Wiele mediów informowało, że Chiny odebrały licencje ośmiu producentom samochodów i definitywnie zakończyły ich działalność. Rzeczywistość jest jednak bardziej złożona. Co naprawdę wydarzyło się w Państwie Środka?

  • W doniesieniach wymieniono m.in. FAW Xiali, Brilliance, Zotye, Haima, Hawtai, Leopaard, Lifan i BAIC Yinxiang.
  • Chiński MIIT miał jednak zdementować tezę o całkowitym cofnięciu licencji wszystkim ośmiu firmom.
  • Sprawa pokazuje szerszy problem: w Chinach działa zbyt wielu producentów, a słabsze marki są wypychane z rynku.

Sensacyjnie brzmiąca informacja o odebraniu licencji ośmiu chińskim producentom samochodów szybko rozeszła się po branżowych mediach. Według anglojęzycznych (i nie tylko) serwisów, powołujących się na 408. aktualizację rejestru Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych Chin (MIIT), z listy producentów miały zniknąć takie firmy jak FAW Xiali, Brilliance Auto, Zotye, Leopaard/Changfeng, Lifan, Hawtai, BAIC Yinxiang/Huansu oraz Haima.

Na pierwszy rzut oka wyglądało to jak duża czystka. Chińskie państwo miało jednym ruchem zatrzymać produkcję ośmiu marek, z których część jeszcze kilkanaście lat temu była symbolem rozwoju tamtejszej motoryzacji. Problem w tym, że chiński system dopuszczania producentów do rynku jest dość skomplikowany.

Według późniejszych informacji chińskich mediów, m.in. Eastmoney oraz QQ, MIIT uznał doniesienia o cofnięciu pełnych uprawnień produkcyjnych wszystkim ośmiu firmom za nieprawdziwe. Z tych relacji wynika, że tylko dawne FAW Xiali miało mieć wcześniej anulowane pozwolenie. W przypadku pozostałych producentów chodziło raczej o wykreślenie lub planowane wykreślenie wybranych lokalizacji produkcyjnych, adresów zakładów albo konkretnych zakresów działalności, a nie o całkowity zakaz wytwarzania samochodów.

Brilliance było znane nawet z polskich dróg.

To ważna różnica. W Chinach producent może mieć różne zakłady, linie produktowe i pozwolenia przypisane do konkretnych miejsc lub typów pojazdów. Wykreślenie jednego elementu z rejestru nie zawsze oznacza natychmiastową śmierć całej marki. Może oznaczać zamknięcie dawnej fabryki, wygaszenie nieaktywnego podmiotu albo uporządkowanie dokumentów po firmie, która od lat nie prowadziła już działalności.

Na liście są marki z długą historią

Nawet jeśli pierwsze doniesienia były przesadzone, sama lista nazw jest interesująca. Nie chodzi o anonimowe startupy, które powstały na fali elektromobilności i po kilku latach zniknęły bez śladu. W wielu przypadkach mówimy o firmach, które odegrały pewną rolę w historii chińskiej motoryzacji.

FAW Xiali przez lata było jednym z ważnych producentów niedrogich sedanów w Chinach. Samochody tej marki były popularne m.in. jako taksówki i przez długi czas kojarzyły się z prostą, masową motoryzacją. Brilliance próbował wejść do Europy jeszcze wtedy, gdy chińskie auta były traktowane głównie jako ciekawostka. Jednocześnie ta sama grupa ma wspólne przedsięwzięcie z BMW, które według doniesień nie jest objęte problemem.

Zotye SR9 przypomina Porsche.

Zotye zapisało się w pamięci dzięki modelom bardzo mocno inspirowanym europejskimi samochodami. Najbardziej znanym przykładem był SUV SR9, wyglądający jak kopia Porsche Macana. Leopaard/Changfeng miał historię związaną m.in. z dostawami samochodów dla chińskich służb i wojska. Lifan, Haima czy Hawtai również nie były firmami zupełnie przypadkowymi, choć w ostatnich latach ich znaczenie malało.

