Silnik 1.8T 20V rodziny EA827 zadebiutował w połowie lat 90. XX w., ale mniej więcej od 2000 r. korzystał nowszego z bloku rodziny EA113. Dziś motor 1.8T zdążył dorobić się statusu niemal kultowego – jedni wspominają go jako jednostkę, która bez większego wysiłku znosi podnoszenie mocy, inni z pełnym przekonaniem twierdzą, że to ostatni naprawdę udany turbodoładowany benzyniak Grupy VAG. I coś w tym jest, bo przy odpowiedniej obsłudze motor 1.8T potrafi bez większych problemów pokonać setki tysięcy kilometrów. Problem w tym, że wiele aut z tym silnikiem owe setki tysięcy ma już za sobą…

  • Względnie prosta konstrukcja, podatność na tuning i dobra współpraca z LPG – motor 1.8T 20V nadal na wielu zwolenników.
  • Po latach głównym wrogiem tej jednostki zazwyczaj jest wyeksploatowanie, bo tzw. wad wrodzonych dużo tu nie ma.
  • Następca – czyli silnik 1.8 TSI EA888 – początkowo miał znacznie więcej problemów. I dlatego zazwyczaj jest mniej pożądany.

Na początek – małe wyjaśnienie. Chodzi bowiem z grubsza o to, że na dźwięk słów „1.8”, „turbo” i „Grupa VAG” wiele osób zaczyna nerwowo rozglądać się wokół. Innym przed oczami staje koszmar związany ze żłopiącymi olej silnikami 1.8 TSI (EA888/2), a są i tacy, którzy mówią, że oni z tym tematem nie chcą mieć nic wspólnego. Nic a nic. Jest to w jakiś sposób zrozumiałe, bo silniki 1.8 TSI początkowo faktycznie były pod pewnymi względami średnie. Tymczasem starsza jednostka 1.8T 20V rodzin EA827 (1993-2000) i EA113 powstała według zupełnie innej (prostszej!) filozofii. Jest mniej skomplikowana w budowie, a na dodatek pod wieloma względami okazuje się też i mniej kłopotliwa od późniejszego 1.8 TSI. No i wciąż jest bardzo lubiana. 

Ogólnie silnik 1.8T 20V uchodzi dziś za jeden z najbardziej udanych benzynowych motorów Audi i Volkswagena z przełomu wieków. Jasne, to też nie oznacza, że jest to napęd całkowicie pozbawiony wad, ale główny problem zazwyczaj stanowią bardzo wysokie przebiegi. Wiele egzemplarzy ma dziś za sobą ponad dwie dekady eksploatacji, często – dość trudnej. Do tego nierzadko dochodzi również mniej lub bardziej ambitny tuning, bo te silniki są na podnoszenie mocy wyjątkowo podatne. Zasada jest więc prosta – namierzysz uczciwy i nieskatowany, egzemplarz – kupuj. Bo za chwilę ktoś zrobi to za ciebie.

Silnik 1.8T VW (EA827/EA113) – budowa i historia

Początki tej pięknej historii sięgają pierwszej połowy lat 90. XX wieku. Co więcej, pomijając np. Saaba i Volvo, to była to jedna z pierwszych wielkoseryjnych jednostek benzynowych z turbo. Przyjmijmy – z grubsza – że auta z 1.8T 20V były produkowane mniej więcej między 1994 a 2010 r. Początkowo był to blok EA827, potem – mniej więcej od 2000 r. – nowszy typ EA113. Z punktu widzenia kierowców korzystających ze stref czystego transportu problemem może być natomiast fakt, że motor 1.8T nie wyszedł w zasadzie poza normę Euro 4. Wyjątek – Seat Exeo z silnikiem o kodzie CFMA (Euro 5).

Jednostka 1.8T ma pojemność 1781 cm³, żeliwny blok i aluminiową głowicę z pięcioma zaworami na cylinder. Za zasilanie odpowiada klasyczny wielopunktowy wtrysk paliwa MPI sterowany przez układ Bosch Motronic. Z tym że dziś to zaleta, bo – w przeciwieństwie do późniejszych jednostek z bezpośrednim wtryskiem – nie trzeba zanadto martwić się odkładaniem nagarów w dolocie i na trzonkach zaworów. No i do tego układ paliwowy jest prostszy i tańszy w serwisowaniu – brak np. pompy HPFP. Silnik 1.8T to także gratka dla tych, którzy lubią LPG – ten motor radzi sobie na gazie zazwyczaj znakomicie. 

