Zasięg samochodów elektrycznych – ranking modeli z największym zasięgiem [2026]

Zasięg samochodów elektrycznych, czyli WLTP kontra realna eksploatacja. Autostrada, zima, styl jazdy – to weryfikuje oczekiwania.

• Który elektryk ma największy zasięg według WLTP? Lider przebija granicę, o jakiej jeszcze niedawno nikt nie śnił.
• Czy zimą twój elektryk nagle traci zasięg?
• Autostrada to pogromca zasięgu – ale niektóre auta i tak dają radę.

Samochody elektryczne z największym zasięgiem | ranking 2025

Rozwój pojazdów elektrycznych redefiniuje pojęcie zasięgu. Jeszcze kilka lat temu pierwsze homologacje laboratoryjne według normy WLTP (zastępującej dawny standard NEDC) budziły rozczarowanie, a realna jazda często weryfikowała te wartości brutalnym spadkiem.

Dziś obserwujemy zjawisko, w którym wskaźniki te z roku na rok wyraźnie pną się w górę. Dzięki udoskonalonej chemii akumulatorów oraz wyższej gęstości energii ogniw, nowoczesne auta elektryczne pokonują znacznie większe dystanse. Nowe wyniki testów WLTP nie tylko odzwierciedlają te możliwości, ale też oferują znacznie lepszą precyzję i wydajność podczas codziennej eksploatacji.

Oto top 10 elektryków według zasięgu (najdłuższy WLTP). Lista modeli uszeregowana wyłącznie według deklarowanego zasięgu (bez względu na cenę). Na szczycie tego wyścigu o jak najdalszy zasięg według WLTP niekwestionowanym liderem jest aktualnie Mercedes EQS, który przekracza granicę 900 kilometrów – osiągając dokładnie 926 km.

Tuż za nim, z wynikiem imponujących 810 km, plasuje się Volvo EX60 P12 AWD, a zaraz za nim, notując o zaledwie 5 km mniej, BMW iX3 50 xDrive z wynikiem 805 km. Kolejne miejsce zajmuje Mercedes CLA EQ, który według deklaracji producenta ma pokonać 791 km, wyprzedzając Audi A6 e‑tron – 756 km.

Na szóstej pozycji znajduje się kolejny model ze Stuttgartu, Mercedes klasy C EQ, z wynikiem 752 km. Ex aequo siódme miejsce przypadło dwóm modelom: Tesli Model 3 Long Range i DS N°8 Long Range, oba z zasięgiem dokładnie 750 km. Dziewiątą lokatę zajmuje luksusowe BMW i7 – 728 km, a zestawienie zamykają dwa modele różniące się zaledwie o 4 km: Mercedes GLC EQ (713 km) oraz Volkswagen ID.7 Pro S (709 km).

Tani elektryk z dużym zasięgiem | najlepsze opcje

Podstawowe samochody elektryczne w Polsce mieszczą się aktualnie w przedziale cenowym do 100 tys. zł. Najtańsze propozycje Dacia Spring za 73 500 zł oraz Leapmotora T03 za 73 900 zł. Potem zbliżamy się do 100 tys. zł. I tak np. BYD Dolphin Surf kosztuje od 97 700 zł, ale w tym przedziale cenowym pojawiła się grupa ofert, którą można nazwać „autami w pięciocyfrowych cenach". Są to modele, w przypadku których producenci dokładają wszelkich starań, aby ich cenniki rozpoczynały się z pułapu poniżej granicy 100 tys. zł.

Co to za modele? Należą do nich Kia EV2, Volkswagen ID. Polo i Cupra Raval. W ich przypadkach gama startuje z tego pułapu cenowego za bazową odmianę. Natomiast jakakolwiek ingerencja w wyposażenie powoduje przeskoczenie do następnej kategorii. Do tego grona można także z powodzeniem zaliczyć model Inster od koreańskiego Hyundaia. Ten kosztuje aktualnie w Polsce od 97 900 zł.

