Hasło „Audi w tedeiku” może nie porywa już kupujących tak jak kiedyś, jednak akurat w przypadku A4 generacji B8 nad takim napędem warto na pewno się zastanowić. I to co najmniej z kilku względów. A zatem – jaki silnik Diesla do Audi A4 B8 wybrać? Sprawdzamy.

  • W Audi A4 B8 do wyboru mamy dwa diesle R4 (EA189 i EA288) oraz dwie jednostki V6 (EA896 i EA897).
  • Odmiany R4 są popularne, ale brak im pazura, a V6 – bywają drogie w eksploatacji. No ale kuszą...
  • Najpoważniejsza awaria to rozrząd w V6 EA896. Może być naprawdę drogo.

Powiedzieć, że diesle często nie mają dziś najlepszej prasy, to tak jakby w sumie w ogóle nic nie powiedzieć. Ogólnie nagonka na ten typ napędu w wielu przypadkach wydaje się nieco na wyrost. Bo np. odmiany spełniające normy Euro 5 i Euro 6 wciąż są względnie „czyste”, oczywiście o ile nikt nie majstrował przy ich układach oczyszczania spalin. Na dodatek diesle wciąż są w wielu wypadkach niezastąpione w trasie. I podczas holowania ciężkich przyczep. I... tak można by wymieniać jeszcze długo.

No i między innymi własne z tego względu w przypadku Audi A4 B8 naprawdę warto się nad dieslem zastanowić. Kolejna sprawa – niektóre jednostki benzynowe wypadają w tym modelu raczej przeciętnie, o czym zresztą już pisaliśmy wcześniej. No a diesle 2.0 i 3.0 TDI nie dość, że dobrze pasują do charakteru A4 B8, to na dodatek bywają względnie przewidywalne w eksploatacji. Czy także tanie? Nie zawsze, ale na pewno da się coś wybrać.

Żebyśmy się więc dobrze zrozumieli – awarie będą się zdarzać (przebiegi, zmęczenie materiału!). Ale w ogólnym rozrachunku silniki TDI to tutaj wcale niezła propozycja. Sprawdźmy, co wypada lepiej – klasyczne 2.0 TDI R4, czy może bardziej „ekskluzywne” jednostki 3.0 V6.

Najlepszy diesel do Audi A4 B8 – 2.0 TDI EA189 i EA288

Zaczynamy od wersji 2.0 TDI. Kiedy ten samochód był nowy, dwulitrowe diesle trzęsły rynkiem w sposób wręcz niewyobrażalny. I nikomu nawet się wtedy nie śniło, że ten etap może się tak szybko zakończyć. Właśnie.

Ale do rzeczy. Początkowo Audi stosowało w A4 B8 motor 2.0 TDI EA189 (120-177 KM). Później – od 2013 r. – nowsze EA288 w wariantach 150 i 190 KM. W każdym przypadku mówimy o zasilaniu common rail (CR), ale EA189 (Euro 5) to starsza konstrukcja będąca rozwinięciem EA188 z pompowtryskami (PD). Z kolei EA288 (Euro 5, Euro 6) to wersja rozwojowa jednostki EA189, a więc niektóre cechy – żeliwny blok i aluminiowa głowica – są wspólne. Różnice dotyczą m.in. układów oczyszczania spalin. Bo o ile DPF miało fabrycznie już każde EA189, o tyle w nowszych odmianach EA288 z Euro 6 pojawiały się też wersje z SCR i AdBlue.

Silnik EA288 to rozwojowa wersja starszego EA189. Niezły silnik, choć zamieszany w aferę spalinową.

W teorii silnik 2.0 TDI stanowi złoty środek. Zużywa rozsądne ilości paliwa i w większości wersji zapewnia osiągi wystarczające do codziennej jazdy. Problem polega jednak na tym, że dziś wiele egzemplarzy ma już astronomiczne przebiegi, więc często już na starcie kwalifikuje się do kosztownych napraw. Dynamika? Bazowe wersje wypadają przeciętnie, jako taką przyjemność z jazdy dają te o mocy co najmniej 150 KM.

Uwaga: w EA189 początkowo pojawiał się – dobrze znany z EA188 – problem z pompą oleju, czyli zużycie tzw. imbusa. To o tyle groźna usterka, że może doprowadzić nawet do zatarcia silnika. Zazwyczaj problem wychodzi dopiero po przebiegach rzędu 250-300 tys. km, a sporo A4 B8 właśnie takie wartości ma dziś na liczniku. Warto jednak mieć z tyłu głowy fakt, że dziś wiele aut z tyn silnikiem jest już po naprawach – zawsze warto o to spytać poprzedniego właściciela. Bo może akurat musiał się tym zająć. 

