Używana Mazda 6 III (GJ/GL): jaki silnik najlepszy?

Mazda ma na naszym rynku pozycję szczególną. Bo jest z Japonii, bo uchodzi za markę robiącą trwałe samochody, ale też przy okazji takie, w których nie zaśniesz z nudy po pięciu minutach jazdy. Z tego schematu nie wyłamuje się Mazda 6 III (2012-24), ale trzeba wiedzieć, jaki silnik wybrać. Nie każda opcja będzie równie dobra.

Mazda 6 trzeciej generacji to jeden z przebojów rynku wtórnego. Na OTOMOTO znajdziesz obecnie kilkaset egzemplarzy tego modelu.
Ten wóz wciąż świetnie wygląda a przy tym (podobno) rzadko się psuje... No, ale „rzadko” nie znaczy „wcale”.
Na co zwrócić uwagę? Jaki silnik wybrać? To właśnie sprawdzamy.

Mazda 6 III (GJ/GL) to jedno z tych aut, na których upływ czasu wielkiego wrażenia nie robi. No, a przynajmniej jeśli chodzi o wygląd. Banał? Może trochę, tyle że... to prawda. Szkoła designu Kodo nadal robi robotę, proporcje są lekkie, a całość na pewno nie sprawia, że to auto zlewa się z tłumem. Do tego dochodzi prowadzenie: precyzyjny układ kierowniczy, sprężyste zawieszenie, no i poczucie, że kierowca wciąż może cieszyć się jazdą. Bez dwóch zdań – nawet dziś, ponad dekadę po debiucie, „szóstka” generacji GJ/GL potrafi przypomnieć o tym, że segment D wymiera chyba jednak trochę przedwcześnie.

Zobacz więcej

Czekacie na jakieś „ale”? Tak, to właśnie jest ten moment. Bo choć Mazda 6 III ma w sumie sporo zalet, to nie wszystko w kontekście tego auta jest idealne. Pomijając już fakt, że ten model wciąż potrafi przyciągać uwagę złodziei, to musicie wiedzieć na przykład to, że temat korozji nie zniknął całkowicie. Na pewno jest lepiej niż w Mazdach sprzed lat, ale i tak podczas oględzin warto zajrzeć w mniej oczywiste miejsca.

Do tego dochodzi kilka typowych i – chwilami zaskakujących – bolączek. Nie można też powiedzieć, że wybór silników jest wybitnie bogaty. Mimo wszystko pod względem trwałości to nadal jedna z ciekawszych propozycji w swojej klasie. Jak zwykle – trzeba tylko wybrać odpowiedni napęd.

Benzynowe 2.0 SkyActiv-G (145 i 165 KM) – pewniak w całej gamie

W czasach wszechobecnego downsizingu Mazda poszła pod prąd, ale dziś już wiemy, że wyszło jej to na dobre. Wolnossący motor 2.0 SkyActiv-G to jeden z dwóch najbezpieczniejszych wyborów w całej gamie. Silnik ten ma wciąż względnie prostą konstrukcję (choć dostał już wtrysk bezpośredni) i wysoki – jak na benzynę – stopień sprężania, bo aż 14:1. Wysokie sprężanie sprzyja wysokooktanowemu paliwu, ale montaż LPG w jednostce z wtryskiem bezpośrednim to temat wymagający uwagi: benzyna chłodzi i smaruje wtryskiwacze, więc instalacja musi ją okresowo dozować. Egzemplarze z gazem warto oddać do sprawdzenia instalatorowi znającemu SkyActiv, a nie pierwszemu napotkanemu warsztatowi. Osiągów nie nazwiemy sportowymi ale dla większości kierowców powinny być odpowiednie. Motor 2.0 na pewno odwdzięcza się trwałością i w miarę rozsądnym spalaniem.

Mazda 6 III jaki silnik — Silniki SkyActiv mają ciekawą konstrukcję, a przy tym zazwyczaj rzadko się psują.

Użytkownicy i mechanicy najczęściej zgłaszają drobiazgi: wycieki oleju spod pokrywy zaworów, sporadyczne problemy z łańcuchem rozrządu czy pojedyncze przypadki zużycia wałków. Poza tym na zimno jednostka 2.0 potrafi pracować nieco szorstko, ale to zazwyczaj cecha produktu. Czyli – ten typ tak ma. No i jeśli ktoś szuka świętego spokoju i niskiego ryzyka kosztownych napraw, ten bez wahania powinien brać wersję 2.0.

