Lata lecą, Audi A4 B8 wciąż cieszy się wzięciem na rynku wtórnym. I słusznie, to ciekawe auto. A jaki silnik benzynowy wybrać? Których odmian unikać? Od kiedy na rynku są już „te poprawione wersje TFSI”? Oto nasz poradnik.

  • Silniki 1.8 i 2.0 TFSI są ryzykowne, ale na pewnym etapie produkcji Audi wprowadziło wersje po poprawkach.
  • W ofercie były też odmiany V6 – charakterne, lecz drogie w eksploatacji.
  • W kolejnym odcinku weźmiemy pod lupę diesle.

Nie odkryję Ameryki, jeśli powiem, że Audi A4 B8 to wciąż jeden z absolutnych ulubieńców polskich kierowców. No ale chyba nie może być inaczej – model ten łączy w sobie w zasadzie wszystko to, czego szuka wielu kupujących mających w kieszeni ok. 30-50 tys. zł. Mamy tu więc wciąż dość świeżo wyglądającą sylwetkę, całkiem dobry komfort jazdy (wyciszenie!), niezłe własności jezdne, a także – dość często – bogate wyposażenie. Poezja!

Zobacz więcej

Do tego dochodzą solidna jakość wykonania wnętrza oraz dobra dostępność do części i serwisów. Brzmi może jak jak frazes, ale wielu mechaników naprawdę umie naprawiać te auta w zasadzie zamkniętymi oczami. A że ich doświadczenie nie wzięło się z sufitu, to już inna para kaloszy… No i ten znaczek – prestiż marki premium wciąż też robi swoje. Może blask nieco już przygasł, no ale prestiż to prestiż, prawda?

A jaki silnik wybrać? Tym się właśnie dziś zajmiemy. Pod lupę weźmiemy wersje benzynowe R4 i V6. No i sprawdzimy, od których trzymać się z dala, a które mogą być dobrym wyborem. Ale po kolei.

Audi A4 B8 – jaki najgorszy silnik benzynowy?

Zaczynamy, a jakże, od jednostek 1.8 i 2.0 TFSI z rodziny EA888 Gen.2. O tych silnikach zapewne słyszał nawet ten, kto o samochodach wie tyle, że osobowe zazwyczaj mają cztery koła i kierownicę. Problem dotyczy w tym wypadku wadliwych pierścieni oraz tłoków – silnik spełnia normę Euro 5, przy okazji ma obniżenie tarcie wewnętrzne, ale (jak pokazał czas) także i obniżoną trwałość. Uwaga: „nadmierne spalanie oleju” często oznacza tu nawet ok. 1 l na 1000 km, a czasami… jeszcze więcej. W praktyce takie auto można uznać niemal za dwupaliwowe, a według złośliwych – wręcz dwusuwowe.

Istotna jest jedna rzecz: pierwsza generacja silników EA888 (Gen.1, Euro 4, trzyliterowe kody typu BZB) nie borykała się jeszcze z tym problemem. Tyle że akurat ta odmiana w ogóle nie trafiła do Audi A4 B8. Dlatego w przypadku egzemplarzy z silnikami 1.8 i 2.0 TFSI z lat 2007-2011/2012 trzeba liczyć się z tym, że będą to jednostki EA888 Gen.2.

Częste dolewki oleju? Norma w EA888/2.

Najczęściej problem nadmiernego spalania oleju dotyczy silników o oznaczeniach zaczynających się od liter „CA” i „CD”, czyli np. CDNC (2.0 TFSI 211 KM), CDHB (1.8 TFSI 160 KM), CABA czy CDHA (1.8 TFSI 120 KM). Co ważne, nie chodzi wyłącznie o zużycie pierścieni – ich zapieczenie również powoduje szybkie ubywanie oleju. 

No i do tego dochodzą też problemy m.in. z łańcuchem rozrządu i wariatorami, norma to wycieki z układu chłodzenia. 

Audi A4 B8 1.8 i 2.0 TFSI EA888 – od kiedy są poprawione?

Audi zareagowało w 2011 r. – wtedy pod maskę A4 B8 trafiły zmodyfikowane jednostki 1.8 TFSI EA888 Gen.3 (np. CJEB; 170 KM). Zmieniono m.in. konstrukcję tłoków i pierścieni, a nowe wersje można rozpoznać np. po tym, że mamy tu zmienne fazy rozrządu na obu wałkach (wcześniej – tylko na dolotowym). Pojawił się także tzw. wtrysk mieszany, czyli połączenie MPI i FSI – teoretycznie ogranicza problem nagarów w dolocie. W praktyce poprawa jest raczej niewielka. Problem jak był, tak zazwyczaj jest, choć przy nieco wyższych przebiegach.

