Auta autonomiczne w Polsce wciąż pozostają bardziej obietnicą niż codziennością. Dziś jeden właściciel działki przy trasie może zablokować ich testy. Od 24 czerwca 2026 r. ta blokada zniknie, ale firmy nadal czeka droga przez zezwolenia, nagrania, opłaty i obowiązkowego kierowcę w kabinie.

  • Auta autonomiczne w Polsce będzie można testować łatwiej, ale nadal tylko pod ścisłym nadzorem.
  • Znika absurdalne prawo weta dla właściciela działki przy trasie testowej.
  • Firmy nadal muszą liczyć się z kosztami, zezwoleniami, rejestratorami i obowiązkową obecnością kierowcy w aucie.

Dziś test auta autonomicznego na drodze publicznej można zablokować jednym sprzeciwem. Organizator składa wniosek, urząd konsultuje sprawę z mieszkańcami, a właściciel nieruchomości przy planowanej trasie może powiedzieć „nie”. To wystarczy, aby zezwolenie przepadło. W praktyce technologia przyszłości przegrywa z przepisem, który daje jednej osobie prawo zatrzymania całego projektu.

Auta autonomiczne już jeżdżą, ale nie wszędzie tak samo

Na świecie nie ma jednego modelu dopuszczania aut autonomicznych. W części stanów USA robotaxi działają już komercyjnie, ale ich zasady zależą od lokalnych przepisów. Europa idzie wolniej. Mocniej stawia na homologację, bezpieczeństwo, odpowiedzialność i dokładny podział poziomów automatyzacji.

Polska dopiero porządkuje ten temat. Nowe przepisy wprowadzają sześć poziomów automatyzacji – od poziomu 0, czyli zwykłego auta bez funkcji automatycznych, do poziomu 5, gdzie pojazd prowadzi sam w każdych warunkach i nie potrzebuje kierowcy. Dla rynku najważniejsze będą jednak poziomy 3 i 4. To tam zaczyna się prawdziwa jazda automatyczna, a nie tylko asystent pasa ruchu czy aktywny tempomat.

auto bez kierowcy USA
Autonomiczne taksówki w USA wożą już pasażerów bez kierowcy. W Polsce nowe przepisy pozwolą na testy, ale tylko z operatorem bezpieczeństwa w pojeździe. | Zdjęcie: GettyImages

Test auta autonomicznego – procedura istnieje, ale jeden sprzeciw może ją zabić

Obecne przepisy tworzą absurdalną sytuację. Państwo dopuszcza testy pojazdów autonomicznych, ale jednocześnie daje bardzo łatwe narzędzie do ich zablokowania. Zarządca drogi musi konsultować wniosek z mieszkańcami gminy. Właściciel nieruchomości położonej wzdłuż planowanej trasy może zgłosić sprzeciw. Jeśli to zrobi, należy odmówić zezwolenia.

Nie trzeba wykazywać zagrożenia. Nie trzeba udowadniać, że test sparaliżuje ruch. Wystarczy sam sprzeciw właściciela działki przy drodze. To oznacza, że kosztowny projekt badawczy może zatrzymać osoba, która po prostu nie chce, aby taki pojazd przejeżdżał obok jej posesji. Dla firm technologicznych to fatalny sygnał. Nikt rozsądny nie planuje drogiego pilotażu, jeśli na końcu procedury jeden mieszkaniec może przewrócić cały projekt.

Auta autonomiczne w Polsce – od czerwca będzie łatwiej, ale to nie jest rewolucja

Nowelizacja wchodzi w życie 24 czerwca 2026 r. i usuwa najbardziej problematyczny mechanizm. Znika blokada w postaci sprzeciwu właściciela nieruchomości przy trasie. Zamiast lokalnej układanki pojawia się centralna procedura.

Zezwolenie będzie wydawał Krajowy Koordynator Prac Badawczych. Jego zadania wykona Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego. Dla firm to duża zmiana, bo zamiast załatwiać wszystko lokalnie, trafią do jednego organu. Zezwolenie będzie mogło objąć teren maksymalnie pięciu województw i obowiązywać do 3 lat. To ułatwienie, ale nie otwarcie bram dla autonomicznych taksówek bez człowieka w środku. Nowe przepisy pozwolą prowadzić prace badawcze. Nie tworzą jeszcze rynku komercyjnych przejazdów bez kierowcy.

kierowca z laptopem
. Auta autonomiczne w Polsce nadal będą mogły wyjechać na drogi tylko w ramach prac badawczych i po spełnieniu wielu warunków. | Zdjęcie: GettyImages

Kiedy zezwolenie będzie potrzebne?

Testy pojazdów z poziomem 0, 1 i 2 nie będą wymagały zezwolenia na prace badawcze z nowych przepisów. Chodzi więc o auta z systemami wsparcia, które pomagają kierowcy, ale nie zdejmują z niego odpowiedzialności za jazdę.

Zezwolenie będzie potrzebne przy poziomach 3, 4 i 5. Poziom 3 pozwala kierowcy oderwać ręce od kierownicy i wzrok od drogi, ale tylko w określonych warunkach. Kolejny poziom 4 oznacza automatyczną jazdę w wyznaczonych sytuacjach drogowych. Natomiast poziom 5 to pełna autonomia w każdych warunkach.

