Turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa, spalanie niższe niż np. w wolnossącym 1.6 MPI? Tak, na papierze wszystko wyglądało obiecująco. Szybko miało się jednak okazać, że silnik 1.2 TSI rodziny EA111 dzieli kilka słabych punktów ze swoim starszym bratem – czyli z motorem 1.4 TSI. To ta zła wiadomość. A dobre? Też są. Po pierwsze, wiele aut z jednostkami 1.2 TSI jest już po naprawach. Po drugie – nowszy silnik 1.2 TSI EA211 pod wieloma względami wypada lepiej. Czyli zawsze będzie lepszą opcją? Aż tak to nie.  Jakie opinie mają dziś silniki 1.2 TSI? Sprawdzamy. 

  • Silnik 1.2 TSI to dwie rodziny: starsza EA111 i nowsza – EA211. Obie mają swoje zalety, ale też i kilka wad.
  • Najsłynniejszy problem w 1.2 TSI EA111 dotyczy napędu rozrządu, ale musisz pamiętać i o kilku innych kwestiach.
  • W odmianie EA211 mamy już pasek zamiast łańcucha, a ogólna awaryjność też jest jednak nieco niższa.

Grupa VAG była jednym z pionierów downzisingu, ale podczas gdy motor 1.4 TSI był dostępny już od 2005 r., to jego mniejszy i słabszy derywat kazał na siebie poczekać nieco dłużej, bo do 2009 r. Ale gdy silnik 1.2 TSI EA111 w końcu ujrzał światło dzienne, to szybko zadomowił się na rynku. Stosowano go przede wszystkim w modelach segmentów B i C – znajdziesz go więc zarówno w miejskich hatchbackach, jak i w kompaktach oraz w niewielkich vanach.

Mówiąc wprost – szukasz benzynowego Audi, VW, Skody lub Seata mniej więcej z okresu 2009-15? Szanse na to, że trafisz na wóz z motorem 1.2 TSI pod maską, są całkiem spore. Warto? Czy starsze wersje EA111 są rzeczywiście takie straszne, a nowsze EA211 to już uosobienie wszelakich cnót? Sprawdzamy. 

Silnik 1.2 TSI EA111 – budowa i cechy konstrukcyjne

Pierwsza generacja silnika 1.2 TSI (rodzina EA111) zadebiutowała w 2009 r. Jednostka ta była  – zależności od mocy – oznaczana m.in. kodami CBZA, CBZB i CBZC. Silnik 1.2 TSI ma aluminiowy blok oraz ośmiozaworową głowicę z pojedynczym wałkiem rozrządu (SOHC) napędzanym łańcuchem. Za zasilanie odpowiada bezpośredni wtrysk paliwa, do tego mamy tu – a jakże – doładowanie. Ale tylko za pomocą (małej) turbosprężarki, bo mocniejsze odmiany 1.4 TSI EA111 wykorzystywały także kompresor.

Silnik 1.2 TSI EA111
Motor 1.2 TSI EA111 ma głowicę SOHC i łańcuch rozrządu. Po tym łatwo odróżnisz go od wersji EA211.

Silnik 1.2 TSI rozwijał w tej generacji od 86 do 105 KM i do 175 Nm momentu obrotowego. W porównaniu z wolnossącym 1.6 MPI mamy tu m.in. znacznie lepszą dynamikę już od niskich obrotów, a przy tym spalanie niższe nawet o ok. litr na każde 100 km. Oczywiście – tylko przy zachowaniu „wyważonego” stylu jazdy, bo duszenie gazu w podłogę w małym motorze z turbo zazwyczaj nic dobrego dla spalania nie oznacza.

Silnik 1.2 TSI EA111 – typowe usterki i problemy. Co się psuje?

Największą słabością 1.2 TSI EA111 okazał się napęd rozrządu. Łańcuch miał być bezobsługowy, jednak w pierwszych latach produkcji zdarzało się, że wymagał wymiany już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Czasem była to „tylko” kwestia napinacza, czasem szybkiej wymiany wymagał cały komplet. W skrajnych przypadkach dochodziło nawet do przeskoczenia/zerwania łańcucha i poważnego uszkodzenia silnika. Volkswagen kilkukrotnie modernizował cały zestaw, a poprawione części (zazwyczaj) są trwalsze.

Ale tu ważna uwaga, bo w 1.2 TSI często mówi się tylko o tym nieszczęsnym rozrządzie. Tymczasem to jeszcze nie koniec atrakcji. Zdarzają się bowiem także np. awarie układu zapłonowego (zbyt szybkie zużycie cewek), nieszczelności układu odpowietrzania skrzyni korbowej, problemy z pompą wysokiego ciśnienia oraz usterki osprzętu odpowiadającego za sterowanie turbosprężarką. W dolocie i głowicy mogą odkładać się nagary, część użytkowników donosi o podniesionym apetycie na olej silnikowy. Pamiętaj – zamiast interwałów LongLife zazwyczaj lepiej trzymać się przebiegu 10-15 tys. km między wymianami środka smarnego. 

