Opel Frontera zmienia zasady gry. Dacia ma powód do niepokoju
Kiedyś Opel Frontera był prawdziwą terenówką – miał ramę, sztywne mosty i nie bał się zjechać z utartych szlaków. Jednak dziś zamiast tego ma hybrydę pod maską i ceny rzucające rękawicę szturmującym nasz rynek SUV-om z Chin. Czyżby Opel znalazł na siebie nowy pomysł? Sprawdziłem to, zabierając Foronterę w najtrudniejszy teren.
- Nowa Frontera celuje w najtrudniejszy segment rynku i zaskakująco dobrze sobie w nim radzi.
- Hybryda nie jest idealna, ale dobrze balansuje między ceną zakupu a kosztami jazdy.
- Największym przegranym może nie być konkurencja z Chin, tylko… Dacia. Dlaczego?
Kiedyś Frontera była surowa i bezkompromisowa. Nie próbowała niczego udawać i nie była dla każdego. Miała jedno zadanie – dojechać tam, gdzie kończy się asfalt. I za to pokochali ją miłośnicy off-roadu.
Jednak dziś robi coś znacznie trudniejszego. Bo w XXI wieku to nie błoto jest najtrudniejszym terenem.
Najtrudniejszy teren 2026 roku
Obecnie jest nim segment kompaktowych SUV-ów – to prawdziwa dżungla. Parking pod supermarketem wygląda jak zlot jednego modelu – auta są do siebie coraz bardziej podobne, a ich ceny rosną szybciej niż oczekiwania klientów.
Te ostatnie są dziś bezlitosne: ma być możliwie tanio, lecz zarazem nowocześnie, przestronnie i bezproblemowo. Najlepiej wszystko naraz. Do tego dochodzi wojna cenowa i presja ze strony marek z Chin, które coraz śmielej wchodzą do Europy.
I właśnie w taki teren wjeżdża nowa Frontera. Nie w błoto. W najtrudniejszy możliwy segment rynku. Jakie atrybuty ma, by wyjechać stąd o własnych siłach?
To auto nie powinno się udać. A jednak…
Będę szczery – do tego samochodu podchodziłem z dużą rezerwą. Wykorzystanie zasłużonej nazwy do sprzedaży SUV-a uznałem – zresztą, nie ja jeden – za marketingową profanację. Do tego pierwszy kontakt z Fronterą nie był zachęcający.
Już na papierze wszystko tu wygląda co najwyżej przeciętnie: mały silnik, budżetowa platforma, brak napędu 4x4. Po wstępnym zapoznaniu z autem rozczarowania zadawały się tylko pogłębiać, za co odpowiadały głównie twarde plastiki. A jednak po kilku kilometrach coś zaczęło się zmieniać...
Bo Frontera nie próbuje niczego udawać. Ani terenówki, ani – wzorem chińskiej konkurencji – samochodu segmentu premium. Krótko mówiąc, ten Opel nie obiecuje więcej, niż jest w stanie dać.
I właśnie to stanowi jego siłę. W świecie przeładowanych technologią SUV-ów, współczesna reinterpretacja kultowego modelu Opla przekonuje do siebie bezpretensjonalnym charakterem oraz wszechobecną prostotą obsługi. To się ceni.
Hybryda, która idzie własną drogą
Układ napędowy to typowy przykład podejścia Stellantisa: coś pomiędzy miękką a pełną hybrydą. Mamy tu benzynową, 3-cylindrową jednostkę 1.2 turbo o mocy 136 KM, której asystuje 22-konny silnik elektryczny. Moc systemowa układu to 145 KM.
Rozwiązanie to nie jest tak oszczędne jak klasyczne hybrydy, co widać szczególnie w ruchu miejskim . Spalanie potrafi wówczas wzrosnąć, osiągając rezultaty charakterystyczne raczej dla pojazdów czysto spalinowych lub MHEV-ów.
W czasie testu Forontera potrzebowała aż 7,9 l/100 km w ruchu miejskim. Trzeba jednak dodać, że test odbywał się w samym środku surowej zimy, przy temperaturze oscylującej wokół -10 stopni Celsjusza. Mimo to wynik należy uznać za rozczarowujący.
Ale jest też druga strona medalu. Frontera: potrafi jeździć płynnie i często wspiera się prądem, co najlepiej widać w czasie podróży po drogach podmiejskich, gdzie układ Hybrid 145 skutecznie ogranicza zużycie paliwa. W takich warunkach bez trudu uzyskałem zużycie na poziomie 5,3 l/100 km. A to już więcej niż satysfakcjonujący rezultat.
Z kronikarskiego obowiązku dodajmy, że na autostradzie SUV Opla zużywał 8,4 l/100 km, a na drodze ekspresowej – 6,7 l na każdą „setkę”.
Najlepsze podsumowanie napędu Frontery? Nie pali jak Toyota, ale też nie kosztuje jak Toyota. I dla wielu kierowców to będzie wystarczający argument. Tym bardziej, że układ Hybrid 145 zapewnia wrażenia z jazdy bliższe pełnej hybrydzie niż zwykłej benzynie. A to oznacza płynną i często bezszelestną jazdę.
Nie wszystko jest idealne
Są też rzeczy, które potrafią irytować – i warto powiedzieć to wprost. Widoczność nie jest najmocniejszą stroną Frontery. Szczególnie po przekątnej i na boki, gdzie sytuacji nie poprawiają niewielkie lusterka. W mieście wymaga to więcej uwagi niż u części konkurentów.