Audi A4 z dieslem 2.0 TDI – uwaga na układ chłodzenia

Dobra wiadomość: mniej więcej od 2009 r. w EA189 poprawiono zarówno pompę oleju, jak i temat klap wirowych.

Kolejna sprawa – tzw. opiłkowanie pompy wtryskowej. Wbrew obiegowym opiniom ten problem  nie występuje aż tak często, ale może dotyczyć każdej odmiany 2.0 TDI w A4 B8, z większym naciskiem na EA189. Najbardziej narażone są auta, w których ktoś regularnie jeździł na rezerwie albo wymieniał filtr paliwa w sposób niefachowy. Zanieczyszczenie układu metalowymi opiłkami potrafi skończyć się bardzo kosztownie, zwłaszcza gdy ucierpią wtryskiwacze.

Kiedyś litery TDI to był szał. Dziś już może jest nieco mniejszy, ale...

Normą w 2.0 TDI (dotyczy i EA189, i EA288) są ponadto niedomagania układu chłodzenia. Kierowcy często zauważają, że silnik nie osiąga temperatury roboczej albo wskazówka dobija do 90 stopni tylko na chwilę, po czym znów opada. Zwykle pomaga wymiana jednego z termostatów, a czasem trzeba podejść do tematu szerzej, bo w układzie bywają dwa lub trzy. Niekiedy pod lupę trafia również EGR.

Najgorszy diesel do Audi A4 B8 – 3.0 TDI EA896

Jeśli ktoś szuka wyżej mocy i wyższego prestiżu, ten też znajdzie coś dla siebie. W A4 B8 dostępne były wersje V6 2.7 i 3.0 TDI z rodzin EA896 oraz EA896 Gen.2 (w wersji Euro 6 oznaczana jako EA897). Wersja 2.7 rozwijała dość skromne 190 KM, za to odmiana 3.0 oferowała już 204, 240 lub 245 KM. A to już całkiem nieźle.

Ogólnie to bardzo przyjemny napęd (osiągi, często napęd quattro), ale do kategorii „najgorszy” trafia z jednego prostego powodu. Otóż w A4 z lat 2007-11 jednostki V6 TDI miały cztery łańcuchy rozrządu umieszczone – a jakże! – od strony skrzyni biegów. Problem w tym, że napęd rozrządu nie zawsze grzeszy tu wysoką trwałością, a jego wymiana potrafi generować koszty wręcz monstrualne (7-10 tys. zł to w zasadzie norma, nie wyjątek). Jeśli do tego dojdzie kilka innych tematów (osprzęt, wtryskiwacze, DPF, turbo), to właściciel może zostać z rachunkiem rzędu kilkunastu tysięcy złotych za auto warte niewiele więcej. Kiepsko. 

Wysoka kultura pracy, dobre osiągi i ryzyko kosztownych awarii. No ale coś za coś...

Za bezpieczniejsze uchodzą odmiany EA896/2 i (Euro 5) i EA897 (Euro 6) stosowane w A4 B8 po liftingu. Tu zamiast czterech łańcuchów zastosowano już… tylko dwa. Nadal jednak ewentualna naprawa rozrządu nie należy do tanich, choć jest... tańsza niż wcześniej. Inne typowe bolączki wersji V6 obejmują m.in.: termostaty, świece żarowe i ich sterownik. Oraz problemy z rozbudowanym osprzętem.

Na plus wypada uznać fakt fakt, że silniki EA896/2 vel EA897 nie powinny mieć problemu z wadliwą pompą oleju. Bo to z kolei usterka typowa dopiero dla kolejnej generacji 3.0 TDI, czyli EA897 Evo. Ufff!

Ogólnie jeśli uda się Wam trafić A4 B8 z dieslem V6 po kluczowych naprawach i bez realnego przebiegu rzędu średniej odległości ziemi od księżyca, to na pewno warto. Brzmi banalnie, ale takich aut już więcej nie będzie.

Silniki 2.0 i 3.0 TDI – afera spalinowa 

No i warto pamiętać o jeszcze jednej rzeczy: otóż jednostki EA189, EA288 i EA896 były zamieszane w aferę Dieselgate. I tak, jeśli dany egzemplarz przeszedł akcję serwisową związaną ze zmianą oprogramowania, może palić nieco więcej niż powinien. Do tego może też gorzej przyspieszać, a problemy z układem recyrkulacji spalin mogą pojawiać się szybciej niż… później.

Znamy jednak auta, w których już w Polsce prywatni tunerzy wykonywali poprawki po tej akcji. Takich egzemplarzy na rynku jest dziś całkiem sporo.

Zobacz więcej
Piotr Wróbel
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również