Dopłaty do aut elektrycznych. Czy pomogą?

Zaproponowany w 2020 roku rządowy program współfinansowania zakupu elektryków zaliczył spektakularną porażkę. Pojazdów “na prąd” wciąż w Polsce przybywa, jednak to nadal margines rynku. Wydaje się więc, że kuszące dopłaty do aut elektrycznych mogłyby zapobiec znacznemu wydłużeniu procesu konwersji motoryzacji ze spalinowej na elektryczną. 

Kto to w ogóle kupuje?

Przy obecnym stanie technologii zeroemisyjnej samochody elektryczne w wielu obszarach mogłyby już zastąpić pojazdy konwencjonalne. Oczywiście mają one wciąż swoje ograniczenia (zasięgi, czas ładowania akumulatorów, cena), ale jeśli precyzyjnie określimy ich przeznaczenie, zdecydowanie więcej Polaków skusiłoby się na bateryjnego elektryka.

Jak dzisiaj wygląda modelowy nabywca pojazdu zasilanego energią elektryczną? Mieszkaniec domu jednorodzinnego, koniecznie z instalacją fotowoltaiczną, zaliczający dzienne przebiegi na poziomie 60-80 kilometrów. Wbrew pozorom takich osób jest nad Wisłą całkiem sporo, jednak dzisiaj zdecydowanie taniej wychodzi zakup i eksploatacja auta z silnikiem spalinowym. 

Dopłaty do aut elektrycznych – fiasko pierwszej próby

W 2020 roku Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska (NFOŚ) uruchomił akcję dopłat do zakupu samochodów elektrycznych. Obejmowała ona trzy programy, w których zarezerwowano środki na dofinansowanie dla 4000 pojazdów. Mimo początkowego entuzjazmu, w końcowym rozrachunku okazało się, że Polacy aplikowali tylko o 330 dofinansowania, co stanowiło ledwie 8 procent zabezpieczonych na ten cel pieniędzy.

Komentujący fiasko programu dopłat eksperci, zgodnie podkreślali błędne założenia akcji, wliczając w to ustawienie zbyt niskiego poziomu ceny wyjściowej samochodów elektrycznych, jak też i ograniczenia związane z grupą docelową, której były dedykowane dopłaty.  Dość powiedzieć, że w programie „Koliber”, przeznaczonym dla taksówkarzy złożono 1 (słownie: jeden!!!) wniosek. Podobno w drugiej edycji warunki brzegowe mają być lepiej określone.

Dynamiczne wzrosty podaży

O tym, że Polacy mogliby przesiąść się do samochodów elektrycznych i hybrydowych świadczy choćby rosnąca podaż na rynku wtórnym. Mimo że pozycję dominującą zajmują auta benzynowe i wysokoprężne, z każdym rokiem rośnie liczba używanych elektryków wystawianych na OTOMOTO. W zeszłym roku zanotowano łącznie prawie 25 000 tysięcy ogłoszeń (BEV + hybrydy).

Dzisiejsze elektryki to samochody o całkiem sporych zasięgach i mocach. Bardziej zasobni kierowcy mogą wybierać pośród ponad 500-konnych Tesli i Porsche, które oferują mniej więcej tyle samo zasięgu. 

W obszarach bardziej popularnych – czytaj niższych cenach – jest na przykład elektrycznego Nissan Leaf. Auto na jednym ładowaniu baterii może przejechać prawie 300 kilometrów. Oczywiście w cennikach znajdziemy nieco tańsze propozycje cenowe (np. Skoda CityGo E iV), ale z racji swojej konstrukcji najlepiej nadaje się do miejskich przejazdów.

Sprawdź raport Internetowy Samochód Roku 2020 >>>

Wady wciąż na tapecie

Znacznym ograniczeniem w eksploatacji samochodów elektrycznych jest dostępność stacji ładowania i czas potrzebny na „tankowanie” prądu. W sumie w Polsce mamy około 1400 punktów z szybkimi ładowarkami. Przy oferowanych mocach (rzędu 50-100 kW) pozwalają uzupełnić brakującą energię od poziomu 30 do 80 procent w około 30-40 minut. To wciąż jednak jest zbyt długi czas, a na dodatek większość ładowarek zlokalizowana jest w dużych miastach. W pozostałej części Polski nie jest już tak różowo.

Jak przyspieszyć proekologiczną transformację motoryzacji w Polsce? Jedynym sposobem jest efektywny program dopłat (lub innego rodzaju zachęt) do zakupu i eksploatacji samochodów elektrycznych. Przykładem może być Norwegia, gdzie takie podejście okazało się sporym sukcesem, a dzisiaj ponad 60 procent nowych aut sprzedawanych tam samochodów stanowią bateryjne elektryki.