To pokazuje, że chińska motoryzacja bardzo szybko przechodzi przez etapy, które w Europie trwały dekady. Firmy, które jeszcze niedawno mogły uchodzić za rozpoznawalnych graczy, dziś mogą być zbyt małe, zbyt wolne technologicznie albo zbyt słabe finansowo, żeby nadążyć za rynkiem.

O co naprawdę chodzi?

Chiński rynek samochodowy jest przepełniony. Przez lata Chiny wspierały rozwój własnej motoryzacji. Bardzo mocno postawiły na samochody elektryczne i hybrydy plug-in. Efekt jest imponujący, ale ma też drugą stronę. Na rynku działa ogromna liczba producentów, submarek i startupów. Niektóre mają własne akumulatory, oprogramowanie, eksport i poważne zaplecze finansowe. Inne powstały w czasie boomu, korzystały z dopłat, lokalnego wsparcia i łatwego kapitału, ale nie zbudowały trwałej pozycji.

Teraz rynek jest dużo trudniejszy. Klienci są bardziej wymagający, wojna cenowa obniża marże, a państwo zaostrza wymogi dotyczące bezpieczeństwa, jakości, emisji i trwałości pojazdów. W dodatku kończą się czasy, w których samo posiadanie „elektrycznej” oferty wystarczało, by przyciągnąć inwestorów i klientów.

Dlatego chińskie władze zaczynają porządkować rynek. Warto pamiętać, że nie mówimy o klasycznej gospodarce rynkowej, a o modelu, w którym państwo ma znacznie większy wpływ na funkcjonowanie całej branży motoryzacyjnej i może kształtować jej strukturę. 

Z rejestrów wypadają podmioty nieaktywne, przestarzałe albo niespełniające wymagań. Część fabryk może zostać przejęta przez silniejszych graczy. Część marek zostanie wygaszona. Inne będą działać tylko w ograniczonym zakresie albo zostaną wchłonięte przez większe grupy. To kolejny etap dojrzewania rynku, który przez lata rósł w bardzo szybkim tempie i dziś musi pozbyć się najsłabszych uczestników.

Chiny porządkują: kto przetrwa?

Najsilniejsze koncerny, takie jak BYD, Geely, Chery, SAIC, GAC czy Dongfeng, mają skalę, własne technologie, rozbudowane łańcuchy dostaw i coraz mocniejszą pozycję poza Chinami. Są w stanie inwestować w baterie, elektronikę, systemy wspomagania jazdy, oprogramowanie i rozwój modeli przeznaczonych na Europę. Słabsze firmy nie mają takich możliwości.

W takim otoczeniu niska cena nie wystarczy. Producent musi spełniać coraz ostrzejsze normy, utrzymywać jakość, finansować rozwój i konkurować nie tylko w Chinach, ale również za granicą. Dla wielu dawnych marek to bariera nie do pokonania. W najbliższych latach prawdopodobnie będziemy obserwować dalsze przejęcia, wygaszanie słabszych podmiotów i koncentrację rynku wokół kilku dużych grup.

BYD Dolphin G DM-i
Koncern BYD rośnie w siłę. Jego pozycja wydaje się absolutnie niezagrożona.

Co to oznacza dla klientów w Europie?

Dla europejskich klientów najważniejsze jest to, że żadna z obecnych u nas chińskich marek nie znika z rynku z powodu tej decyzji. Nie ma podstaw, by wyciągać wniosek, że skoro w Chinach porządkowany jest rejestr producentów, to samochody sprzedawane dziś w Polsce nagle zostaną bez wsparcia.

Warto jednak wyciągnąć z tej sytuacji lekcję. Przy zakupie auta z nowej lub mało znanej marki nie wystarczy patrzeć na cenę, wyposażenie i długość gwarancji. Liczy się również to, kto stoi za producentem, jaką ma skalę, czy rozwija sprzedaż w Europie, czy buduje sieć serwisową, czy zapewnia części i czy ma strategię obecności na danym rynku.

Duży koncern z własną technologią, zapleczem finansowym i europejską siecią to zupełnie inna sytuacja niż mała marka bez stabilnego importera. To samo dotyczy zresztą nie tylko firm z Chin, ale wszystkich nowych producentów próbujących wejść na rynek.

Mikołaj Adamczuk
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również