Dieselgate – dziesięć lat później. Oto dlaczego Unia Europejska chce przesadzić Was do elektryków
W 2015 roku miały miejsce wydarzenia, które na zawsze zmieniły bieg motoryzacji. W sierpniu tamtego roku Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska poinformowała o nieścisłościach w emisji tlenków azotu podczas testów samochodów Grupy Volkswagen. Był to początek problemów stanowiących tło do dzisiejszej, trudnej sytuacji na europejskim rynku motoryzacyjnym.
- Afera Dieselgate zmieniła postrzeganie branży motoryzacyjnej i stała się impulsem do przyspieszenia procesu elektryfikacji.
- Relacje między UE a producentami przeszły od partnerstwa do kontroli, skutkując restrykcyjnymi regulacjami – m.in. zakazem sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku.
- Branża motoryzacyjna apeluje o rewizję przepisów i bardziej zrównoważone podejście do emisji CO2 w całym cyklu życia pojazdów.
Wdarzenia z 2015 roku przeszły do historii jako tzw. afera Dieselgate. Odkryto wówczas stosowanie specjalnego oprogramowania do manipulowania wynikami emisji tlenków azotu (NOx). Sprawa dotyczyła samochodów Grupy Volkswagen wyposażonych w silnik wysokoprężny EA 189. O ile podczas testów laboratoryjnych spełniał on normę emisji spalin Euro 5, o tyle w codziennym użytkowaniu – wielokrotnie ją przekraczał. Początkowo akcją serwisową objęto 482 000 samochodów, ale Dieselgate szybko się rozszerzył. Grupa Volkswagen wkrótce przyznała, że mechanizm został zamontowany w 11 mln aut marek Volkswagen, Audi, Seat i Skoda, wyprodukowanych w latach 2008–2015.
Sprawa miała ogromne konsekwencje dla Grupy Volkswagen. Koncern wydał miliardy dolarów na odszkodowania i grzywny. Wobec wielu jego pracowników wysunięto oskarżenia. Inne firmy również przyznały się później do stosowania podobnych systemów.
Jednak to nie zarzuty wobec Volkswagena są kluczowe w kontekście dzisiejszego tematu. Istotne jest to, jak wielkim piętnem tamte wydarzenia odcisnęły się w relacjach pomiędzy branżą motoryzacyjną a politykami. Dieselgate wywarł głęboki wpływ na cały sektor, a jego skutki są dziś odczuwalne nawet bardziej niż dekadę temu.
Pokłosie wydarzeń sprzed dekady
Choć temat nie pojawia się już na czołówkach gazet, to kwestie poruszane na co dzień w mediach branżowych są jego pokłosiem. W następstwie Dieselgate producenci zaczęli kierować się w stronę elektryfikacji, chcąc zatrzeć negatywne skojarzenia związane z silnikami wysokoprężnymi. Nie była to wyłącznie autonomiczna decyzja koncernów.
Afera skutkowała załamaniem zaufania pomiędzy politykami a przedstawicielami branży motoryzacyjnej. Od tamtej pory relacje pomiędzy Brukselą a producentami samochodów znacznie się zmieniły. Stosunki partnerskie przekształciły się w relację nadzorczą – polityków pełniących rolę kontrolerów. Taki stan rzeczy objawił się zaostrzeniem norm emisji CO2 i doprowadził do wymuszenia rezygnacji ze sprzedaży samochodów benzynowych i wysokoprężnych do 2035 roku. Legislację opracowano bez istotnego udziału producentów.
W międzyczasie na przemysł spadła fala zawirowań związanych z pandemią COVID‑19, przerwaniem łańcuchów dostaw oraz wojną na Ukrainie. To jednak Dieselgate był punktem zapalnym do silniejszego nacisku na elektromobilność. W konsekwencji producenci zostali zmuszeni do dzielenia środków rozwojowych pomiędzy pojazdy spalinowe i elektryczne oraz podporządkowania się politycznym wytycznym.
Dieselgate był katalizatorem dla elektryfikacji
Początkowy entuzjazm wobec elektryfikacji szybko minął i obecnie branża stanęła w obliczu kryzysu. Klienci głosują portfelami inaczej niż zakładali to politycy podczas wyznaczania kierunku dla Wspólnoty. Coraz częściej słychać głosy niezadowolenia ze strony sektora motoryzacyjnego. Legislację skrytykował niedawno Jean‑Philippe Imparato ze Stellantisa, ale nie był on jedyny. Podobne opinie podczas IAA 2025 wyrazili Oliver Zipse z BMW, François Provost z Renault i Oliver Blume z Volkswagena. Wszyscy oni wypowiedzieli się przeciwko unijnemu zakazowi od 2035 roku.
Prezesi podkreślali, że chcą po prostu oferować klientom to, czego ci oczekują, i apelowali o nowe sposoby wspierania redukcji CO2 oraz bardziej holistyczne podejście do emisji w całym cyklu życia pojazdu.
Trudna sytuacja wymaga zmian
Pierwsze sygnały zmian są obiecujące. Unia Europejska planuje rewizję założeń jeszcze w 2025 roku, a przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen w corocznym wystąpieniu o stanie Unii przypomniała, że motoryzacja pozostaje filarem lokalnej gospodarki. Zapowiedziała również kurs na małe, przystępne cenowo auta elektryczne, projektowane i produkowane lokalnie.
Dieselgate pokazał, że branża nie może działać bez nadzoru, ale mimo to producenci samochodów najlepiej radzą sobie, gdy otrzymują wyzwanie i jednocześnie swobodę w jego realizacji. Niezbędne jest jednak odnalezienie wspólnego języka na poziomie europejskim. W przeciwnym razie Stary Kontynent zaleją produkty z Chin. Państwo Środka zmaga się obecnie z poważnym kryzysem nadpodaży i z pewnością będzie agresywnie poszukiwać rynków zbytu dla swoich samochodów.