Warto też pamiętać o typowej przypadłości silników z wtryskiem bezpośrednim: paliwo nie omywa już zaworów dolotowych, więc z czasem osadza się na nich nagar. Przy przebiegach powyżej 150-200 tys. km może to objawiać się nierówną pracą i szarpaniem. Czyszczenie to koszt kilkuset złotych – nie dramat, ale lepiej wiedzieć o tym przed zakupem niż po.

Benzynowe 2.5 SkyActiv-G (192 i 194 KM) — więcej frajdy, wyższe spalanie

Więcej mocy, więcej momentu i zdecydowanie lepsza elastyczność – 2.5 to naturalny wybór dla tych, dla których bazowy motor 2.0 okaże się zbyt ospały. Charakter pozostaje ten sam: brak turbo, liniowe oddawanie mocy i „oldschoolowy” klimat. Tyle że osiągi są już odczuwalnie lepsze.

Pod względem trwałości to też bardzo podobna historia jak w mniejszej jednostce. Drobne wycieki oleju, podobne uwagi co do trwałości napędu rozrządu i brak poważnych, powtarzających się wpadek. Różnica? Wyższe spalanie, ale też zauważalnie większa przyjemność z jazdy. Jeśli budżet wam na to pozwala, to właśnie to jest jednostka, po którą warto sięgnąć. Warto też pamiętać o tym, że silnik 2.5 był łączony wyłącznie ze skrzynią automatyczną (autorska przekładnia Mazdy; konwerter), zaś na wybranych rynkach oferowano też odmianę z turbo (231 KM).

Diesel 2.2 SkyActiv-D (150, 175 i 184 KM) – największe ryzyko kosztów

Natomiast diesel to zupełnie inna opowieść, na dodatek – niestety – już nie tak optymistyczna. Teoretycznie mamy tu nowoczesną, podwójnie doładowaną jednostkę, która dobrze radzi sobie z masą auta i oferuje sensowne spalanie. W praktyce – szczególnie w pierwszych latach produkcji (2012-13) pojawiały się poważne problemy – głownie chodzi o wycierające się wałki rozrządu.

Co ciekawe, jedynym z objawów tej usterki jest kontrolka ciśnienia oleju. Dobra wiadomość: dziś wiele aut powinno być już po naprawach, ale na pewno warto tę usterkę mieć gdzieś z tyłu głowy. Do tego dochodzi zaawansowany osprzęt, a ceny części do wersji 2.2 też potrafią być jednak sporo wyższe niż w przypadku popularnych diesli rodem z Europy.

Poza tym uwaga na tradycyjne dla tego typu jednostek problemy z układem oczyszczania spalin (m.in. DPF) i z osprzętem silnika. Ogólnie diesel to raczej opcja dla świadomych, na pewno warto szukać egzemplarzy z udokumentowaną historią napraw.

Ile kosztuje używana Mazda 6 III w 2026 roku?

Przeglądając ogłoszenia szybko zauważysz, że o cenie „szóstki" decyduje przede wszystkim rocznik, a przebieg dopiero w drugiej kolejności. Egzemplarz z 2013 roku i przebiegiem poniżej 80 tys. km bywa wyceniony na blisko 50 tys. zł, podczas gdy młodsza o trzy lata „szóstka", która przekroczyła 250 tys. km, jest oferowana za niespełna 39 tys. Warto o tym pamiętać, zanim odrzucisz starsze auto tylko z powodu daty produkcji – albo młodsze tylko z powodu przebiegu.

Najstarsze roczniki, 2012–2014, są oferowane za ok. 38–47 tys. zł, choć pojedyncze oferty schodzą do około 21 tys. przy bardzo wysokich przebiegach. Środek generacji, lata 2015–2017, ma największy rozstrzał w całym modelu: od 25 tys. za egzemplarz po 300 tys. km do około 90 tys. za wyjątkowo zadbany, a większość ofert mieści się między 48 a 62 tys. zł. Roczniki 2018–2020 tworzą najciaśniejszy przedział – to w praktyce 64–70 tys. zł. Najmłodsze, od 2021 roku, zaczynają się w okolicach 73 tys. i sięgają ponad 130 tys.

Wersja silnikowa wpływa na cenę mniej, niż mogłoby się wydawać. Przy porównywalnym roczniku i przebiegu za wersję 2.5 zapłacisz kilka tysięcy złotych więcej niż za 2.0 – zauważalnie, ale to nie inna liga cenowa.