Najważniejszy haczyk? Nawet w pojeździe w pełni zautomatyzowanym podczas badań ma znajdować się osoba z odpowiednimi uprawnieniami. Przepisy uznają ją za kierującego. Ma kontrolę nad pojazdem albo może w każdej chwili ją przejąć. Robotaxi bez człowieka w kabinie nadal to daleka przyszłość z punktu widzenia przepisów.

Kamera z przodu, z tyłu, w środku i dźwięk z kabiny

Nowe przepisy mocno stawiają na dokumentowanie testów. Każdy pojazd badawczy trzeba będzie wyposażyć w elektroniczny rejestrator. Ma nagrywać obraz z przodu, z tyłu i z wnętrza pojazdu. Do tego dojdzie dźwięk z kabiny. Organizator badania musi też rejestrować obecność kierowcy, który kontroluje pojazd albo może przejąć nad nim kontrolę. W razie wypadku zapisy trzeba przechowywać przez 12 miesięcy i przekazać Krajowemu Koordynatorowi wraz z opisem zdarzenia, czasem i miejscem.

To ma sens z punktu widzenia bezpieczeństwa i odpowiedzialności. Po incydencie trzeba wiedzieć, co zrobił pojazd, co widział system i czy człowiek mógł zareagować. Problem w tym, że nagrywanie wnętrza i dźwięku oznacza też duże wyzwania dla firm. Trzeba będzie zadbać o RODO, dostęp do danych, tajemnicę przedsiębiorstwa i ochronę nagrań przed wyciekiem.

wideorejestrator Cupra Leon
Kamera pokładowa staje się obowiązkowy od czerwca 2026 r., ale tylko w autach autonomicznych. Zwykłych samochodów osobowych nowe przepisy nie obejmą. | Zdjęcie: Policja Wielkopolska

Tani eksperyment to nie będzie

Nowa procedura może odstraszyć mniejsze podmioty. Maksymalna opłata za wydanie zezwolenia wyniesie 20 tys. zł, jeśli test obejmie jedno województwo. Przy obszarze od dwóch do pięciu województw limit rośnie do 40 tys. zł. Za zmianę zezwolenia można będzie zapłacić do 5 tys. zł.

Sama opłata to dopiero początek. Do wniosku trzeba będzie dołączyć m.in. dokument OC, potwierdzenie opłacenia składki, analizę zagrożeń i ocenę ryzyka zgodną z ISO 26262, deklarację braku zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu, oświadczenia techniczne, potwierdzenie testów symulacyjnych i prób na zamkniętych drogach albo torach oraz informację o rejestratorze.

To nie jest procedura dla kogoś, kto chce „sprawdzić prototyp w ruchu”. To system dla dużych firm, producentów, jednostek badawczych i podmiotów z zapleczem prawnym oraz technicznym.

Bez zezwolenia może zaboleć

Państwo chce mieć pełną kontrolę nad testami. Dlatego kary są wysokie. Za prowadzenie prac badawczych bez wymaganego zezwolenia grozi od 100 tys. do 200 tys. zł. Za naruszenie warunków zezwolenia – od 20 tys. do 100 tys. zł.

Do tego dochodzi ryzyko zawieszenia albo cofnięcia zgody. Wystarczy prowadzenie badań niezgodnie z warunkami, brak aktualizacji dokumentów, problem z ubezpieczeniem albo incydent wynikający z zaniedbań organizatora.

auto bez kierowcy
Polska łagodzi przepisy dla pojazdów zautomatyzowanych, ale formalności i koszty mogą nadal odstraszać część firm. | Zdjęcie: GettyImages

Firmy patrzą na Polskę, ale mogą wybrać łatwiejsze rynki

Zainteresowanie testami istnieje. Firmy związane z transportem osób, flotami i nowymi technologiami widzą w autonomii przyszłość. Uber wskazuje jednak nie tylko na przepisy, ale też na jakość map, łączność i infrastrukturę cyfrową. Dostawcy flot mówią o gotowości do inwestycji, ale biznes policzy koszty i ryzyka. Nowe przepisy usuwają największy absurd, lecz zostawiają ciężką procedurę, obowiązek kierowcy w pojeździe, kosztowną dokumentację i szerokie nagrywanie testów.

Z drugiej strony lokalne próby i tak będą potrzebne. Każdy kraj ma własne oznakowanie, organizację ruchu, kulturę jazdy i praktykę odwoływania ograniczeń. Auto, które dobrze radzi sobie w Kalifornii albo Niemczech, nie musi od razu rozumieć polskich remontów, nietypowych skrzyżowań, tymczasowych znaków i zachowań kierowców. Dlatego testy nad Wisłą prędzej czy później będą konieczne. Pytanie tylko, czy firmy uznają, że warto przejść przez całą procedurę.

Sebastian Sulowski

Od ponad 20 lat zajmuję się tematyką motoryzacyjną, ze szczególnym uwzględnieniem prawa drogowego. Doświadczenie zdobywałem w ogólnopolskich dziennikach, a następnie przez kilkanaście lat pracowałem w redakcjach „Motor”, „Auto Moto” i magazynauto.pl. Na co dzień analizuję zmiany w przepisach, wyjaśniam ich praktyczne skutki dla kierowców oraz przygotowuję poradniki dotyczące bezpieczeństwa, kosztów eksploatacji i ubezpieczeń komunikacyjnych.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Dodaj Otomoto.pl News do źródeł Google.

Dodaj do źródeł Google

Czytaj również