Nowy Lexus ES nie jest zwykłą kolejną generacją dobrze znanej limuzyny. To samochód, który zrywa z niemal wszystkimi cechami poprzednika – od stylistyki i wnętrza, przez pozycję za kierownicą, aż po gamę napędów, w której po raz pierwszy pojawiły się wersje elektryczne. Sprawdziłem, czy ta rewolucja ma szansę przekonać dotychczasowych klientów.

  • Nowy Lexus ES urósł do 5,14 m długości i ma zastąpić nie tylko poprzednią generację, ale także flagowego LS-a.
  • Po raz pierwszy w historii modelu dostępne są wersje elektryczne – obok klasycznej hybrydy 300h.
  • Ceny startują od 260 100 zł za hybrydę, a najmocniejszy elektryczny ES 500e kosztuje od 294 600 zł.

Lexus ES poprzedniej generacji był konserwatywny niczym płyta CD z muzyką poważną. Klasyczne, trójbryłowe nadwozie, napęd hybrydowy z wolnossącym silnikiem benzynowym, a do tego wnętrze ze sporą dawką fizycznych przycisków. Gdyby ES numer siedem był człowiekiem, używałby słowa „azaliż”.

A potem nadeszła rewolucja

ES jest na rynku od czasów, w których w Polsce trwały obrady Okrągłego Stołu. Kochała go przede wszystkim Ameryka – w Europie oficjalnie dostępny dostępny był od wspomnianej, siódmej generacji. Ale teraz kochają go także klienci nad Wisłą. Polska jest rynkiem numer jeden w Europie na ES-a.

Czy to się zmieni? Nowa generacja, którą właśnie witamy, zrywa z tradycją. W środku jest wyjątkowo mocno dotykowa. Klasycznych przycisków prawie nie ma. Z zewnątrz wygląda bardziej jak liftback niż jak sedan. Może być elektryczna. W dodatku wyżej się w niej siedzi. 

Nowy Lexus ES wygląda zupełnie inaczej od poprzednika.

Do tego nowy ES mocno urósł. Mierzy aż 5,14 m (poprzednik: 4,97 m), czyli niewiele mniej od ostatniego LS-a. Nowy sedan ma zresztą za zadanie zastąpić dwa modele w gamie Lexusa: nie tylko poprzedniego ES-a, ale i właśnie flagowego LS-a. Jednocześnie, trudno nie żałować, że legendarna limuzyna – i model, od którego wszystko w Lexusie się zaczęło – nie doczeka się „typowego” następcy.

Czy nowy Lexus ES przekona do siebie klientów?

ES zdobył popularność zarówno wśród osób, którzy po prostu szukali limuzyny klasy wyższej (i przesiedli się np. z niemieckiego premium, skuszeni trwałością i niskim zużyciem hybrydy, której nie trzeba ładować), jak i wśród taksówkarzy. To dobrze świadczy o Lexusie: taka praca to świetna próba dla auta. Nawet za naszą zachodnią granicą na postojach coraz częściej widać „budyniowe” Lexusy, a nie Mercedesy.

Starszy ES był stylizowany znacznie bardziej konserwatywnie.

Czy nowa generacja powtórzy ten sukces? Tego jeszcze nie wiedzą nawet w Japonii: ale za sprawą szerszej gamy silników, może skusić większą grupę klientów. 

Nowy Lexus ES: silniki

Po pierwsze, w gamie zostaje hybryda (300h) , która ma teraz 201 KM (poprzednik: 218 KM). Osiąga 100 km/h w 8 s w wersji z napędem na przód i 7,7 s w dostępnej po raz pierwszy odmianie AWD. Po drugie: pojawiają się, po raz pierwszy w historii modelu, dwa warianty elektryczne. Słabszy ma 224 KM i napęd na przód (setka w 8 s), a mocniejszy: aż 343 KM i osiąga 100 km/h w 5,5 s.

ES mierzy grubo ponad 5 metrów.

Jak przedstawiciele Lexusa widzą sprzedaż nowej generacji ES-a? Hybryda ma odpowiadać za zdecydowaną większość wyniku. Jeśli chodzi o odmiany elektryczne, w Polsce wersja 350e, czyli słabsza, nie będzie popularna. Jeśli już ktoś wybierze ES-a na prąd, to 500e. Dlaczego? To kwestia niewielkiej różnicy w cenie.

Lexus ES: ceny

Marka podaje obecnie premierowe, promocyjne ceny. Wersja 300h kosztuje od 260 100 zł (wersja AWD: od 273 100 zł), 350e od 280 500 zł, a 500e AWD od 294 600 zł. 

Czy lepiej wygląda w ciemnych, czy jaśniejszych odcieniach?

Jak widać, dopłata do mocniejszego o 119 KM silnika i napędu AWD jest na tyle niewielka, że… aż żal nie dorzucić. Obydwie wersje mają akumulator 77 kWh brutto. Zasięg: od 581 do 529 km według WLTP. Słabsza odmiana przejedzie więcej, ale różnica nie powala.

Dodajmy jeszcze, że schodzący, poprzedni ES 350h kosztuje teraz 199 900 zł (o ile ktoś zdąży kupić egzemplarze, które zostały jeszcze u dealerów). Jak widać, dopłata do nowej generacji jest spora.

Poznałem wersję 500e

Podczas wczorajszego spotkania dla dziennikarzy nie podstawiono, niestety, przyszłego lidera sprzedaży, czyli wersji hybrydowej. Trzeba na to poczekać do jesieni. Tym razem pojeździłem wersją 500e.

Za większość sprzedaży będzie odpowiadać hybryda.