Do tego dochodzi kamera cofania umieszczona nisko – szybko się brudzi i traci użyteczność. A brak systemu kamer 360 stopni, nawet za dopłatą, w 2026 roku zaczyna być zauważalnym brakiem.
Gdy dodamy do tego wręcz gigantyczny słupek C ze śmiesznie małym okienkiem, we Fronterze można się poczuć niemal jak w czołgu. Co wcale nie musi być zaletą.
Irytuje też brak osłony progów. A że są one dość masywne, niezwykle łatwo jest pobrudzić sobie nogawki przy wysiadaniu. Cóż, nie można mieć wszystkiego.
Wnętrze, które robi coś zaskakującego
Ale są też dobre strony Frontery. Ukryto je we wnętrzu. Opel nazywa to w katalogu „detoksem” i tym razem nie jest to pusty slogan. W świecie przeładowanych systemów i skomplikowanych interfejsów Frontera jest zwyczajnie prosta.
Nie trzeba się jej uczyć. Nie trzeba się do niej przyzwyczajać. Wsiadasz, jedziesz i nic cię nie irytuje. I to jest coś, czego dziś naprawdę brakuje w wielu nowych samochodach.
Jeśli chodzi o przestronność, Opel jest solidnym uczniem w swej klasie, zapewniając pod dostatkiem miejsca dla 4 pasażerów. Bagażnik mieści 460 l. Krótko mówiąc, przestronność Frontery jest dokładnie taka, jak sugerować to mogą jej wymiar – 4385 mm długości, 1849 mm szerokości i 1655 mm wysokości. Zaś rozstaw osi to 2670 mm.
Auto jest więc minimalnie większe od Dacii Duster. I tak przechodzimy do punktu kulminacyjnego tej historii.
Cena zmienia wszystko
Kluczowy moment przychodzi wtedy, gdy spojrzysz w cennik. Bo nagle okazuje się, że wiele rzeczy zaczyna mieć sens. Frontera działa trochę jak rozwydrzony szczeniak – ma swoje wady, czasem coś zepsuje, ale i tak trudno się na nią długo złościć.
Zwłaszcza w obecnej promocji, w której można kupić to auto już za 100 900 zł. Tyle kosztuje słabsza, 110-konna hybryda. Testowany wariant o mocy systemowej 145 KM to obecnie wydatek 106 900 zł – ceny kanałowego są o 3000 zł wyższe.
Za te pieniądze dostajesz samochód przestronny, funkcjonalny i sprawiający wrażenie droższego, niż jest w rzeczywistości. Do tego ma znaczek uznanej europejskiej marki i hybrydowy układ napędowy pod maską.
Jeszcze kilka lat temu taki zestaw kosztowałby wyraźnie więcej. Czyżby księgowi Opla wsłuchali się w oczekiwania klientów coraz bardziej zniechęconych stale rosnącymi cenami nowych samochodów? A może wystraszyli się konkurencji z Chin?
To nie Chińczycy mają problem
W końcu nowa Frontera trafia w moment, w którym europejska motoryzacja jest pod presją jak nigdy wcześniej. Naturalnym odruchem jest patrzenie na konkurencję z Państwa Środka. Tyle że to nie nowi gracze z Azji powinni się dziś najbardziej martwić. Prawdziwy problem może pojawić się znacznie bliżej.
Bo to Dacia ma powód do niepokoju. Frontera wchodzi dokładnie tam, gdzie od lat rządzi rumuński producent – i zaczyna zadawać trudne pytania. Oferuje podobną funkcjonalność i cenę, ale dokłada do tego bardziej „dojrzałe” wrażenie z jazdy i obcowania z autem. No i ma znaczek Opla, co dla wielu kierowców – szczególnie tych pamiętających czasy PRL i początek lat 90. – może stanowić istotny argument emocjonalny.
A wtedy nagle okazuje się, że wybór przestaje być oczywisty. To auto sprawia, że sens kupowania Dustera przestaje być tak jednoznaczny. Jasne, SUV Dacii bazowy wciąż jest wyraźnie tańszy (od 82 000 zł bez promocji za wariant z manualem i benzynową jednostką LPG), ale i ubogo wyposażony.
Jeśli jednak chcemy mieć w nim skrzynię automatyczną to trzeba już wydać min. 96 900 zł, a za wariant z miękką hybrydą Rumuni żądają już 97 600 zł (ma ręczną skrzynię). Z kolei hybryda – fakt, że bardziej zaawansowana niż w Oplu – wyceniona jest na min. 112 100 zł. Jak widać – wybór jest nieoczywisty.
Wniosek: to coś więcej niż powrót
Podsumowując: nowa Frontera nie ma nic wspólnego ze swoim poprzednikiem. I bardzo dobrze! Bo próba odtworzenia tamtej legendy nie miałaby dziś sensu. Zamiast tego Opel zrobił coś znacznie ciekawszego.
Stworzył samochód, który nie wygrywa wszystkiego, ale w niemal każdej kategorii jest „wystarczająco dobry”. A przy tym kosztuje mniej, niż się spodziewasz. To nie jest powrót legendy. To coś groźniejszego – bardzo rozsądna alternatywa dla wszystkich modeli, które walczą o klienta ceną.
No i Opel ma nieoczywistego asa w rękawie – jest nim prostota obsługi.
