Auta elektryczne tyją, drogi pękają. Chińska luka na 44 mld USD

Chińska rewolucja elektryczna przyniosła miliony bezemisyjnych aut i czystsze powietrze, ale pod kołami zaczyna się dziać coś niepokojącego. Jak donoszą tamtejsze media, ciężkie „elektryki” coraz mocniej zużywają nawierzchnie, a jednocześnie kurczy się wpływ z podatku paliwowego, który finansował ich naprawy. W efekcie Chiny stoją dziś przed problemem wartym 44 miliardy dolarów rocznie. A jak to jest z tymi ciężki e-autami? Sprawdzamy!

• Elektromobilność to nie tylko czyste powietrze
• Chińczycy zauważyli druga stronę medalu rewolucji napędowej
• Chodzi o nawierzchnie dróg, które zużywają się szybciej pod bateryjnym ciężarem
• Kurczą się również wpływy z podatku paliwowego, który finansował ich naprawy
• „Zabójcami” nawierzchni asfaltowej są bezsprzecznie ciężarówki 

Auta elektryczne wagi ciężkiej

Motoryzacja Państwie Środka od lat imponuje skalą i tempem zmian, ale tym razem na pierwszy plan wysuwa się inny temat, który dodatkowo trudno sprzedać w marketingowych folderach czy komunikatach prasowych. O co zatem chodzi? W pierwszej połowie 2026 roku aż 60 procent nowych modeli wprowadzonych na rynek w Chinach przekroczyło długość 5 metrów. Jak zauważa amerykański serwis, „niektóre z największych pojazdów elektrycznych ważyły około 6600 funtów” – czyli blisko 3 tony. To masa, która nie pozostaje bez wpływu na drogi.

Łatwo byłoby napisać, że „elektryki” niszczą chińskie drogi. Rzeczywistość jest jednak bardziej złożona. Większe auta faktycznie zwiększają obciążenie nawierzchni, ale równocześnie elektryfikacja zmniejsza wpływy z podatku paliwowego, który dotąd finansował bieżące naprawy. Chińskie media państwowe podają, że luka w utrzymaniu zwykłych dróg sięga dziś około 44 miliardów dolarów rocznie. I to nie jest problem, który da się zamieść pod dywan.

O pół tony więcej

Portal Techy44 zwraca uwagę, że wspomniane 60 procent dotyczy nowych modeli, a nie całej sprzedaży. Mimo to zmiana jest uderzająca, bo tylko 2 procent modeli wprowadzonych w badanym okresie miało mniej niż 4,5 metra długości, a rok wcześniej było to 13 procent. Tymczasem rynek wyraźnie skręcił w stronę dużych SUV‑ów i minivanów, które oferują trzy rzędy siedzeń, więcej luksusu i przestrzeń na ogromne baterie. A producenci chętnie podążają za segmentem, który pozwala na wyższe marże – oceniają eksperci motoryzacyjni.

Chińskie media państwowe mówią o tym z rzadką szczerością. CCTV informuje, że średnia masa własna krajowych samochodów osobowych wzrosła w ciągu pięciu lat o około 1130 funtów, czyli ponad pół tony. W 2025 roku pojazdy „nowoenergetyczne” (NEV) były średnio o 745 funtów (430 kg) cięższe niż modele spalinowe. Niektóre flagowe SUV‑y przebiły granicę 6600 funtów. To nie są już „kompakty na prąd”, lecz pełnoprawne kolosy.

Winne nie tylko auta elektryczne 

Inżynierowie dróg zwracają uwagę, że kluczowe znaczenie ma nacisk na oś. Im większa masa skupiona na jednej osi, tym szybsze zużycie nawierzchni. Trzytonowy SUV elektryczny obciąża drogę bardziej niż mały hatchback, ale nie można go porównywać z 40‑tonową ciężarówką, która operuje na zupełnie innych parametrach. Jak podkreślają eksperci cytowani przez chińskie media, twierdzenie, że duże „elektryki” są główną przyczyną degradacji dróg, wykracza poza dostępne dowody. Sieć drogowa jest ogromna i starzeje się, koszty materiałów rosną, a część prac była odkładana latami. Ale jedno jest jednak pewne – dziura w jezdni nie rozróżnia, czy auto jest ciężkie przez baterię, czy przez silnik. System podatkowy – już owszem.

Chiński model finansowania dróg opierał się na podatku paliwowym i środkach lokalnych władz. Badania cytowane przez portal China Tax mówią o rocznych potrzebach na poziomie 88 miliardów dolarów, z czego dostępna jest tylko połowa środków. Około 40 procent zwykłych dróg wymagało prac, na które nie było pieniędzy. Gdy zużycie benzyny spada, luka staje się coraz trudniejsza do zasypania. „Kierowca spalinowy” płaci przy tankowaniu, kierowca e-auta korzysta z tej samej drogi, ale nie dokłada się do tego konkretnego podatku.

To nie jest „moralna wina” właścicieli EV. To problem konstrukcji systemu. Chiny zbudowały model finansowania dróg wokół spalania paliwa, a potem skutecznie wypromowały technologię, która paliwa nie zużywa – ocenia redakcja Techy44.

Czas na zmiany

Rząd już reaguje. Przypomnijmy, że od 1 stycznia 2026 roku nowe pojazdy elektryczne otrzymują 50‑procentową redukcję standardowego podatku od zakupu – w praktyce to maksymalnie około 2200 dolarów, tj. ok. 8 tys. zł. To zmiana względem pełnego zwolnienia obowiązującego do końca 2025 roku. Kolejna korekta została ogłoszona 2 lipca 2026 roku i od 1 stycznia 2027 roku znikną zwolnienia z podatku od pojazdów i jednostek pływających dla hybryd plug‑in, modeli z range extenderem oraz elektrycznych i wodorowych pojazdów użytkowych. Elektryczne auta osobowe nie są objęte tą zmianą.

