrzny głos rozsądku został zagłuszony przez zachwyty na temat stylistyki i pozycji za kierownicą, ale czy udałoby mi się go zagłuszyć także przy płaceniu za samochód? Mam poważne wątpliwości. Za różnicę w cenie dałoby się dokupić np. klasyczne, zabytkowe Prelude na weekend… razy dwa.

Poza tym, za cenę Prelude można mieć np. Toyotę GR Yaris. Też jest japońska i niezbyt praktyczna, ale za to jeszcze szybsza i bardziej emocjonująca.

Co wybrać? Tak naprawdę to kwestia gustu i budżetu. Złych wyborów nie ma – a Prelude, choć jest samochodem drogim, to jednak po prostu bardzo dobrym. Na pewno o wiele lepszym niż się tego spodziewałem.

Im więcej takich „nierozsądnych” wyborów, tym ciekawiej na drogach. Do tego typu decyzji szczególnie mocno zachęcam osoby, które głośno narzekają na to, że różnorodność na drogach znika, a crossovery rosną w siłę. Teraz macie szansę zagłosować własnymi portfelami.