Silnik 1.2 TSI EA111
Podniesione zużycie oleju zdarza się w 1.2 TSI EA111, ale nie jest to plaga.

To wszystko brzmi groźnie? Może trochę tak. Ale uwaga: egzemplarz z udokumentowaną historią serwisową i rachunkiem za wymianę rozrządu wcale nie musi być złym pomysłem. A może nawet być dobrym, bo ze względu na takie sobie opinie o 1.2 TSI EA111 auta z tymi silnikami często mają raczej zachęcające ceny.

Silnik 1.2 TSI EA211 – budowa i cechy konstrukcyjne

W 2012 r. zadebiutował całkowicie przeprojektowany silnik 1.2 TSI rodziny EA211. Łatwo go rozpoznać m.in. po obecności 16-zaworowej głowicy z dwoma wałkami rozrządu (DOHC). Inną kluczową zmianą było zastąpienie łańcucha paskiem rozrządu. Co więcej, jest to pasek specjalnie „Ļwzmocniony”, co z kolei oznacza, że nierzadko wytrzymuje on całe życie samochodu – patrz niżej.

Przebudowano także układ chłodzenia (m.in. pompa wody napędzana osobnym paskiem), kolektor wydechowy został zintegrowany z głowicą, oraz „odwrócono” orientację silnika, dzięki czemu turbosprężarka znalazła się z tyłu jednostki napędowej. No i dla niektórych może być dość istotne – w żadnej wersji 1.2 TSI nie stosowano filtra sadzy (GPF).

Niezależnie od pojemności skokowej, silniki EA211 dzielą ze sobą kilka wspólnych cech. Czyli np. paskowy rozrząd i budowę głowicy.

Moc? 1.2 TSI EA211 rozwijało od od 86 do 110 KM, a maksymalny moment obrotowy osiągał 175 Nm. Czyli tak jak w poprzedniku. Silnik zachował dobrą elastyczność przy niskich obrotach (małe turbo) i bez problemu radzi sobie nawet z napędzaniem kompaktowych modeli.

Silnik 1.2 TSI EA211 – typowe usterki i problemy. Co się psuje? Kiedy wymiana rozrządu?

Generacja EA211 uchodzi za zdecydowanie bardziej dopracowaną konstrukcję. Jasne, nie oznacza to jednak wcale, że jest ona całkowicie pozbawiona słabych punktów.

I tak, po wysokich przebiegach może pojawić się nagar na zaworach dolotowych i/lub w dolocie. To jednak zjawisko typowe dla jednostek z bezpośrednim wtryskiem paliwa, poza tym czyszczenie (tzw. orzeszkowanie) co ok. 80-120 tys. km zazwyczaj załatwia temat. Auto odzyskuje moc i zaczyna palić tyle, ile powinno.

Nierzadko zdarzają się wycieki płynu chłodzącego z pompy wody i/lub obudowy termostatu, a także – awarie elektrycznego nastawnika turbosprężarki. Niektóre egzemplarze potrafią pobierać nieco większe ilości oleju, jednak na tle wielu współczesnych silników benzynowych (np. 1.2 PureTech) lista typowych usterek wersji EA211 i tak jest stosunkowo krótka.

Trwałość paska rozrządu początkowo producent określał na 210-240 tys. km, zaś obecne wytyczne zakładają wymianę jedynie w tzw. warunkach wysokiego zapylenia (po 120 tys. km). Natomiast wielu niezależnych mechaników zaleca wymianę kompletnego rozrządu (wraz z pompą wody) najpóźniej po 180-200 tys. km lub po 10 latach eksploatacji. I choć trudno im odmówić dobrych intencji, to jednak często okazuje się, że pasek wyjęty z auta o takim przebiegu wygląda... niemal jak nowy.

Silnik 1.2 TSI – w jakich autach występuje?

Silnik 1.2 TSI montowano przede wszystkim w samochodach segmentu B i C koncernu Volkswagena produkowanych mniej więcej w latach 2009-15. Trafiał on pod maskę modeli Volkswagena, Skody, Seata i Audi; m.in. Polo, Golf, Fabia, Octavia, Rapid, Ibiza, Leon i A3. W okresie przejściowym niektóre modele oferowano zarówno z silnikiem EA111, jak i EA211, dlatego jeśli chcesz koniecznie uniknąć wersji EA111, to przed zakupem sprawdź kod jednostki napędowej. Lub numer VIN.

Silniki 1.2 TSI spotkasz głównie w autach segmentów B i C mniej więcej z lat 2009-15.

Produkcję silnika 1.2 TSI wygaszano stopniowo w latach 2015-18. Jego miejsce zajął trzycylindrowy silnik 1.0 TSI z rodziny EA211. Mamy tu więc bardzo zbliżone osiągi i zużycie paliwa, ale za to... odczuwalnie gorszą kulturę pracy. Motor 1.0 TSI spełnia jednak wyższe normy emisji spalin (GPF mniej więcej od 2018 r.) i później był łączony także z układami miękkiej hybrydy (mHEV).

Piotr Wróbel
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również