Peugeot 205: na (dobry?) początek przygody z klasykami. Opinie, usterki, ceny

Czas szybko leci – Peugeot 205 już od ładnych paru lat ma status pełnoprawnego youngtimera. Na razie wyobraźnię większości kupujących rozpalają „205-ki” GTi oraz kabriolety, jednak coraz śmielej zyskują też już i ładnie zachowane hatchbacki ze słabszymi silnikami. Oto mały poradnik dla kupujących – warto się decydować w miarę szybko, bo ceny mogą niebawem jeszcze bardziej wystrzelić do góry.

W 1983 r. miało miejsce kilka ważnych wydarzeń. Na świat przyszedł więc na przykład nie tylko autor niniejszych słów, ale i równie fenomenalnie zaprojektowany oraz świetnie przemyślany mały hatchback Peugeota. Nowy model dostał na imię „205” i docelowo miał zastąpić w gamie całkiem niezłą, choć wówczas już nieco przykurzoną „104-kę”.

Natomiast – jak się miało szybko okazać – Peugeot 205 stał się hitem, i to w zasadzie z miejsca. Recepta była prosta – model 205 rozwijał koncept poprzednika, ale wiele kluczowych rzeczy robił lepiej. A nawet – dużo lepiej. Efekt to 15 lat produkcji, niezliczone wersje silnikowe i specjalne, a przede wszystkim – niemal 5,3 mln sprzedanych egzemplarzy na całym świecie. No i jeśli to nie jest gigantyczny sukces, to co nim jest? Właśnie. 

Natomiast może was to zaskoczy, ale Peugeot 205 wielu osobom wrył się pamięć wcale nie względu na staż rynkowy. Ani nawet nie ze względu na te miliony sprzedanych egzemplarzy. Otóż w świadomości wielu osób 205 żyje dziś – i nie bójmy się tutaj tego nadużywanego słowa – głównie za sprawą kultowej wersji GTi. Która to zresztą razem z Volkswagenem Golfem I GTI (choć to akurat nie do końca chyba w smak miłośnikom francuskiej motoryzacji) spopularyzowała segment małych i szybkich hatchbacków. Niska masa, niezłe osiągi, czysta i niczym niezmącona radość z jazdy za w sumie niewielkie pieniądze – koncept niby prosty, a tak niewielu markom udało się go zrealizować aż tak dobrze jak Peugeotowi. No i Volkswagenowi.

Peugeot 205: wersja GTi nie jest tania. No to może „zwykły” hatchback?

Dziś kolejki ustawiają się więc głównie po wersje GTi, ale też Griffe, CTi, Rallye, Gentry, Roland Garros, Lacoste, ogólnie – w zasadzie po każdą z miliona wersji limitowanych/specjalnych.

Natomiast wobec często dość mocno odstrzelonych cen tych odmian fani klasyków coraz chętniej spoglądają też na „zwykłe” hatchbacki. Po części dlatego, że „205-ek” jest już coraz mniej, po części dlatego, że to auto jest nadal na tyle ciekawe, że robi wrażenie nawet z jakimś pospolitym silnikiem pod maską.

W tym miejscu na chwilę cofnijmy się jeszcze do początków kariery modelu 205. Prace nad tym autem rozpoczęły się już w 1978 r. pod kryptonimem „projekt M24”. Auto oficjalnie zadebiutowało pięć lat później, czyli 24 lutego 1983 r., natomiast jesienią tego samego roku pojawiła się wersja z silnikiem Diesla. Wiosną 1984 r. do oferty dołączyła odmiana  GTi, a dwa lata później – kabriolet.

Ciekawostka: poprzednika, czyli model 104, produkowano równolegle jeszcze do 1988 r. Choć tak naprawdę cały show kradła już wtedy „205-ka”.

Peugeot 205: silników było tyle, że można się pogubić

„205-ka” już w pierwszych latach produkcji zdobyła liczne nagrody i wyróżnienia. Prasa motoryzacyjna (nie tylko francuska!) piała z zachwytu, a klienci ochoczo ruszyli do salonów. Pierwsza (mała) modernizacja miała miejsce w 1988 r., druga (duża) – w 1990 r. Produkcję modelu zakończono 31 grudnia 1998 r., natomiast już latem tego samego roku „205-kę” zastąpił Peugeot 206.