Zaostrzają się także normy efektywności. Nowe wymagania techniczne określają limity zużycia energii dla elektrycznych aut osobowych, gdzie tylko modele spełniające te normy kwalifikują się do ulg podatkowych w latach 2026-2027. To nie jest zakaz dużych EV, ale sygnał, że „dokładanie baterii, żeby nadrobić masę”, przestaje być opłacalną strategią.

Zmiana systemu podatkowego?

W branży coraz głośniej mówi się o podatku od przejechanych kilometrów. Sekretarz generalny China Passenger Car Association, Cui Dongshu, proponuje opłatę zależną od dystansu i masy pojazdu. Jedna z koncepcji zakłada wykorzystanie systemu satelitarnego BeiDou i krajowej platformy monitorowania pojazdów, a jako poligon testowy wskazywano miasto Hainan. Władze prowincji zdementowały jednak doniesienia, jakoby taki podatek już obowiązywał.

Obecne plany mówią raczej o technologii bez bramek i możliwych przyszłych pilotażach, nie o masowych rachunkach wysyłanych kierowcom.

Kluczowe będzie to, jak system zostanie zaprojektowany. Stała opłata traktowałaby małe miejskie EV tak samo jak trzytonowego SUV‑a, a ciągłe śledzenie lokalizacji rodzi oczywiste pytania o prywatność. Sprawiedliwy model musi mierzyć realne zużycie dróg, nie zniechęcając jednocześnie do najlżejszych i najbardziej efektywnych pojazdów.

Media państwowe zaczynają mówić też o nowym wyścigu, czyli takim, który prowadzi do lżejszych aut. Dziennik People’s Daily apeluje, by producenci „przywrócili racjonalność wymiarom pojazdów”, argumentując, że przerośnięte auta nie pasują do istniejącej infrastruktury i zwiększają zużycie energii. Każdy, kto próbował wysiąść z dużego SUV‑a na ciasnym parkingu, wie, o czym mowa.

A jak to jest w Polsce – kto niszczy drogi?

No właśnie! Liczba aut elektrycznych rośnie z każdym rokiem, nie brakuje przy tym głosów, że większa masa własne tych pojazdów przekłada się na szybsze zużycie nawierzchni. A co na to eksperci? Ci, cytowani przez np. Konkret24 podkreślają, że zależność między obciążeniem osi a zużyciem nawierzchni jest znana od dekad. 

Dr inż. Dawid Ryś z Politechniki Gdańskiej przypomina, że według klasycznego „wzoru czwartej potęgi” podwojenie nacisku osi zwiększa niszczenie nawierzchni 16‑krotnie. „Przy kilkanaście razy większych obciążeniach osi autobusów lub ciężarówek, efekt niszczący będzie kilkadziesiąt tysięcy razy większy niż efekt przejazdu samochodu osobowego” – tłumaczy Ryś.

Jednocześnie dodaje, że „transport zbiorowy jest znacznie lepszym rozwiązaniem dla środowiska”, a drogi niszczeją także bez ruchu, pod wpływem klimatu. Jak wyjaśnia prof. Stanisław Gaca z Politechniki Krakowskiej – „nawierzchnie i tak projektuje się pod ruch ciężarówek, często na kilka milionów przejazdów w okresie eksploatacji. W takim kontekście różnica między jednym autobusem a tysiącami aut osobowych traci praktyczne znaczenie.”

Jeszcze mocniej skala problemu ujawnia się w analizach Instytutu Obywatelskiego. W opracowaniu IBDiM z 2000 roku wskazywano, że przejazd ciężarówki o nacisku 10 ton na oś odpowiada 160 tys. aut osobowych. Jednak nowsze badania francuskie – cytowane przez prof. Leszka Rafalskiego – pokazują, że dla nawierzchni asfaltowych współczynnik niszczenia jest znacznie wyższy: „jeden samochód ciężarowy o dwóch osiach obciążonych po 10 ton odpowiada 3 200 000 pojazdów osobowych”. 

To liczba, która całkowicie zmienia perspektywę. Tym bardziej że – jak przypomina Ryś – 15-25 proc. ciężarówek w Polsce jest przeciążonych, a na niektórych drogach odsetek może być jeszcze większy. „Wyliczyliśmy, że pojazdy ciężarowe powodują do 70 proc. uszkodzeń nawierzchni” – podkreśla ekspert. I dodaje gorzko: „Na przejazd każdego przeciążonego samochodu składamy się wszyscy jako podatnicy, a korzysta nieuczciwy przewoźnik”. Innymi słowy, to nie auta elektryczne, jak przekonują sceptycy, niszczą nawierzchnię naszych dróg.

Reasumując

Lekcja z Chin jest uniwersalna, dla wszystkich. Najbardziej ekologiczny układ napędowy można zamknąć w zbyt dużym samochodzie. I wtedy cała idea traci część sensu rozwoju elektromobilności, ale to nie elektromobilność niszczy asfalt. Jej złą reputację budują nieprawdziwe i niezweryfikowane informacje.

elektromobilni.pl

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również

Jaguar pokazał wnętrze nowego Type 01. Mieli nikogo nie kopiować

12.08.2026Przeczytasz w 5 min.

Nowy, tani Ford już wkrótce. Benzyna lub hybryda i nadwozie jak w Bronco

12.08.2026Przeczytasz w 5 min.

Toyota C-HR 2027 już w Polsce. Ceny od 123 800 zł: jest jedno „ale”

11.08.2026Przeczytasz w 6 min.