Jeździłem najważniejszym Volkswagenem dekady

Volkswagen jest w tarapatach, a od nowego ID.Polo bardzo wiele zależy. Czy ten model ma szansę uratować markę? I czy ma cechy, za które klienci kiedyś cenili wozy z Wolfsburga? Już to wiem.

Volkswagen ID.Polo kosztuje od 99 990 zł i ma być jednym z najważniejszych nowych modeli marki w trudnym dla niej momencie.
Elektryczne Polo wraca do sprawdzonej recepty Volkswagena: prostej obsługi, fizycznych przycisków, klasycznych proporcji i spokojnego prowadzenia.
Do wyboru są wersje 116, 135 i 211 KM, z akumulatorami LFP 37 kWh lub NMC 52 kWh i zasięgiem do 454 km WLTP.

Redukcja, cięcia, zwolnienia, zamykanie fabryk. Najnowsze doniesienia ze świata Volkswagena brzmią alarmująco i nie napawają optymizmem. Wielka marka ma wielkie kłopoty. Załamanie popytu w Chinach, ogromne koszty produkcji w Europie, duże koszty transformacji na elektromobilność, coraz mocniejsi rywale z Dalekiego Wschodu – to tylko niektóre z problemów, jakie spędzają sen z powiek menadżerów i zwykłych pracowników z Wolfsburga.

ID.Polo na ratunek

Volkswagen jak tlenu potrzebuje przeboju. Dawne modele, takie jak Golf, T-Roc czy Tiguan i Passat wciąż sprzedają się dobrze lub bardzo dobrze: ale to za mało. Potrzebny jest świetnie przyjęty przez rynek elektryk.

Volkswagen ID.Polo — ID.Polo wygląda... tradycyjnie. Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Z takim zamysłem projektowano najnowsze ID.Polo. Miałem okazję jeździć tym samochodem i wiem, co Volkswagen zrobił, by sprobować osiągnąć sukces. Wiem też, co może stanąć temu autu – i całej marce – na przeszkodzie.

Po pierwsze: Volkswagen postawił na klasykę

To akurat lista „sukcesów”. Dawniej Volkswageny słynęły z powściągliwej – ale estetycznej – stylistyki w charakterystycznym stylu. To inni próbowali czasami nieco ją podpatrywać (pamiętacie Fiata Stilo?), a Volkswagen działał raczej po swojemu.

Nie tak dawno temu, na początku nowej, elektrycznej ery, to wszystko gdzieś jakby się zagubiło. ID.3 ma zaburzone proporcje z krótką maską, kształt vana i nijaki przód, podobnie z ID.4 i ID.5. Nie mają charakteru Volkswagenów – i to się wcale potencjalnym klientom nie podobało.

Niebieski hatchback zaparkowany na brukowanej ulicy przed domami porośniętymi krzewami i z oknami. — Proporcje: jak w aucie spalinowym, ale to wóz projektowany od zera jako elektryk. | Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Dlatego ID.Polo wygląda tak, jak zapewne wyglądałoby nowe, spalinowe Polo, gdyby tylko powstało. Ma „spalinowe” proporcje i nie jest za wysokie. Może i nikt nie będzie się za nim oglądał (mistrzem stylu w tej klasie jest jednak Renault 5 w klimacie retro), ale wygląda tak, jak Volkswagen powinien.

Po drugie: jeszcze więcej klasyki

Jak można walczyć z chińskimi markami? Trudno pokonać je ceną, technologicznie też potrafią zostawiać Europejczyków w tyle. Firmy ze Starego Kontynentu mają jednak coś, o czym Chińczycy mogą tylko pomarzyć – historię i dziedzictwo. Gdy europejskie marki działały i tworzyły auta, o których marzyli nasi ojcowie i dziadkowie, w Chinach motoryzacja co najwyżej stawiała pierwsze kroki, na europejskich licencjach.

Oczywiście, analizując historie europejskich marek – z opisywaną na czele – można dotrzeć też do czasów, o których nie każdy jej przedstawiciel chętnie by opowiadał. Nie zmienia to jednak faktu, że Volkswagen chętnie przy okazji ID.Polo zerka w przeszłość, cofając się mniej więcej o pół wieku, do czasów pierwszego Golfa.

Cyfrowy licznik: prędkość 0 km/h, poziom naładowania baterii 63%, temperatura 23°C, godzina 16:24, kontrolki. — Miły akcent w stylu retro. | Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Nawiązuje do niego tryb „retro” na cyfrowych zegarach (przypominają wtedy te analogowe z lat 70.) i na ekranie (gdy słuchamy muzyki, wyświetla kasetę z kręcącą się taśmą). Miłe, nieźle zrobione i pomysłowe. Doceniam. I to też jest argument Volkswagena skierowany do potencjalnych klientów: „patrzcie, nie wzięliśmy się znikąd i nie istniejemy od zeszłego czwartku”. A wielu rywali owszem.

