Dlaczego Stellantis tonie i skąd się wzięło 22,2 mld euro utraty aktywów? Czas na odpowiedź

Gigantyczny odpis 22,2 mld euro ujawnił skalę problemów Stellantisa — od nietrafionej strategii elektryfikacji, przez skasowane modele i kosztowne platformy, po rosnące wydatki na gwarancje. Nowe kierownictwo próbuje odwrócić kurs, stawiając na większą elastyczność, współpracę z Leapmotorem i powrót do sprawdzonych rozwiązań technicznych, ale droga do naprawy błędów zapowiada się długa i bolesna.

• 22,2 mld euro odpisu – korekta zbyt optymistycznych planów elektromobilności.
• Skasowane projekty i drogie platformy mocno wpłynęły na wyniki.
• Nowy kurs: więcej autonomii dla poszczególnych regionów, powrót do sprawdzonych rozwiązań.

Stellantis 6 lutego 2026 roku ogłosił ogromny odpis aktualizacyjny. Wyniósł on 22,2 mld euro, co oznacza, że taka suma zniknęła z aktywów tego giganta. Według nieoficjalnych doniesień rachunek za nietrafioną transformację mógł wynieść 50 mld euro lub więcej.

Ale historia jest o wiele dłuższa niż tylko elektromobilność. To również nietrafione produkty i platformy oraz rozległe błędy w zarządzaniu.

Nie tylko oczekiwania wobec aut na prąd

Z 22,2 mld euro kosztów w sprawozdaniu finansowym za drugą połowę 2025 roku, aż 14,7 mld euro przypisuje się „dostosowaniu planów produktowych do preferencji klientów”. Poza tym w powyższą kwotę wchodzą nowe przepisy dotyczące emisji w Stanach Zjednoczonych.

Inaczej mówiąc, odzwierciedlają one „znacznie obniżone oczekiwania wobec modeli elektrycznych”. A to jest bezpośrednio związane z nowymi przepisami wprowadzonymi przez Donalda Trumpa.

Pada jeszcze konkretna kwota 2,9 mld euro, wynikająca z odpisu anulowanych produktów. Wśród skasowanych projektów Antonio Filosa, stojący na czele Stellantisa, wymienia elektrycznego Rama 1500 na rynek amerykański.

Wskazanie tego modelu jest o tyle wymowne, że segment pick-upów w USA nie był szczególnie podatny na wersje bateryjne. Pokazały to też rozczarowujące wyniki Forda F-150 Lightning i Tesli Cybertruck.

Kosztowna zmiana strategii platform STLA

Poza pick-upem do kosza trafiły kolejne projekty, a wśród nich Maserati MC20 Folgore. Wpisuje się to w szerszy problem klasy premium. Otóż zamożni klienci niespecjalnie interesują się autami elektrycznymi, jeśli produkt rozmija się z tożsamością marki.

Kolejny wątek to platformy. Słabsze oczekiwania co do wolumenu i rentowności przełożyły się na 6 mld euro odpisów. Architektury STLA Small, STLA Medium, STLA Large i STLA Frame projektowano jako „elektryczne z natury”. Dopiero później przestawiano je na rozwiązania multienergetyczne.

A to miało podnieść koszty i skomplikować projekt oraz produkcję. Nie da się dziś uczciwie rozstrzygnąć, czy Stellantis powinien od początku iść w pełną elastyczność napędów.

Da się natomiast opisać fakty. Dla mniejszych aut coraz mocniej promowana jest architektura Smart Car, wywodząca się z CMP. Jednocześnie dla Fiata 500 Hybrid opracowano osobną platformę, bazującą na rozwiązaniach z elektrycznej „pięćsetki”.

Nowy pomysł na flagowe Alfy Romeo

Na tym tle wraca temat platformy Giorgio. Rozwiązanie, które wydawało się skazane na wygaszenie, podobno dostanie drugie życie jako Giorgio Evo. Na jego bazie mają powstać kolejne generacje Alf Romeo Giulii i Stelvio, a także prawdopodobnie inne modele klasy wyższej, w tym nowe Maserati.