Silnik 1.8T VW (EA113)
Passat B5 z silnikiem 1.8T nadal cieszy się na naszym rynku sporym wzięciem.

Uwaga: w zależności od rocznika różnice mogą dotyczyć np. napędu pompy wody – w nowszych wersjach (EA113) pompa „siedzi” na pasku rozrządu.

A propos rozrządu – klasyczny pasek zębaty napędza wałek wydechowy, natomiast wałek dolotowy jest napędzany krótkim łańcuszkiem. Dodatkowo na wałku dolotowym mamy tu układ zmiennych faz rozrządu. To konstrukcja, którą potem przejęło wiele innych benzynowych silników Grupy VAG.

Silnik 1.8T (EA827/EA113) – w jakich autach występuje?

Motor 1.8T występował w wielu odmianach mocy – zakres to (z grubsza) od 150 do 240 KM. Znajdziesz go pod maską większości modeli VAG z przełomu wieków, a np. w Seacie Exeo – nawet do 2010 r. Popularne auta z 1.8T EA113 to m.in.: Volkswageny Golf IV, Passat B5, Bora, New Beetle i Polo IV GTI; Audi A3 i S3 (8L), A4 (B5, B6 i B7), TT (I); Skody Octavia I i Superb I; Seaty Leon I, Ibiza III FR i Cupra I oraz wspomniane Exeo.

Silnik 1.8T VW EA113 – pobór oleju i problemy z układem smarowania

Ważne: dalsze rozważania w kwestii trwałości i cech konstrukcyjnych będą dotyczyć wersji EA113. Choćby dlatego, że tych odmian jest na rynku dużo więcej niż starszych EA827.

Zacznijmy od tego, że dziś musicie liczyć się z tym, że auta z motorem 1.8T mogą już trochę brać olej (przebiegi jednak swoje robią). Z naciskiem na „trochę”, bo na pewno skala zjawiska nie jest tak dramatyczna, jak w początkowo w nowszym 1.8 TSI. Natomiast dziś trzeba mieć ten temat z tyłu głowy – wysoki stopień wyeksploatowania może być tym, czego przeskoczyć się nie da.

Kolejna kwestia to tzw. osady olejowe (nagary) – zwłaszcza w misce i pod pokrywą zaworów. Ogólnie nie wynika to jednak z wadliwej konstrukcji samego silnika, lecz przede wszystkim – z niewielkiej pojemności układu smarowania oraz z zaniedbań serwisowych. Jeżeli ktoś zbyt długo zwlekał z wymianami lub stosował olej o niewłaściwej specyfikacji, to kluczowe elementy silnika mogą dziś wyglądać już mało porywająco. Ogólnie z czasem może to doprowadzić nawet do do spadku ciśnienia smarowania. Dobra wiadomość – w większości przypadków „zabrudzony” silnik da się uratować. O ile, oczywiście, nie zdążył się już wcześniej przytrzeć.

Silnik 1.8T VW EA113 – cewki zapłonowe i pompa wody

Zużycie cewek zapłonowych to zazwyczaj wyłącznie kwestia eksploatacyjna. Pierwszym objawem usterki często jest tzw. wypadanie zapłonu, pojawiają się też: nierówna praca na biegu jałowym i spadek osiągów, często zapala się kontrolka silnika. Uwaga: wielu mechaników zaleca wymianę kompletu cewek, nawet jeśli uszkodzona jest tylko jedna.

Inny typowy temat to pompa wody – oryginalne (OEM) elementy z plastikowym wirnikiem nigdy nie należały do najbardziej trwałych. Z wiekiem tworzywo często pękało, przez co pompa przestawała zapewniać odpowiedni obieg płynu chłodzącego. Efekt – silnik zaczyna się przegrzewać.

Silnik 1.8T VW (EA113)
W Audi S3 (8L) mieliśmy 225-konną odmianę silnika 1.8T i napęd na obie osie (Haldex).

Pamiętaj – w silnikach produkowanych od mniej więcej 2000 r. wzwyż przy wymianie napędu rozrządu zawsze warto od razu zamontować nową pompę wody. Koszt samych części jest niewielki w porównaniu z robocizną, a późniejszy demontaż całego napędu rozrządu wyłącznie z powodu pompy nie ma większego sensu. A w zasadzie – żadnego.