Wyświetlacz w samochodzie: mapa nawigacyjna po lewej stronie, odtwarzacz muzyczny z odtwarzaczem kasetowym po prawej stronie, a poniżej klimatyzacja. — Klasyczny utwór i klasyczny nośnik, choć na niby. | Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Po trzecie: jeszcze trochę klasyki

Volkswagen posłuchał klientów i przywrócił klasyczne przyciski na kierownicy w ID.Polo, pokrętło na konsoli środkowej i fizyczne przełączniki do klimatyzacji. Bardzo dobrze: to intuicyjne i wygodne i sprawia, że wracamy do czasów, w których obsługa Volkswagenów była prosta i nie trzeba było się jej uczyć. Dawniej wsiadało się do auta tej marki i od razu się wiedziało, co gdzie jest. Później nieco się to zagubiło, za sprawą różnych paneli dotykowych, gładzików i suwaków. Teraz wraca.

Wnętrze Volkswagena z cyfrowymi zegarami, dużym ekranem nawigacji i minimalistyczną deską rozdzielczą. — Kokpit ma przyciski. I dobrze! | Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

VW ID.Polo na pierwszych jazdach

Jeździłem wersją o mocy 211 KM, która jak na warunki miejskie może być aż za mocna. Przypomnijmy: gama obejmuje trzy warianty napędu, wszystkie z silnikiem umieszczonym z przodu i napędem na przednią oś. Podstawowa rozwija 116 KM i 264 Nm, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,6 s i osiąga 160 km/h. Korzysta z akumulatora LFP o pojemności 37 kWh, który zapewnia do 323 km zasięgu WLTP. Maksymalna moc ładowania DC wynosi 88 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80% zajmuje około 23 minut.

Środkowa wersja też ma akumulator LFP 37 kWh, ale oferuje 135 KM i 264 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,5 s, prędkość maksymalna wynosi 160 km/h, a zasięg wzrasta do 331 km WLTP. Parametry ładowania pozostają takie same: do 88 kW DC i około 23 minut od 10 do 80%.

Niebieski Volkswagen ID.2all stoi na brukowanej drodze obok zielonych krzewów i budynków. — Z tyłu ID.Polo wygląda na dość masywne. | Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Na szczycie gamy znajduje się testowana przeze mnie odmiana 211 KM i 290 Nm. Dostaje większy akumulator NMC o pojemności 52 kWh, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,1 s i osiąga 160 km/h. Zasięg wynosi do 454 km WLTP, a maksymalna moc ładowania DC rośnie do 105 kW. Uzupełnienie energii od 10 do 80% trwa około 24 minut. Później do gamy dołączy jeszcze mocniejsze, 225-konne GTI.

Czym różnią się te akumulatory? NMC lepiej znosi niskie temperatury i zapewnia większy zasięg. LFP lepiej znosi częste ładowanie do 100% i zwykle wolniej się zużywa przy intensywnej eksploatacji. Kto chce wydać mniej, nie ma wyboru (zostaje mu LFP). I pod względem miejskiej eksploatacji to chyba najlepszy wybór.

ID.Polo jeździ… jak Volkswagen

Po czym można poznać dobry samochód? Im większą liczbą modeli jeździłem, tym mocniej skłaniam się ku odpowiedzi, że przede wszystkim po tym, że nie denerwuje.

Niebieski Volkswagen Polo z nadwoziem typu hatchback zaparkowany na brukowanej ulicy obok budynków mieszkalnych. — Tak pewnie wyglądałoby nowe, spalinowe Polo, gdyby nikt nie wynalazł samochodu elektrycznego. | Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Denerwować potrafią najmniejsze drobiazgi, głównie związane z ergonomią. Nadwrażliwe systemy asystujące, niewygodna obsługa, wyskakujące komunikaty, nielogiczne działanie różnych funkcji – to wszystko naprawdę potrafi uprzykrzyć życie już od pierwszych metrów. Tymczasem w ID.Polo jest… spokojnie.

Jeździ się łatwo i przyjemnie. Bez fajerwerków i nadzwyczajnych wrażeń, ale po prostu dobrze. Wszystko jest pod ręką i działa tak, jak się tego spodziewamy. Od obsługi, przez systemy (aktywny tempomat potrafi nawet wykryć czerwone światło i się na nim zatrzymać), aż po wyciszenie. Auto jest zwrotne, wystarczająco dynamiczne i prowadzi się wystarczająco precyzyjnie, zachowując przy tym niezły komfort. Zużycie energii nie jest wysokie (ok. 12-13 kWh na 100 km). Jakość wykończenia wnętrza: zupełnie niezła, jak na segment B, bez straszących połaci twardego plastiku.