Warto też wiedzieć, że w ogłoszeniach nie widać wyraźnej „dopłaty” za kombi. Przy podobnym roczniku i przebiegu wersja z większym bagażnikiem kosztuje zbliżone pieniądze co sedan, więc wybór nadwozia możesz oprzeć na własnych potrzebach, a nie na budżecie.

Osobno wygląda sprawa diesla, i to najmocniejszy sygnał, jaki wysyła rynek. Jednostka 2.2 SkyActiv-D jest konsekwentnie tańsza od odmian benzynowych – o jedną czwartą do jednej trzeciej przy tym samym roczniku. Widać to w każdym roczniku od 2013 do 2018, więc nie jest to przypadek ani chwilowa moda. Diesle rzadko przekraczają też 50–55 tys. zł, nawet w młodszych rocznikach, w których dobra benzyna kosztuje znacznie więcej. Rynek wycenił w ten sposób ryzyko, o którym pisaliśmy wyżej: prawdopodobieństwo naprawy wałków rozrządu i koszty, jakie za nią idą. Jeśli szukasz najniższego kosztu wejścia do tego modelu i świadomie bierzesz to ryzyko na siebie, diesel jest najtańszą drogą. Jeśli chcesz spokoju, właśnie ta różnica w cenie go kupuje.

Ceny orientacyjne, na podstawie przeglądu ofert w serwisie OTOMOTO. Aktualne stawki najlepiej sprawdzić bezpośrednio w ogłoszeniach Mazdy 6 – przy tak dużym rozstrzale w obrębie jednego rocznika pomocne są oznaczenia informujące, czy dana cena mieści się w granicach średniej.

Używana Mazda 6 III – typowe usterki, co się psuje, na co zwrócić uwagę?

Jak każde auto używane, również Mazda 6 III ma też i inne typowe bolączki. I tak, szwankować potrafią silniczki składania lusterek, zdarzają się problemy poprawnym działaniem reflektorów matrycowych, a manualne skrzynie czasem borykają się z przedwczesnym zużyciem synchronizatora (głównie – trzeci bieg). Do tego dochodzą chętnie krzywiące się przednie tarcze hamulcowe, poskrzypujące elementy wnętrza i okazjonalne przecieki do drzwi – czujność wskazana, bo w ten sposób da się nawet załatwić głośniki.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Korozja? Problem okazuje się dużo mniejszy niż kiedyś, ale wciąż jest obecny. Rdza pojawia się zwłaszcza w okolicach tylnego zawieszenia, dlatego bardzo ważne jest to, by używaną Mazdę 6 III porządnie obejrzeć na podnośniku – na co patrzeć podczas oględzin podwozia, pisaliśmy osobno. Ogólnie jeśli nalotem pokryte są jedynie śruby, elementy zawieszenia i wydech, to nie ma się czym martwić. Problem zaczyna się wtedy, gdy rdza wychodzi na blachę.

Lakier jest dość cienki i podatny na obicia, dlatego nie zdziwcie się, jeśli maska będzie usiana kraterami. Wcale nie musi to świadczyć o tym, że ktoś cały czas siedział na zderzaku aut jadących z przodu. Po prostu typowy obraz w kilkuletniej Maździe.

Styl jest, ale wyciszenie... średnie. Lepiej pod tym względem wypadają „szóstki” z dalszych lat produkcji.

I jeszcze jedna uwaga – auta z pierwszych lat produkcji są dość słabo wyciszone. W późniejszych egzemplarzach wygląda to lepiej, ale jeśli kupisz „szóstkę” sprzed pierwszej dużej modernizacji, to licz się z tym, że na autostradzie cicho nie będzie. Można temu zaradzić np. poprzez montaż dodatkowych wygłuszeń.

Używana Mazda 6 III — lista kontrolna przed zakupem

Zanim usiądziesz do negocjacji ze sprzedającym, przejdź przez te punkty i dokładnie sprawdź oglądany egzemplarz.

Silnik i napęd

Diesel: poziom oleju na wskaźniku, zapach paliwa w oleju, metaliczny odgłos na zimno, historia wymian.
Benzyna: wycieki spod pokrywy zaworów, praca łańcucha rozrządu, kultura pracy na zimno.
Skrzynia manualna: wchodzenie trzeciego biegu, przedwczesne zużycie synchronizatora.
Automat: łagodność zmian biegów, brak szarpania przy niskich prędkościach.

