Używany VW Golf VII w pigułce: opinie, typowe usterki. Jaki silnik wybrać?
VW Golf być może i abdykował z pozycji króla rynku aut nowych, ale na rynku wtórnym to nadal jeden z niekwestionowanych hegemonów. Sprawdzamy, co psuje się w 7. generacji Golfa – to ta produkowana w latach 2012-2020.
- Przed Wami zdecydowanie najpopularniejsza generacja Golfa na OTOMOTO – ponad 1600 ogłoszeń
- VW Golf VII jest nowoczesny, ale przy tym jeszcze nie aż tak mocno przeładowany (kapryśną) elektroniką
- Ceny – od niecałych 30 tys. zł za wozy z początku produkcji
Podczas gdy Golf VI był jedynie głęboką modernizacją „piątki”, to pokazany w 2012 r. Volkswagen Golf VII jest już zupełnie inną parą kaloszy. Mamy tu więc m.in. nową platformę (MQB), poprawione silniki TSI, a do tego – masę nowoczesnych systemów wspomagających.
Nie zmieniło się natomiast to, że pod względem funkcjonalności i przydatności na co dzień to nadal jeden z niekwestionowanych liderów segmentu. Nuda? Może i tak, ale powtarzanie tego też już powoli robi się… nudne. Więc ja robił tego nie będę. Zwłaszcza, że wybrane wersje Golfa VII są na tyle szalone, że nudzić może się w nich tylko wyjątkowy nudziarz.
Ceny? Jeśli chodzi o zwyczajne wersje „siódemek”, to są już dość przystępne – względnie zadbany egzemplarz z początku produkcji da się dziś kupić już za ok. 30-35 tys. zł. Konstrukcja auta jest doskonale znana mechanikom, a części do Golfa VII piętrzą się w każdej porządnej hurtowni z częściami. Efekt jest więc taki, że zainteresowanie „siódemką” szybko skończyć się nie powinno.
W tym miejscu jednak ważne zastrzeżenie – jest to materiał z cyklu „auto w pigułce”, nie będę więc mocno rozwodził się nad opcjami wyposażenia, ani zbytnio zagłębiał w historię Golfa VII. Główny punkt programu stanowić będą eksploatacja (usterki) oraz dostępne silniki. No i to, co się w nich psuje.
VW Golf VII: jakie skrzynie DSG? Belka skrętna czy wielowahacz?
VW Golf zadebiutował w 2012 r. i niemal z miejsca zdobył tytuł Europejskiego Samochodu Roku (2013 r.). Oferowano wersje 3d, 5d i kombi (Variant). Modernizacja odbyła się pod koniec 2017 r. (zwyczajowo auta po lifcie oznaczane są jako „Golf 7.5”), natomiast produkcję hatchbacka zakończono w 2019 r. Kombi (Variant) i e-Golf zjeżdżały z taśm do 2020 r. „Siódemka” korzysta z nowej wówczas platformy MQB, jest większa od poprzednika i – co ważne – znacznie mniej awaryjna.
Jeśli chodzi o zawieszenie, to z przodu zawsze mamy kolumny resorujące, z tyłu – w zależności od mocy – belkę skrętną (słabsze wersje) lub oś wielowahaczową. Standardowo Golf VII ma napęd na przód, ale wybrane odmiany dostały układ 4Motion (4x4; Haldex).
Za przeniesienie napędu odpowiadają skrzynie ręczne (5b, 6b) lub dwusprzęgłowe DSG (6b – „mokra” DQ250, 7b – „sucha” DQ200 lub „mokra” DQ381). W USA stosowano też klasyczną przekładnię hydrokinetyczną.
VW Golf VII: co się psuje? Typowe usterki i awarie
Typowe usterki? Dobra wiadomość jest taka, że VW Golf VII nie jest – jak na dzisiejsze standardy – przeładowany elektroniką. Jasne, drobne niedomagania będą się zdarzać (np. problemy klimatyzacją – kompresory, dmuchawy, awarie rożnych czujników – np. ABS/ESP), jednak na pewno jest lepiej niż np. w Golfie VIII z pierwszych lat produkcji.
Znana przypadłość Golfa VII dotyczy skrzypiących uszczelek drzwi. Poza tym do kabiny może dostawać się wilgoć – usterka przewodu klimatyzacji. Czasem mokro robi się przy prawych przednich drzwiach – wilgoć wnika przez pęknięcie w okolicy głośnika w drzwiach.
Spód auta – dotyczy zwłaszcza egzemplarzy z rynków, gdzie zimą sypie się sól – warto obejrzeć pod kątem rdzy. Najbardziej narażona jest część podwozia w okolicach tylnego zawieszenia.
Użytkownicy niekiedy skarżą się na skrzypienia z okolic przedniej osi, nieco za szybko potrafią poddać się łożyska kół. Ogólnie jednak układ jezdny spisuje się nieźle, a naprawy zazwyczaj są tanie ze względu na dobry dostęp do niedrogich i markowych części.
Skrzynie DSG: kiedy wymiana oleju?