Zanim ruszyliśmy, obejrzałem nie tylko nowego ES-a, ale i poprzednika, a także dawnego króla gamy, czyli LS-a. Cel porównania był jasny: pokazać, że ES urósł i stał się bardziej praktyczny. Rzeczywiście: o ile wadą poprzednika był dość skromny bagażnik z małym otworem, o tyle w nowym ten problem zniknął. Pojemność kufra w wersji elektrycznej to 517 litrów. Hybryda mieści 493 l.

Poza tym, z tyłu nowego ES-a jest właściwie tyle samo miejsca, co w LS-ie (a może nawet więcej?). W stosunku do poprzednika, powiększono też otwór drzwiowy, więc nie trzeba się tak schylać przy wsiadaniu. O ile w LS-ie z tyłu zasiadał prezes, o tyle w przypadku tego modelu to zaleta, którą raczej mocniej docenią pasażerowie taksówek. Może to nawet ważniejsze…

Z tyłu miejsca jest po prostu mnóstwo. Rozstaw osi: 2950 mm, o 80 mm więcej niż wcześniej.

Do ES-a w ogóle nieźle się wsiada, bo za sprawą konstrukcji (w podłodze musiało się znaleźć miejsce dla akumulatorów) siedzi się w nim wysoko. Owszem, ma to swoje wady, jeśli ktoś jest miłośnikiem sportowej pozycji za kierownicą. Tyle że klienci na ES-a, niezależnie od generacji, raczej się do takich nie zaliczają. Podobno bardzo cieszą się z wyższej pozycji za kierownicą. Taki zabieg pomoże ES-owi, który jako sedan traci klientów na rzecz SUV-ów. Stracą ważny argument za przesiadką na NX-a czy RX-a. Nie każdy potrzebuje w komplecie wyższego prześwitu.

Jak jeździ Lexus ES 500e?

Po – jak już ustaliliśmy, wygodnym – zajęciu miejsca za kierownicą, czas na jazdę. Trasa testowa była relatywnie krótka, ale za to wyboista – pozwoliła więc poznać zalety zawieszenia, które sprężyście tłumi nierówności. Pracuje cicho i w harmonijny sposób. Podobała mi się też praca układu kierowniczego. Jest precyzyjny i wcale nie za mocno wspomagany (co się w Lexusach zdarzało). Świetne osiągi i błyskawiczna reakcja na gaz to w mocnym elektryku oczywistość: i tu nie jest inaczej.

Nowy ES zastępuje też LS-a.

Ogólnie, ES jeździ zwinnie. Zza kierownicy można zapomnieć, że poruszamy się autem mierzącym 5,14 metra – przynajmniej póki nie przyjdzie do parkowania. Wtedy można poczuć, że to jednak trochę za dużo. Miejsca parkingowe się kurczą, a samochody rosną – oto paradoks tych czasów. Dawniej tego typu długość była zarezerwowana dla najbardziej luksusowych limuzyn i to w wersjach „long”. Teraz mierzy tyle auto „zaledwie” z segmentu E. Dobrze, że przynajmniej w zamian dostaje się rzeczywiście przestronne wnętrze.

Wnętrze jest bardzo nowoczesne

Czy nie za bardzo dla osób, które przesiadają się z poprzedniego ES-a? To się dopiero okaże: ale brak fizycznych przycisków może wymagać przyzwyczajenia.

Kokpit: nieźle wykonany, bardzo nowoczesny.

Jakość materiałów robi niezłe wrażenie. Wnętrze dobrze wygląda w jasnych kolorach. Brak logo z wielkim „L” na kierownicy wymaga przyzwyczajenia (teraz zastosowano napis). Wyświetlacz jest logiczny w obsłudze. Wielki plus za skrót na ekranie głównym do wyłączania sygnału dźwiękowego systemu ISA. Równie duży minus za nadwrażliwość systemu monitorującego uwagę kierowcy. Wystarczy spojrzeć na chwilę w lusterko lub na ekran, by zaczął upominać nas głośnym pikaniem. Czy to poprawia bezpieczeństwo? Mocno wątpię.

Nowy Lexus ES: podsumowanie

lexus es
Zielone tablice nie będą częstym widokiem na ES-ie, ale jeśli już, klienci postawią na mocniejszą wersję.

Nowa generacja sedana urosła i mierzy jeszcze wyżej niż i tak pokaźna schodząca. Jednocześnie, hybryda jest nieco słabsza i wolniejsza od poprzedniej wersji. Wersja elektryczna 500e może skusić klientów, którzy są już gotowi na przesiadkę na samochód z zielonymi rejestracjami. Wyższa pozycja za kierownicą może przekonać tych, którzy zerkali na SUV-y.

Przełącznik kierunku jazdy: w tradycyjnym miejscu, wbrew obecnej modzie na przenoszenie go za kierownicę.

Samochód przyjemnie jeździ, jest wygodny, nieźle wyciszony, przyjemnie wykonany i bardzo przestronny. Jednocześnie, stał się do bólu nowoczesny: zarówno jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, jak i obsługę wnętrza. Nie każdy klient na sedana Lexusa (dawniej przecież ostoi konserwatyzmu w motoryzacji) to polubi. Dawny tradycjonalista kupił modne ubrania i zaczął słuchać najnowocześniejszej muzyki. Jedno jest pewne: sedany jeszcze nie umierają, a zamiast tego stają się właściwie coraz lepsze. Tyle że niektórzy mogą tego nie zaakceptować. Gdzieś po drodze klasyczny charakter sedana się rozmywa. Co niekoniecznie musi być wadą.

Mikołaj Adamczuk
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również