Od 2012 r. podobne zmiany objęły również 2.0 TFSI – przykładem poprawionej wersji jest jednostka CNCD o mocy 225 KM. Uwaga: w silnikach EA888 Gen.3 nadal może występować zużycie oleju, jednak skala problemu przeważnie jest już znacznie mniejsza. Jeśli zjawisko się nasila, koniecznie trzeba sprawdzić także odmę.

Tzw. poprawione 1.8 TFSI pojawiły się w 2011 r. 2.0 po zmianach – od 2012 r.

Osobny temat stanowią auta z rynku USA. Otóż wadliwe silniki EA888 Gen.2 mogły trafiać do końca produkcji A4 B8 na USA/Kanadę, podczas gdy w Europie producent stosował już wtedy odmiany po poprawkach. O pomyłkę łatwo, bo również w przypadku EA888 Gen.2 na USA moc podniesiono z 211 do 224/225 KM. Z drugiej strony, mechanicy specjalizujący się w autach z USA podkreślają, że skala problemu z poborem oleju bywa tam mniejsza, m.in. dzięki ostrzejszemu reżimowi serwisowemu i częstszym wymianom oleju.

Nawet po modernizacji słabym punktem jednostek EA888 pozostał jednak łańcuchowy napęd rozrządu. Trzeba też uważać na nagary w dolocie i w głowicy (kanały oraz trzonki zaworów). Profesjonalne czyszczenie to wydatek rzędu nawet 1000 zł.

Reasumując – jaki silnik benzynowy R4 do Audi A4 B8? Jeśli trafisz na egzemplarz po fabrycznych poprawkach albo po remoncie, można go rozważyć. W innym przypadku uwzględnij koszt naprawy – zwykle wynosi ok. 8-10 tys. zł.

Audi A4 B8: 3.0 TFSI i 3.2 FSI – jaki najlepszy silnik benzynowy?

W ofercie A4 B8 znalazły się jednak także i nieco większe silniki. Weźmy np. 3.0 V6 TFSI (EA837) z kompresorem – dostępne wersje 272 KM oraz 333 KM (S4). Ogólnie jednostka ta oferuje bardzo dobre osiągi i duży potencjał tuningowy, choć – i tu chyba bez zaskoczenia – jest raczej kosztowna w utrzymaniu. Do typowych problemów należą m.in.: awarie termostatów i pomp wody. Zdarza się również podwyższone zużycie oleju, znane są przypadki nieszczelności w okolicy tylnej pokrywy rozrządu, a cewki zapłonowe potrafią zużywać się szybciej, niż by się chciało. No, ale tu ewentualne niedociągnięcia rekompensuje już (niemała) radość z jazdy.

SIlnik 3.0 V6 z kompresorem trafiał do Audi S4.

W pierwszych latach produkcji pod maskę A4 B8 trafiał też motor 3.2 FSI (CALA), czyli ostatni wolnossący silnik benzynowy w tej generacji A4. Motor ten rozwijał 265 KM i został wycofany w 2011 r., dlatego nie znajdziemy go w wersjach poliftowych. Tutaj również standardem są nagary w dolocie, problemy z łańcuchowym rozrządem oraz awarie klap w kolektorze dolotowym. Po ich usunięciu konieczna jest modyfikacja oprogramowania ECU.

Ogólnie obie jednostki – zarówno 3.0 TFSI, jak i 3.2 FSI – zapewniają dużo przyjemności z jazdy, szczególnie ta pierwsza. Jednocześnie nie tolerują zaniedbań serwisowych, co jest dość typowe dla samochodów klasy premium. Ale i tak stanowią ciekawą alternatywę dla „pospolitych” A4 B8 z jednostkami R4.

Piotr Wróbel

Rocznik 1983, w branży motoryzacyjnej od 2008 r. Przez większość czasu związany z tygodnikiem „Auto Świat”, specjalizuje się w tematyce aut używanych, czasem pisze też o technice. I sprawdza, dlaczego tyle rzeczy aż tak mocno się psuje. Miłośnik starych BMW i Saabów, ale nie pogardzi też jakimś fajnym hot-hatchem. Najlepiej takim z Francji.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również