Nadwozie

Silniczki składania lusterek.
Działanie adaptacyjnych reflektorów LED (system ALH) – kosztowne w naprawie.
Akumulator w autach z i-stop: wymagany specjalny typ, zwykły zamiennik powoduje błędy.
Praca ekranu i systemu MZD Connect, zwłaszcza w starszych egzemplarzach.

Hamulce, zawieszenie, wnętrze

Chętnie krzywiące się przednie tarcze hamulcowe – tanie w usunięciu, ale dobry argument w negocjacji.
Stan tulei i łączników, szczególnie przy większych kołach.
Poskrzypujące elementy wnętrz.

Historia

Ten model wciąż przyciąga złodziei – warto sprawdzić historię pojazdu po numerze VIN.
Udokumentowana naprawa wałków rozrządu w dieslu z lat 2012-2013 to atut, nie wada.

FAQ

Który silnik w Maździe 6 III jest najlepszy?

Dla większości kupujących 2.0 SkyActiv-G o mocy 145 lub 165 KM. Wolnossąca konstrukcja bez skomplikowanego osprzętu ogranicza liczbę rzeczy, które mogą się zepsuć, a trwałość przy podstawowym serwisie jest wysoka. Jeśli budżet pozwala i zależy ci na osiągach, 2.5 SkyActiv-G oferuje ten sam poziom niezawodności przy wyraźnie lepszej elastyczności – kosztem wyższego spalania i wyłącznie automatycznej skrzyni. Diesel 2.2 ma sens przy dużych przebiegach w trasie i jeśli trafisz na egzemplarz z udokumentowaną historią częstych wymian oleju.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie Mazdy 6 III?

Przede wszystkim na podwozie, obejrzane na podnośniku, ze szczególną uwagą na okolice tylnego zawieszenia. W dieslu na poziom i stan oleju oraz na metaliczne odgłosy pracy na zimno, bo to zapowiedź najdroższej usterki tego modelu. W benzynie na wycieki spod pokrywy zaworów i pracę łańcucha rozrządu. Poza tym: silniczki składania lusterek, działanie adaptacyjnych reflektorów, wchodzenie trzeciego biegu w skrzyni manualnej i ślady wilgoci w dolnych częściach drzwi. Obić na masce nie traktuj jako sygnału ostrzegawczego – lakier w tym modelu jest po prostu cienki.

Czy Mazda 6 III rdzewieje?

Zdecydowanie mniej niż poprzednie generacje, ale temat nie zniknął. Nalot na śrubach, elementach zawieszenia i układzie wydechowym to norma i nie powinien niepokoić. Problem zaczyna się, gdy rdza wychodzi na blachę, najczęściej w okolicach tylnego zawieszenia. Dlatego oględziny na podnośniku są przy tym modelu obowiązkowe, a nie opcjonalne.

Ile kosztuje używana Mazda 6 III?

Najstarsze roczniki, 2012–2014, to zwykle 38–47 tys. zł. Lata 2015–2017 mają najszerszy rozstrzał cenowy. Większość ofert mieści się między 48 a 62 tys. zł, ale skrajne sięgają od 25 do 90 tys. Roczniki 2018–2020 to najciaśniejszy przedział, w praktyce 64–70 tys. zł, a najmłodsze, od 2021 roku, zaczynają się w okolicach 73 tys. Diesel jest przy tym konsekwentnie tańszy od benzyny – o jedną czwartą do jednej trzeciej przy tym samym roczniku.

Czy warto kupić Mazdę 6 III z automatem?

Tak. Mazda stosowała własną, sześciobiegową przekładnię. Konstrukcja uchodzi za trwałą i nie jest źródłem typowych problemów, które psują opinię automatom, które można znaleźć w konkurencyjnych modelach w tej klasie. W silniku 2.5 to i tak jedyna dostępna opcja.

Piotr Wróbel

Rocznik 1983, w branży motoryzacyjnej od 2008 r. Przez większość czasu związany z tygodnikiem „Auto Świat”, specjalizuje się w tematyce aut używanych, czasem pisze też o technice. I sprawdza, dlaczego tyle rzeczy aż tak mocno się psuje. Miłośnik starych BMW i Saabów, ale nie pogardzi też jakimś fajnym hot-hatchem. Najlepiej takim z Francji.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News Dodaj do źródeł Google