Które z nich mają największe zasięgi WLTP? BYD Dolphin Surf Boost legitymuje się zasięgiem 322 km. Z kolei Kia EV2 Light przejedzie 308 km. Drugi Koreańczyk, czyli Hyundai Inster Pure może pokonać do 327 km. Dla porównania bazowe ID. Polo może pokonać 329 km, a Cupra Raval nie podaje jeszcze zasięgów dla bazowych wersji. Należy się spodziewać wyników na poziomie ID. Polo.

Wnioski? Barierę 300 km zasięgu WLTP można pokonać w cenie do 100 tys. zł. Na więcej nie można aktualnie liczyć.

SUV elektryczny z największym zasięgiem

Kwestia zasięgu w samochodach elektrycznych jest tematem spędzającym sen z powiek od początku popularyzacji tego typu napędów. W przypadku SUV-ów kwestia jest jeszcze bardziej istotna. Ich podwyższone, masywne nadwozia potrzebują dużo energii na walkę z oporami powietrza.

Jednak producenci pracują intensywnie, aby pokonywać coraz to nowe bariery zasięgów. Najnowsze modele w topowych wersjach potrafią przejechać według norm WLTP nawet 800 km.

Aktualnie w czołówce rankingów zasięgu w kategorii SUV-ów jest m.in. najnowsze BMW iX3 w wersji 50 xDrive. SUV o mocy 469 KM potrafi przejechać dystans do 805 km na jednym ładowaniu. Czy można więcej? Okazuje się, że tak. Rekordzistą jest obecnie najnowsze Volvo EX60. Wersja P12 AWD ma szacowany zasięg do 810 km.

Zasięg realny vs WLTP | ile naprawdę przejedziesz

Niezadowalający zasięg aut elektrycznych jest wskazywany jako jeden z ich największych problemów. Oczywiście, poza ceną, czasem ładowania i obawami o trwałość akumulatora. Co istotne, we współczesnych modelach na prąd coraz częściej normą jest możliwość pokonania ponad 500 czy 600 km (zgodnie z cyklem WLTP) bez przerwy na ładowanie. Mimo to często uznaje się, że zasięg WLTP w autach na prąd przeważnie odbiega od rzeczywistości. Z pomocą przychodzą badania przeprowadzone przez holenderski program konsumencki AvroTros Radar, w których wzięło udział ponad 3000 osób. Okazuje się, że wyniki ogólnie są całkiem dobre, ale występują istotne różnice pomiędzy markami.

Z badań wynika, że większość kierowców elektryków jest zadowolona z zasięgu swojego samochodu. Mimo tego, nieco ponad połowa (52%) z nich wskazało, że nigdy nie osiągnęła wyniku obiecanego przez sprzedawcę. Testy w warunkach rzeczywistych pokazują, że zasięg okazuje się zazwyczaj o 20% gorszy niż wynika to ze specyfikacji WLTP. Co ciekawe, istnieją duże różnice wśród kierowców w zależności od marki samochodu.

WLTP a zadowolenie

Łącznie 73% respondentów stwierdziło, że jest zadowolonych z zasięgu swojego auta, natomiast 13% wyraziło bardzo duże niezadowolenie. Poza tym 41% z grupy tych ostatnich zgłosiło swoją negatywną opinię dealerowi lub firmie leasingowej. Tyle że prawie nigdy nie doprowadziło to do satysfakcjonującego rozwiązania. Ponad trzy czwarte (77%) ankietowanych AvroTros Radar wskazało, iż dealer poinformował ich o tym, że zasięg samochodu elektrycznego w dużym stopniu zależy od takich czynników, jak styl jazdy i temperatura zewnętrzna. Jednocześnie 40% wskazało, że nie dostało instrukcji na temat stopnia możliwego zmniejszenia zasięgu. Dla większości informacja o ograniczeniu go została rzetelnie przedstawiona, a dla co piątego rzeczywisty spadek był mniej dotkliwy.