W kontekście układu chłodzenia warto też wspomnieć o tym, że sporo zamieszania może wprowadzić uszkodzony czujnik temperatury płynu, bo jego awaria możne oznaczać np. kłopoty z rozruchem „na zimno”. Na szczęście sama wymiana jest szybka i raczej nie należy do kosztownych. Norma to też wycieki płynu z króćca umieszczonego przy głowicy – w autach z silnikiem umieszczonym wzdłużnie (np. A4. A6) mamy tu jednak słaby dostęp.

Silnik 1.8T VW (EA113) – niby pasek, a jednak łańcuch?

Sam pasek rozrządu uchodzi za w miarę bezproblemowy, ale pod warunkiem że nie zaniedbamy terminów jego wymiany (zalecane – 80-120 tys. km lub 5 lat). Niby banał, ale i tak nie każdy o tym pamięta. A potem pojawiają się dramatyczne wpisy na forach – szukam silnika 1.8T na wymianę.

W Audi A4 (B5, B6 i B7) silnik 1.8T łączono też z napędem quattro. I ze skrzyniami Multitronic.

Pewien problem może natomiast stanowić hałasujący łańcuch spinający wałki. Warto więc wymieniać go najpóźniej co drugą wymianę paska rozrządu, żeby nie dublować kosztów robocizny.

Silnik 1.8T VW (EA113) – pękające głowice i przewody podciśnienia

Sporadycznie – ale jednak – zdarzają się przypadki pękniętych głowic. Ogólnie to raczej poważna usterka, która na dodatek jest dość droga w naprawie – gdy się pojawi, to wielu użytkowników stawia na wymianę silnika. Na używany, rzecz jasna.

Osobny temat to przewody układu podciśnienia – po latrach lubią twardnieć i pękać. To norma, wiele z tym się zrobić nie da. Natomiast same objawy usterki bywają mylące. Silnik może nierówno pracować na biegu jałowym, zdarzają się problemy z rozwijaniem mocy, sporadycznie zapala się kontrolka silnika, a spod maski słychać charakterystyczne syczenie. Samo usunięcie usterki nie jest zwykle kosztowne, choć odnalezienie nieszczelności potrafi zająć trochę czasu.

Silnik 1.8T VW (EA113) – zawór N75

Zawór N75 – w pewnym uproszczeniu – steruje ciśnieniem doładowania. W chwili, gdy ten element zaczyna szwankować, silnik może nierówno rozwijać moc, pojawiają się chwilowe spadki doładowania, a nawet – tryb awaryjny (tzw. limp mode).

Za znaczek „1.8T” lub „20VT” na tylnej klapie wielu dałoby się swego czasu pokroić...

Przed wymianą samego zaworu warto jednak sprawdzić szczelność układu dolotowego, stan przewodów podciśnienia oraz działanie przepływomierza. Objawy uszkodzonego zaworu N75 łatwo pomylić z innymi usterkami, choć z drugiej strony – wymiana zaworu przesadnie droga nie jest.

Czy warto kupić samochód z silnikiem 1.8T VW EA113?

Mimo upływu lat (i kilometrów!) odpowiedź brzmi: tak! O ile oczywiście mówimy o zadbanym egzemplarzu. Czyli o takim, w którym poprzedni właściciel dbał porządnie o serwis. Wiadomo, że silnik 1.8T VW EA113 nie jest pozbawiony bez wad, ale z drugiej strony – większość typowych problemów jest dobrze znana mechanikom, a dostęp do dobrych jakościowo części – znakomity.

Dziś największym problemem zazwyczaj są wieloletnie zaniedbania serwisowe oraz „agresywny” tuning. Jeżeli jednak trafisz na samochód z udokumentowaną historią i nie musisz martwić się kwestiami SCT, to bierz i uciekaj…

Piotr Wróbel

Rocznik 1983, w branży motoryzacyjnej od 2008 r. Przez większość czasu związany z tygodnikiem „Auto Świat”, specjalizuje się w tematyce aut używanych, czasem pisze też o technice. I sprawdza, dlaczego tyle rzeczy aż tak mocno się psuje. Miłośnik starych BMW i Saabów, ale nie pogardzi też jakimś fajnym hot-hatchem. Najlepiej takim z Francji.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również