Co ciekawe, jest możliwe, a nawet bardzo prawdopodobne, że w puli 2,9 mld euro odpisów za skasowane produkty ujęto też elektryczne warianty przyszłych Giulii i Stelvio. To pozostaje w sferze oceny prawdopodobieństwa, ale pasuje do obrazu „czyszczenia planów” i szukania sensowniejszego podziału ról między platformami.

Do tego dochodzi partnerstwo z chińskim Leapmotorem. W obecnym układzie to właśnie ten sojusz ma dawać bardziej konkretne i szybkie korzyści w podejściu do elektromobilności.

Ba, w tle krążą też sygnały o możliwości wykorzystania modeli Leapmotor z europejskimi znaczkami, choć to nadal poziom doniesień, a nie twardej decyzji.

Zwrot w temacie akumulatorów

Historia baterii też jest pełna zwrotów. Stellantis uruchomił wspólne przedsięwzięcie z Mercedesem i Totalem w celu produkcji akumulatorów. Jednak problemy Automotive Cells Company doprowadziły m.in. do rezygnacji z planowanej gigafabryki w Termoli, co stało się jednym z symboli korekty kursu.

Równolegle Stellantis zaczął zacieśniać współpracę z CATL-em. W Ameryce Północnej natomiast skasowano podobny projekt z LG. Efektem tych przetasowań jest 2,1 mld euro obciążeń opisanych jako „zmniejszenie skali łańcucha dostaw” dla aut elektrycznych.

Gdy mówi się o platformach, wraca również temat napędów. Powrót V6 Nettuno łączony jest z odświeżeniem Giorgio i z ożywieniem działań wokół Motor Valley w Emilii-Romanii. Z kolei ruchy wokół jednostek FireFly pokazują próbę skrętu od francuskich silników PureTech w stronę jednostek Fiata, przynajmniej w części europejskiej oferty.

„To właśnie silniki FireFly będą jako pierwsze będą dostosowane do wymogów normy Euro 7 – mówi Emanuele Cappellano, szef Stellantis Europe.

Ogromne koszty gwarancji

Stellantis ujął jeszcze 4,1 mld euro obciążeń po aktualizacji szacunków dotyczących rezerw na gwarancje, po przeglądzie sposobu ich liczenia. Wskazano na wzrost kosztów oraz pogorszenie jakości, powiązane z decyzjami operacyjnymi, które nie przyniosły oczekiwanych wyników.

„W samym drugim półroczu koszty związane z gwarancjami i akcjami serwisowymi wzrosły około 700 mln euro” – twierdzi Joao Laranjo, dyrektor finansowy Stellantisa.

Filosa od dawna akcentuje, że poprawa jakości ma ograniczyć koszty akcji przywoławczych i gwarancji. Jednym z narzędzi będzie wzmocnienie zasobów inżynierskich i przyspieszenie prac rozwojowych.

„Zatrudniamy ponad 2 tysiące inżynierów, żeby wesprzeć jakość i konieczną poprawę czasu wprowadzenia na rynek” – dodaje Filosa.

Koniec z centralizacją

W krytyce poprzednich rządów przewija się jeszcze jeden temat. Czyli silna standaryzacja i centralizacja decyzji.

Po rezygnacji Carlosa Tavaresa, co nastąpiło pod koniec 2024 roku, zarząd tymczasowy, prowadzony przez Johna Elkanna, zdecydował o szybkim przywróceniu regionom operacyjnym większej autonomii strategicznej. Filosa również idzie w tym samym kierunku i twierdzi, że pierwsze efekty są już widoczne, choć bez sugerowania, że problem jest „załatwiony”.

Na dziś pewne jest, że droga do odbudowy Stellantisa ma być długa i niepozbawiona przeszkód. Szczególnie w Europie, gdzie otoczenie regulacyjne podbija niepewność i utrudnia planowanie.