Według danych AvroTros Radar, kierowcy Peugeotów najczęściej wskazywali, że nie uzyskują zasięgu deklarowanego w ramach cyklu WLTP. Właściciele Volvo i Tesli również doświadczają częstszych niż przeciętne spadków zasięgu. Z drugiej strony, najlepszy wynik w badaniu uzyskał Hyundai. W przypadku samochodów tej koreańskiej marki aż 45% respondentów wskazało osiągnięcie zasięgu większego niż szacowany w ramach cyklu WLTP.

Elektryczne Hyundaie uzyskują zasięg najbardziej zbliżony do tego w ramach cyklu WLTP. Nic więc dziwnego, że 89% kierowców Hyundaia deklaruje zadowolenie z zasięgu. Peugeot wypada najgorzej pod tym względem. W jego przypadku to raptem 44% pozytywnych odpowiedzi. Ogółem 81% respondentów stwierdziło, że biorąc pod uwagę swoją wiedzę i doświadczenie, ponownie wybrałoby ten sam samochód elektryczny. 11% poszukałoby innego, a 9% powróciłoby do modelu z napędem spalinowym.

Zasięg elektryków zimą | o ile spada

Użytkowanie samochodu elektrycznego zimą stanowi większe wyzwanie niż w przypadku innych pór roku. Powodem jest istotne zmniejszenie zasięgu wraz ze spadkiem temperatury. Ale przynajmniej częściowo można temu zapobiec. Oto 7 wskazówek, jak uzyskać najlepszy zasięg zimą.

Zasięg zimą bez dwóch zdań stanowi piętę achillesową współczesnych pojazdów na prąd. Wystarczy spojrzeć choćby na dane, sporządzone przez firmę Recurrent, zajmującą się badaniem żywotności baterii aut elektrycznych.

Według nich przy temperaturze na lekkim minusie zasięg elektryków bardzo wyraźnie spada względem tego, uzyskiwanego w optymalnych warunkach. Najwięcej w przypadku Chevroleta Bolta EV, bo aż o 32%. Niewiele mniej – o 30% zmniejsza się w Fordzie Mustangu Macha-E oraz w Volkswagenie ID.4. Tylko w przypadku dwóch modeli spadek okazuje się niższy niż 10%. To Audi e-tron (8%) oraz Jaguar I-Pace – raptem o 3%.

Trzeba pamiętać również, że elektryki nawet podczas nocy spędzonej na dworze przy minusowej temperaturze, tracą zasięg – im zimniej, tym bardziej. Dlatego zimą warto wcielić w życie siedem poniższych wskazówek.

Jak zwiększyć zasięg samochodu elektrycznego

Planowanie to jedno z kluczowych słów w przypadku aut na prąd. Bez tego nie ma co myśleć o dalszej podróży. Odpowiednia strategia ładowania to kolejna podstawa, dlatego przed wyjazdem warto naładować je do pełna i zaplanować postoje. Publiczne stacje ładowania zimą mogą być bardzo zatłoczone, zwłaszcza w długie weekendy i święta. Dlatego warto zaplanować podróż tak, aby odwiedzać ładowarki z jak największą liczbą słupków. Trzeba pamiętać również o tym, żeby na ładowarkę zawitać już z rozgrzanym samochodem. Ładowanie go na zimno powoduje, że najpierw prąd jest wykorzystywany do kondycjonowania baterii, a dopiero później – do zwiększania ich zasięgu.

Z kolei zimą planowanie daje czas potrzebny na wstępne przygotowanie samochodu do drogi. Inaczej mówiąc, na ogrzanie kabiny i kondycjonowanie baterii z zewnętrznego źródła prądu. Te czynności zużywają najwięcej prądu w początkowej fazie jazdy. Należy też pamiętać, że zimna bateria rozładowuje się znacznie szybciej niż kondycjonowana. Dlatego najlepiej wykorzystać zewnętrzne źródło prądu do kondycjonowania baterii i podgrzania kabiny. Przydatna do tego może być aplikacja na smartfona.