Dodajmy do tego przestronność – to wciąż segment B (4,05 m długości, 2,59 m rozstawu osi), ale wystarczająco szeroki w środku, by dwóch postawnych gości nie stykało się ramionami, i wystarczająco przestronny z tyłu, by nawet ktoś wysoki mógł usiąść za równie rosłym kierowcą. Bagażnik ma 441 litrów – więcej niż w Golfie.

Otwarty bagażnik niebieskiego samochodu, przestronny i pusty, z ciemną wykładziną i małym przedmiotem w rogu. — Bagażnik jest bardzo głęboki. | Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

„Wystarczający” – to słowo klucz

ID.Polo nie jest wybitne w żadnym aspekcie, ale jednocześnie w żadnym nie jest kiepskie. Wszystko działa tu, jak należy. Pamiętam podobne zdania z testów VW sprzed lat – i to chyba komplement dla marki i dla modelu.

Ile kosztuje Volkswagen ID.Polo?

Od 99 990 zł. Bazowy Trend jest dostępny z silnikiem o mocy 116 KM. Wyżej znajduje się Life: wariant 135 KM kosztuje 120 390 zł, a 211 KM – 147 190 zł. Najbogatszy Style został wyceniony na 139 190 zł z napędem 135 KM oraz 161 890 zł w najmocniejszej wersji 211 KM.

Wnętrze Volkswagena z cyfrowymi zegarami, dużym ekranem nawigacyjnym i szarymi siedzeniami. — Pomysłowe: od dołu wpina się kabel do telefonu, a telefon można wygodnie oprzeć w specjalnej kieszeni. | Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Bazowy Trend ma w standardzie m.in. reflektory LED, tylne czujniki parkowania, jednostrefową klimatyzację automatyczną, manualnie regulowane przednie fotele oraz 17-calowe stalowe felgi.

Life dodaje m.in. Android Auto i Apple CarPlay, regulowaną podłogę bagażnika, przednie czujniki parkowania, kamerę cofania, adaptacyjny tempomat, asystenta głosowego IDA oraz indukcyjną ładowarkę do telefonu.

Wersja Style dostaje dodatkowo reflektory IQ.Light LED Matrix, podgrzewaną kierownicę, dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewane przednie fotele i 17-calowe felgi aluminiowe.

W opcji: m.in. pompa ciepła, zdalne parkowanie i panoramiczny dach. Estetyczny, złoty kolor: bez dopłaty.

Jakie mogą być największe problemy ID.Polo?

Jak na razie, mocno chwaliłem małego Volkswagena na prąd. Muszę przyznać, że podczas jazd testowych w Amsterdamie i okolicach nie znalazłem żadnej dużej wady tego auta.

Nie oznacza to jednak, że jego rynkowa droga będzie usłana różami. Po pierwsze – bazowa cena poniżej 100 tysięcy złotych brzmi kusząco, ale tak naprawdę, gdy ktoś weźmie się za konfigurowanie auta i będzie chciał pozwolić sobie na nieco lepsze wyposażenie, dotrze do cen w rodzaju 130, a nawet 150 tysięcy złotych. Można za tyle myśleć o większym aucie – albo z Chin, albo nawet o Tesli. A jeśli bierzemy pod uwagę nie tyle kwotę za gotówkę, co miesięczną ratę, zapewne jakiś SUV marki premium (może nawet z tego samego koncernu) wyjdzie korzystniej.

Nie chcę powiedzieć, że ID.Polo jest za drogie (choć pewnie i takie głosy się pojawią) – kosztuje podobnie do rywali z tej klasy. Ale dzisiejszy rynek jest naprawdę skomplikowany.

Tył niebieskiego Volkswagena ID. Polo na mokrym asfalcie, w tle drzewa. — Rywali nie brakuje. Najgroźniejszy jest bardziej stylowy: to Renault 5 E-Tech. | Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Poza tym, dla niektórych Volkswagen może być zbyt nudny. Taki zarzut słyszałem w odniesieniu do niemal każdego z modeli tej marki – tyle że dawniej i tak sobie z tym jakoś radziły i były chętnie wybierane. Możliwe, że z ID.Polo będzie tak samo. To naprawdę Volkswagen w starym stylu – i to komplement.

Mikołaj Adamczuk

Redaktor prowadzący OTOMOTO News. Wcześniej pracował jako zastępca redaktora naczelnego i wydawca w portalu Autoblog.pl, współpracował także z wieloma innymi mediami motoryzacyjnymi i nie tylko: zarówno internetowymi, jak i drukowanymi. Specjalizuje się w testach i premierach samochodów, ale nie stroni też od klasyków, historii i ciekawostek z najbardziej egzotycznych rynków. Prywatnie miłośnik aut z gwiazdą lub… wieloma gwiazdami na masce.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Dodaj Otomoto.pl News do źródeł Google.

Dodaj do źródeł Google