Koncern Stellantis wraz ze swoim partnerem już od lat rozwija zupełnie nowy rodzaj akumulatora trakcyjnego. Gigant obiecuje m.in. znaczne zwiększenie zasięgu i obniżenie kosztów o połowę. Ale na baterię litowo-siarkową trzeba będzie jeszcze poczekać.

Przełom w świecie akumulatorów goni przełom. Mimo tego zupełnie nowe rozwiązania do samochodów trafiają bardzo powoli. I nie ma w tym nic dziwnego – w końcu od patentu do seryjnej produkcji zazwyczaj trzeba pokonać niezwykle długą i wyboistą drogę.

tył
Nowe akumulatory trafią do aut Stellantisa około 2030 r. Na zdjęciu: DS No8.

Nowe akumulatory litowo-siarkowe Stellantisa mają trafić do jego samochodów dopiero w okolicach 2030 roku. Ta technologia jest rozwijana już od 2014 roku we współpracy z teksańską firmą Zeta Energy.

TUTAJ przeczytasz o realnym zasięgu Nio z baterią półprzewodnikową.

Akumulatory litowo-siarkowe: wysoka gęstość energetyczna

Najważniejsza cecha nowej baterii to znacznie wyższa gęstość energetyczna niż w obecnie stosowanych ogniwach. Dzięki temu przyszłe elektryki koncernu Stellantis będą wyróżniać się znacznie niższą masą własną niż obecne.

Gęstość energetyczna w aktualnych akumulatorach jest różna w zależności od rodzaju i ich składu. Dwa najpopularniejsze rodzaje baterii to litowo-żelazowo-fosforanowe (NMC) i niklowo-manganowo-kobaltowe (LFP).

STLA Large
Baterie jonowo-siarkowe mają łączyć w sobie zalety dwóch najpopularniejszych obecnie rodzajów akumulatorów.

Pierwsze są w stanie magazynować dużą ilość energii w stosunku do swojej wagi. Z kolei drugie uznaje się za trwałe i bezpieczne w użytkowaniu. Poza tym wykorzystuje się w nich tańsze materiały, na dodatek mniej obciążające środowisko naturalne.

Baterie litowo-siarkowe obiecują łączyć w sobie zalety obu powyższych rozwiązań. Co istotne, nie wymagają one ani niklu, ani kobaltu, ani też grafitu i manganu. Główne różnice dotyczą chemii katody (elektrody dodatniej) i anody (elektrody ujemnej).

TUTAJ przeczytasz megatest Volkswagena ID.7.

Akumulatory litowo-siarkowe: nowe anody i katody

Wszystkie obecnie istniejące akumulatory litowo-jonowe mają anody oparte na bazie grafitu. Z kolei katody składają się z materiałów, wchodzących w skład ich nazw. Katoda Zeta Energy opiera się zaś na siarkowych materiałach węglowych. Według przedstawicieli Stellantisa jest ona stabilna i zapewnia lepszą wydajność od istniejących katod na bazie metalu.

Akumulatory litowo-siarkowe korzystają z anod metalowych. Składają się one z pionowo ułożonych nanorurek węglowych, ale nie wytwarzają dendrytów. Te ostatnie są typowe dla anod litowo-metalowych.

Akumulatory litowo-siarkowe mają być kolejnym świętym Graalem elektromobilności.

Działają niczym złowrogie macki, które próbują się dostać do katod. Wraz z upływem cykli ładowania i rozładowywania przenikają one do nich przez membranę (rozdziela dwie elektrody), powodując zwarcia i coraz bardziej niszcząc baterię.

Nie dość więc, że przyszłe akumulatory litowo-siarkowe, stosowane w modelach Stellantisa, mają być trwałe, to jeszcze obiecują inne zalety. Czyli o połowę niższy koszt 1 kWh energii niż obecnie, zwiększoną o 50% prędkość ładowania oraz znacznie niższą masę niż w aktualnych rozwiązaniach.

TUTAJ poznasz wyniki wielkiego testu ładowania 2025.

Produkcja w istniejących zakładach

Produkcja baterii litowo-siarkowych ma odbywać się w istniejących gigafabrykach i korzystać ze skróconego łańcucha dostaw. Stellantis twierdzi, że może ją powierzyć zarówno europejskim, jak i amerykańskim zakładom.

Gigant chwali się również „znacznie niższą emisją CO2 niż w przypadku jakiejkolwiek istniejącej obecnie technologii baterii”.

Poza tym siarka, ze względu na swoją szeroką dostępność i niewielką cenę nie tylko pozwoli na obcięcie kosztów produkcji, ale i na redukcje wystąpienia problemów z dostawami.

Maciej Struk

Wszystko zaczęło się od... lampy! Tak, lampy trzymanej Tacie przy naprawach Jego Fiata 125p. Później w naszym domu były już tylko nowocześniejsze auta, dlatego lampa została rzucona w kąt, ale pasja do motoryzacji wcale nie umarła. Wręcz przeciwnie! Dlatego w 2004 r. wziąłem sprawy w swoje ręce i poszedłem na praktyki do "auto motor i sportu", gdzie zostałem przez kolejne 6 lat. Po drodze zrodził się też pomysł startów w rajdach, a później - w wyścigach samochodowych. Ba, w 2009 r. wywalczyłem 6. miejsce w Mistrzostwach Polski Kia Lotos Cup, a w następnym roku - Puchar Polski. Przez ostatnie 9,5 roku pracowałem jako redaktor działu testy w tygodniku "motor" i miesięczniku "auto moto".

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również