Tryb Eco

Każdy samochód na prąd jest zaopatrzony w tryb Eco. W elektryku ma zmniejszyć zapotrzebowanie na energię elektryczną. Maksymalizuje on więc wydajność baterii, zmniejsza moc silnika (silników), a przy okazji ogranicza działanie systemu ogrzewania/wentylacji. Przy okazji warto też ograniczyć korzystanie z ogrzewania. Tak naprawdę zaleca się używanie podgrzewania foteli zamiast klimatyzacji. Co ciekawe, ostatnio opatentowano podgrzewany pas bezpieczeństwa, który również ma się przyczynić do rzadszego korzystania z klasycznego ogrzewania kabiny.

Należy stosować zasady ecodrivingu . W elektryku jest to szczególnie ważne podczas dalszych podróży. Warto wtedy unikać gwałtownych przyspieszeń, przewidywać sytuację na drodze oraz jak najczęściej wykorzystywać tempomat. Co istotne, praktycznie każdy samochód na prąd ma wskaźnik zasięgu, dzięki czemu właściciel może go odpowiednio poznać i stosować prędkości najbardziej optymalne dla konkretnego auta.

Na koniec często pomijana sprawa, czyli wożenie zbędnego balastu. Należy pamiętać, że zbędne przedmioty np. w bagażniku, również mają negatywny wpływ na zasięg. Poza tym warto pamiętać o właściwych ciśnieniach w oponach.

Samochód elektryczny na autostradzie | zużycie energii

Jednym z najczęściej powtarzanych argumentów przeciwko samochodom elektrycznym pozostaje ich zachowanie podczas szybkiej jazdy autostradowej. Choć współczesne modele oferują coraz większe akumulatory i coraz lepszą efektywność energetyczną, prawa fizyki pozostają nieubłagane.

A jak to wygląda w praktyce? Niemiecki magazyn motoryzacyjny Autobild postanowił sprawdzić, jak elektryki radzą sobie przy typowo autostradowym tempie około 130 km/h. Test przeprowadzono w sprzyjających warunkach atmosferycznych, przy temperaturach od 16 do 28 stopni Celsjusza. W badaniu uczestniczyło 20 samochodów reprezentujących praktycznie cały rynek aut elektrycznych – od miejskiej Dacii Spring po luksusowe SUV-y klasy premium.

Wyniki pokazują, że w przypadku jazdy autostradowej wielkość akumulatora nadal pozostaje jednym z najważniejszych czynników wpływających na realny zasięg. Nie oznacza to jednak, że pojemność baterii jest jedynym wyznacznikiem sukcesu. Znaczenie mają również aerodynamika, masa pojazdu oraz sprawność układu napędowego.

Szybka jazda to wróg zasięgu

Nie jest tajemnicą, dlaczego elektryki tracą tak wiele energii podczas szybkiej jazdy. Opór powietrza rośnie wraz z kwadratem prędkości, co oznacza, że podwojenie tempa jazdy skutkuje około czterokrotnym wzrostem sił aerodynamicznych działających na samochód. Dodatkowo większość aut elektrycznych jest cięższa od swoich spalinowych odpowiedników ze względu na potężne baterie trakcyjne.

Najlepiej w teście poradziło sobie Audi Q8 55 e-tron quattro wyposażone w akumulator o pojemności użytkowej 106 kWh. Niemiecki SUV przejechał na autostradzie imponujące 433 km. Drugie miejsce zajęło Nio ET5 Long Range z wynikiem 393 km, a podium zamknął Mercedes EQE 500 4Matic SUV, który osiągnął 390 km.