Omawianie modelu produkowanego przez ponad 15 lat jest też trudne ze względu na ogromną liczbę wersji silnikowych. Najważniejsze fakty: pod koniec lat 80. stare jednostki PSA-Renault (XV, XW i XY) zastąpiono nowymi czterocylindrowymi silnikami z rodziny TU. Co ciekawe, w egzemplarzach na Hiszpanię początkowo montowano jednostki Simca-Poissy (G/Y/J). Potem one również z czasem ustąpiły miejsca silnikom TU. Z kolei w GTi/CTi zastosowanie znalazły silniki XU5 (1.6; 1984-92) i XU9 (1.9; 1987-94).

W sumie pod maskę modelu 205 przez te wszystkie lata trafiło ponad 15 różnych silników benzynowych i wysokoprężnych o pojemności od 954 cm³ do 1905 cm³, z gaźnikiem lub wtryskiem, z katalizatorem lub bez, a nawet – z turbo. Najbardziej cenione przez kolekcjonerów są benzynowe 1.6 i 1.9 z wersji GTi i CTi, limitowany do 200 sztuk T16 z 1.8 turbo, a także 1.3 z wersji Rallye – wysokoobrotowa i sportowo zestrojona odmiana serii TU.

Peugeot 205: co z tą rdzą? Nie jest źle, ale...

Do silników jeszcze wrócimy, bo najpierw rzut oka na blachy. Ogólnie nadwozie „205-ki” jest ocynkowane, jednak dziś – po 42 latach od debiutu – ciężko znaleźć egzemplarz, który nie miałby rudego nalotu w kilku typowych miejscach. Pomijamy tu, co jasne, auta po pełnym remoncie blacharsko-lakierniczym. 

A zatem – gdzie zaglądać? Na pewno sprawdzamy progi, ranty błotników, tylnej klapy i drzwi. Podczas oględzin dobrze będzie skorzystać z podnośnika i rzucić okiem na „205-kę” od spodu.

Szczególną uwagę uwagę zwracamy na podłogę bagażnika, podłużnice, okolicę zbiornika paliwa, łączenia podłogi z grodzią oraz punkty mocowań zawieszenia. Inne newralgiczne miejsca: punkt łączenia między błotnikami a nadkolami, mocowania kolumn resorujących. W starszych egzemplarzach może przeciekać przednia szyba lub klapa bagażnika. Ciekawostka to delikatne pękanie karoserii nad tylnymi szybami (głównie wersje 3d). 

Części blacharskie są przeważnie dostępne u wyspecjalizowanych dostawców, w razie czego da się też czasem upolować niezłe elementy używane. Choć – podkreślmy to wyraźnie – może to wymagać nieco cierpliwości. W autach z otwieranym dachem na pewno sprawdzić musicie drożność odpływów i ewentualne ślady wilgoci w kabinie. Niemniej istotny jest stan poszycia i stelaża dachu. Uwaga: od 1990 r. (duży lifting) cabrio ma dach sterowany elektrycznie. Ciekawostka – odmianę z otwieranym dachem opracowało studio Pininfarina, natomiast nie jest prawdą, że Włosi odpowiadają też za wygląd hatchbacków. Te odmiany stworzyli bowiem Francuzi.

I tu ważna uwaga: jeśli szukasz 205 pod kątem inwestycji/kolekcji, to sprawdź, czy dany egzemplarz jest w pełni zgodny ze specyfikacją/rokiem produkcji. Sporo egzemplarzy to bowiem tzw. kundle, w których wymieszano elementy i detale z różnych wersji oraz z różnych lat. W takim stanie nie mają wielkiej wartości, a doprowadzenie ich do oryginału może być trudne. Czytaj – „nietanie”.

Jaki silnik wybrać?

Silniki stosowane w Peugeocie 205 uchodzą za względnie trwałe, choć – jak zawsze – warto zwrócić uwagę na typowe oznaki zużycia poszczególnych elementów. Czyli np. na głośną pracę rozrządu, nadmierny dym z wydechu (czarny? niebieski?) czy ewentualne wycieki – raczej tu i ówdzie będzie je widać.

W starszych jednostkach rodziny X (łańcuch rozrządu) kluczowe są regularne wymiany oleju – zaniedbania w tej kwestii są groźne. Natomiast problem polega na tym, że w tak starym aucie dokładne prześledzenie historii serwisowej może być trudne. W silnikach TU z kolei kluczowa jest kontrola i terminowa wymiany paska rozrządu. Uwaga: zwłaszcza w TU 1.1 i 1.4 normą są wycieki chłodziwa na połączeniu głowicy z blokiem od strony rozrządu. Wszystkie silniki (a głównie TU) warto sprawdzić pod kątem oznak niesprawnej uszczelki pod głowicą. 