Jeśli chodzi o przeniesienie napędu, to w skrzyniach ręcznych może pojawić się kłopot z wrzuceniem biegu wstecznego. W DSG DQ200 nieco ograniczona jest trwałość sprzęgieł – okładziny mogą „skończyć się” nawet po 50-70 tys. km. Ogólnie w Golfie VII stosowano drugą generacje przekładni DQ200 – pod pewnymi względami jest lepsza niż pierwsza, ale… nadal nieidealna.
„Mokre” skrzynie DSG (DQ250 i DQ381) przeważnie wypadają lepiej pod kątem trwałości sprzęgieł, ale z drugiej strony – wymiana okładzin w DQ200 jest tańsza. W każdym DSG musisz po czasie liczyć się także z koniecznością wymiany koła dwumasowego i (lub) naprawy mechatroniki.
Wymiana oleju? W „mokrych” DSG – co 60-120 tys. km (zależy od typu i rocznika). W „suchym” DSG oficjalnie wymiany się nie robi. Nieoficjalnie – warto. Uwaga: DQ200 ma dwa osobne obiegi: jeden od mechatroniki, drugi od skrzyni i mechanizmu różnicowego.
VW Golf VII: jaki silnik wybrać?
Gama silników w VW Golfie VII okazuje się przeogromna. Dobra wiadomość – większość problemów silników TSI to już przeszłość. W tym wypadku Volkswagen postawił bowiem już na nową rodzinę EA211, wyposażoną w pasek rozrządu (1.2, 1.4 TSI). No, a skoro łańcucha już nie ma, to nie może się psuć. Spalanie oleju? Już w zasadzie się nie zdarza, ale uwaga na wersję 1.4/122 KM (CMBA, CPVA) – te odmiany nadal lubią pobierać (duże) ilości środka smarnego.
Poprawa także jeśli chodzi o silniki 1.8 i 2.0 TSI – to już zmodyfikowana rodzina EA888 Gen.3. Zmodyfikowana, a więc i w dużej mierze pozbawiona problemów z ogromnym spalaniem oleju.
Typowe usterki silników TSI – niezależnie od rocznika – to m.in.: problemy z układem chłodzenia (termostaty, pompy wody), osadzanie się nagarów w głowicy (dotyczy też wersji z mieszanym wtryskiem FSI+MPI, choć w mniejszym stopniu), awarie nastawników faz rozrządu, usterki aktuatorów turbosprężarki i dzwoniące zawory wastegate. Nie zawsze idealnie działa układ odłączania cylindrów ACT (1.4 i 1.5 TSI). W EA888 może dojść do przedwczesnego zużycia łańcucha.
W trakcie produkcji do oferty VW Golfa VII wprowadzono silniki TSI EA211 Evo – to 1.0 i 1.5 TSI. Też są udane, choć uwaga znów na układ chłodzenia („podwójny”, tak samo jak i 1.2 oraz 1.4 TSI). Poza tym zdarza się kangurowanie podczas ruszania (wersje z ręczną skrzynią) – w wybranych odmianach (głównie DADA) może pojawić się luz na sworzniu tłoka.
Diesle były dwa: 1.6 i 2.0 TDI. Oba są względnie udane, w obu po czasie problemy sprawia głównie osprzęt (np. układ wtryskowy). W obu przypadkach to generacja EA288, o której mówi się, że – tak jak i EA189 – miała oszukane oprogramowanie sterujące (Dieselgate). Natomiast Volkswagen nadal twardo temu zaprzecza.
Wersje 2.0 TDI z kodem zaczynającym się od litery C (np. CUNA) miewają spore problemy z wysokim spalaniem oleju.
PODSUMOWANIE
A zatem – warto? Jeszcze jak. Hatchback, kombi, napęd na przód lub 4x4, skrzynie ręczne i dwusprzęgłowe, odmiana PHEV i elektryczna – dla każdego znajdzie się coś miłego. Jeżeli szukasz uniwersalnego i nieprzesadnie drogiego w utrzymaniu kompaktu za ok. 30-60 tys. zł, to na jakimś etapie na pewno natkniesz się na spalinowe odmiany VW Golfa VII.
No i raczej nie pożałujesz, choć uwaga – podaż jest duża – przy okazji dość łatwo natknąć się na egzemplarze z szemraną przeszłością.
W Golf VII – zalety
- wygodna kabina, duże bagażniki – zwłaszcza Variant
- spora podaż aut krajowych z przejrzystą historią serwisową
- przeważnie dość niskie koszty eksploatacji
- dostępny napęd na obie osie (Haldex)
- odmiana Alltrack z podwyższonym prześwitem
- względnie stabilna elektronika
- poprawione wersje silników TSI
VW Golf VII – wady
- kilka nieudanych silników (np. 1.4 TSI/122 KM – CMBA, CPVA, 2.0 TDI/184 KM – CUNA)
- skrzynie DSG po czasie lubią generować (wysokie) koszty
- kilka niedoróbek we wnętrzu
- dużo powypadkowych i odpicowanych wersji GTI oraz R