Tuż za czołową trójką uplasował się BYD Seal AWD z rezultatem 384 km. Dobre wyniki uzyskały również BMW i5 M60 xDrive (368 km) oraz Tesla Model 3 Performance (367 km). Co ciekawe, amerykański sedan osiągnął niemal identyczny rezultat jak znacznie większe i wyposażone w większe baterie modele klasy premium, co pokazuje przewagę Tesli pod względem efektywności energetycznej. W środku stawki znalazły się między innymi Kia EV6 AWD (331 km), BMW i4 M50 (329 km), Smart #1 Brabus (329 km) oraz BYD Dolphin (322 km). Granicę 300 km przekroczyły jeszcze Genesis Electrified GV70 oraz MG4 Electric.

Poniżej tej wartości znalazły się Opel Astra Electric, Aiways U6, Mercedes EQB 300 4Matic, DS 3 Crossback E-Tense oraz Ora 03 GT. Jeszcze słabiej wypadły mniejsze modele miejskie. Fiat 500e przejechał 218 km, natomiast Mercedes EQT 200 zakończył próbę po pokonaniu 202 km. Największym przegranym testu okazała się Dacia Spring Extreme 65. Najtańszy i najmniejszy samochód w zestawieniu, wyposażony w baterię o pojemności użytkowej zaledwie 25 kWh, zdołał pokonać jedynie 141 km. To wynik ponad trzykrotnie gorszy od zwycięskiego Audi.

WLTP to punkt referencyjny

Wyniki testu pokazują, że deklarowane zasięgi WLTP należy traktować przede wszystkim jako punkt odniesienia. Podczas jazdy autostradowej większość elektryków traci od 30 do nawet 50 proc. swojego teoretycznego zasięgu. Jednocześnie test potwierdza, że nowoczesne samochody elektryczne klasy średniej i wyższej coraz lepiej radzą sobie w trasie. Modele takie jak Audi Q8 e-tron, Nio ET5, Mercedes EQE SUV czy Tesla Model 3 są już w stanie pokonywać na autostradzie od 350 do ponad 400 km między ładowaniami, co jeszcze kilka lat temu było nieosiągalne.

Największym ograniczeniem pozostają natomiast małe miejskie elektryki. W ich przypadku jazda z prędkością 130 km/h bardzo szybko wyczerpuje niewielkie akumulatory, przez co takie samochody najlepiej sprawdzają się w ruchu miejskim i podmiejskim, a nie podczas długich podróży autostradami.

Elektryk na długie trasy | czy to ma sens

Odpowiedź nie jest jednoznaczna, ale coraz częściej brzmi: tak, pod warunkiem świadomego wyboru auta i trasy. Jak pokazują wyniki testu Autobild, flagowe modele premium i wyższej klasy średniej – takie jak Audi Q8 e-tron, Nio ET5, Mercedes EQE SUV czy Tesla Model 3 – są w stanie pokonać na autostradzie od 350 do ponad 400 km bez ładowania. To dystans w pełni wystarczający do komfortowego przejechania trzech godzin jazdy, po czym przerwa na szybkie ładowanie (zwłaszcza zimą, gdy bateria wymaga kondycjonowania) staje się naturalnym elementem podróży.

Kluczowe jest jednak planowanie: sprawdzenie rozmieszczenia ładowarek, unikanie jazdy na rezerwie i dostosowanie prędkości do warunków. Małe miejskie elektryki, jak Dacia Spring czy Fiat 500e, na długich trasach wciąż tracą sens – ich zasięg realny spada poniżej 200 km, a częste postoje wydłużają podróż nieproporcjonalnie.

Dla pozostałych, zwłaszcza z akumulatorami o pojemności użytkowej powyżej 70 kWh, podróżowanie po Europie jest już dziś nie tylko możliwe, ale i wygodniejsze niż kilka lat temu. Owszem, wymaga więcej uwagi niż tankowanie, ale zasięg to już nie jest bariera, tylko parametr do zarządzania.