Nierówna praca silnika? Często to kwestia problemów z aparatem zapłonowym i (albo) rozregulowanego gaźnika, zaś w silnikach z wtryskiem – uszkodzonego przepływomierza. Charakterystyczne cykanie? Czasem taki objaw wskazuje na popękany kolektor wydechowy.

Jeśli zaś chodzi o wersje GTi, to ze względu na zużycie tzw. tulei pływających może dojść do mieszania się oleju z płynem chłodzącym. Efekt – jak przy uszkodzonej uszczelce pod głowicą. W GTi typowe jest zużycie synchronizatorów w skrzyni, często uszkodzony jest mechanizm różnicowy. Jeśli więc biegi haczą, u układ przeniesienia napędu dodatkowo głośno „wyje”, to na pewno musicie wzmóc czujność.

Peugeot 205 z dieslem? Tak, ale... niekoniecznie

Diesle są dość odporne, ale trzeba z tyłu głowy mieć stan pompy paliwowej i ewentualne wycieki oleju napędowego. No i silnikowego, rzecz jasna. To ogólnie proste konstrukcyjnie silniki (komora wstępna), które nie są przesadnie drogie w naprawach, ale też jakoś wybitnie nie podnoszą przyjemności z posiadania modelu 205. No i zazwyczaj nie mają przesadnie wysokiej wartości kolekcjonerskiej.

Skrzynie biegów, jak wspomniałem wyżej, to głównie problemy z synchronizatorami i mechanizmem różnicowym. To ostatnie poznasz np. po charakterystycznym „wyciu” zmieniającym się wraz z obrotami silnika. Uwaga: ciężka praca pedału sprzęgła może być spowodowana zużyciem/zatarciem linki, a nie zużyciem samych okładzin. Jej wymiana jest dość uciążliwa, a jeśli przy okazji do roboty zakwalifikuje się też sprzęgło, to przy okazji warto od razu założyć nowe uszczelniacze półosi.

Elektryka? W tak starym aucie zawsze coś może nie działać tak jak powinno. Natomiast w większości przypadków są to drobnostki, z którymi poradzi sobie każdy wprawny elektromechanik. 

Uwaga na tylną belkę. Ceny zakupu, sytuacja rynkowa

Czyli ogólnie całkiem OK? Owszem, tyle że jest jeszcze jedna kwestia – zawieszenie. Bo o ile luzy w przedniej osi da się zazwyczaj ogarnąć nieprzesadnie wysokim kosztem, o tyle tylna oś to już często inna bajka.

Hasło: łożyska tylnej belki. Czyli zmora w zasadzie wszystkich aut Peugeota i Citroena z tamtych lat – zaczyna się od hałasów, kończy na tym, że tylne koła łapią tzw. negatyw. I to na tyle duży, że widać go gołym okiem.

Na rynku działa co prawda sporo firm zajmujących się naprawami belek do aut PSA, natomiast dziś w przypadku wielu „205-ek” dodatkowy problem – poza łożyskami – stanowi często już dość zaawansowana korozja tylnej belki. W takiej sytuacji w zasadzie nie ma czego ratować, gdyż regeneracja takiego elementu mija się celem. No i trzeba szukać czegoś w lepszym stanie. To z kolei wcale łatwe może nie być, koło się zamyka.

Nie zawsze idealnie wygląda też wnętrze. Przeciętną trwałość ma np. materiałowa tapicerka, przypadłość dotyczy też odmian GTi/CTi. Natomiast jeśli szkody nie są duże, to z naprawą poradzić powinien sobie porządny tapicer.

Dziś w serwisie OTOMOTO dostępne są zaledwie 4 sztuki Peugeota 205. Ceny zawierają się w przedziale od 5 do 15 tys. zł za względnie kompletne i jeżdżące egzemplarze z podstawowymi silnikami. Natomiast w pełni odrestaurowane odmiany GTi swobodnie przebijają w domach aukcyjnych barierę 100 tys. zł. 

Ogólnie zakup sensownego Peugeota 205 robi się już coraz trudniejszy. Sporo tych aut uchowało się jeszcze np. w północnej Afryce, ale import z takiego rynku jest – z pewnych względów – nieco skomplikowany. Dziś na poszukiwania „205-ki” zazwyczaj trzeba się więc wybrać do Francji, Beneluksu, Hiszpanii lub Niemiec. A i tam o ładny egzemplarz coraz trudniej. Niestety, 42 lata to nie przelewki – wiem, co mówię.