Zły sen? Tak, ale raczej nie w takim sensie, jak część z was mogłaby na początek pomyśleć. Mamy paradoks – benzynowy silnik 1.6 16V (K4M) Renault jest na tyle trwały, prosty i tani w naprawach, że mechanikowi zazwyczaj trudno… zbić na nim majątek. To nie tak, że nic się tu nie psuje, ale poważnych awarii zbyt wiele nie ma. Gdy trzeba cos naprawić, pomagają tanie części. Swoje robi też względnie prosta konstrukcja francuskiej jednostki. 

  • Prosta konstrukcja, wtrysk pośredni, hydrauliczna kompensacja luzu zaworowego. Ten silnik to marzenie z punktu widzenia niskich kosztów eksploatacji.
  • Koszty może podnosić kwestia koła zmiennych faz rozrządu, ale też nie jest to temat tak straszny, jak mogłoby się niektórym wydawać.
  • Pewien problem mogą stanowić przebiegi wielu aut z K4M, bo motor ten zniknął z rynku już parę ładnych lat temu.

Dziś klimat mamy taki, że względnie tanie auta z prostymi wolnossącymi silnikami benzynowymi – a już zwłaszcza te spełniające stosunkowo wysokie normy emisji spalin – są na rynku wtórnym mocno rozchwytywane. Słowo klucz – koszty. Im tańsza i mniej denerwująca eksploatacja, tym lepiej. Jednostka Renault 1.6 16V K4M trafia więc w sedno: ma wtrysk MPI, żeliwny blok, klasyczny pasek rozrządu i hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. Turbo, bezpośredni wtrysk, rozbudowany osprzęt? Nic z tego. Szczytem komplikacji jest tu stosowane w mocniejszych wersjach koło zmiennych faz rozrządu.

No i jeszcze kwestia LPG. Powiedzmy sobie wprost – dobrze dobrana i poprawnie zestrojona instalacja + silnik K4M to duet wręcz wymarzony. Przy pomyślnych wiatrach koszty eksploatacji potrafią w tym wypadku być tak niskie, że hasło „jazda za półdarmo” nabiera nowego wymiaru. Ale po kolei.

Silnik 1.6 16V (K4M) Renault – budowa, technika

Motor K4M ma 1598 cm³ pojemności, cztery cylindry w rzędzie i żeliwny blok. Podstawowe wymiary układu korbowo-tłokowego przejęto ze starszego 1.6 8V K7M, ale mamy tu zupełnie inną, aluminiową głowicę DOHC z czterema zaworami na cylinder. Jeśli zaś chodzi o normy emisji, to najmłodsze auta z K4M spełniają nawet Euro 5. Są więc jeszcze „zabezpieczone” przed wymogami większości SCT, i to jeszcze na kilka ładnych lat. Dla wielu kupujących też często ważna sprawa.

Rozrząd napędzany jest paskiem, do tego zastosowano tu hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. To z kolei istotna zaleta z punktu widzenia eksploatacji na LPG. Popularne odmiany rozwijają moc 100-110 KM, choć występowały również słabsze i mocniejsze wersje, w tym wariant o mocy 133 KM stosowany w Twingo RS i w nieco dziś już zapomnianym modelu Wind. Z tym że odmiana 133 KM ma jeszcze kilka innych ważnych modyfikacji (m.in. głowica, dolot) i jest tak naprawdę najmniej pospolitym członkiem rodziny K4M. Tak samo i jak spokrewniona z nią odmiana o mocy 128 KM (Clio III GT),

Clio III GT/Gordini oraz Twingo II RS i model Wind korzystały z najmocniejszych odmian silnika K4M (128-133 KM). | Zdjęcie: Renault

Jeśli zaś chodzi o „cywilne” warianty, to istotna różnica między poszczególnymi odmianami dotyczy głównie obecności koła zmiennych faz rozrządu (KZFR). Tu ważna uwaga – nie każdy motor K4M ma to rozwiązanie. Ale – co do zasady KZFR – znajdziesz w wersjach od 110 KM wzwyż. Natomiast jest tu pewna pułapka, bo koło potrafi pojawić się i w słabszych odmianach, nie zakładajcie więc jego obecności lub braku wyłącznie na podstawie mocy silnika. Najlepiej zweryfikować temat poprzez konkretny kod jednostki i/lub numer VIN. A wspominamy o tym wszystkim dlatego, że KZFR potrafi sprawiać nieco problemów. No i podnosi koszty wymiany rozrządu – patrz niżej. 

Silnik 1.6 16V (K4M) Renault – typowe usterki i problemy, co się psuje

No właśnie – koło zmiennych faz. Typowym objawem awarii KZFR jest krótkotrwałe terkotanie po uruchomieniu zimnego silnika. Wrażenie można odnieść takie, że pod maską siedzi nie benzyniak, a np. jednostka 1.5 dCi. Z czasem mogą pojawić się również nierówna praca, problemy z rozruchem, spadek mocy i błędy zgłaszane przez czujnik położenia wałka rozrządu.

Koszty? Są wyższe niż w wersjach bez KZFR, ale nie popadajmy też w paranoję. Sama część nie jest dziś szczególnie droga, bo najtańsze zamienniki do K4M kosztują ok. 200-300 zł, markowe – zwykle 400-500 zł, a za oryginalne koło Renault trzeba zapłacić około 750 zł. Czyli raczej bez dramatu. Temat jest jednak istotny o tyle, że wymiana KZFR wiąże się z demontażem rozrządu, najbardziej opłaca się zrobić to właśnie przy okazji planowej wymiany całego zestawu

silnik 1.6 16V K4M
Renault Mégane III to dziś jeden z popularniejszych modeli z jednostką 1.6 16V K4M | Zdjęcie: Newspress

Inny częsty temat w K4M to cewki zapłonowe. Objawy awarii to m.in. wypadanie zapłonów, szarpanie, nierówna praca i zapalenie się kontrolki silnika. Pamiętaj: ponieważ w wielu egzemplarzach cewki przez lata wymieniano pojedynczo, to w jednym samochodzie mogą znajdować się elementy różnych producentów i w różnym stanie.

Poza tym – zwłaszcza w starszych egzemplarzach – musicie się liczcie się liczyć też z (drobnymi) wyciekami oleju. Uwaga np. na uszczelniacze wałków rozrządu oraz na pokrywę zaworów. Ale tu uwaga: w K4M element ten stanowi część konstrukcji głowicy i jest uszczelniany specjalną masą. Zdarzają się również problemy z przepustnicą i czujnikiem położenia wału korbowego, czasem w dolocie pojawia się tzw. lewe powietrze dolotu. Objawy mogą obejmować falowanie obrotów, gaśnięcie silnika lub problemy z uruchomieniem rozgrzanej jednostki.

Silnik 1.6 16V (K4M) Renault – niespodzianka w układzie chłodzenia 

Poza tym niekiedy pojawiają też się wycieki z pompy wody, obudowy termostatu lub króćców. A propos termostatu – jest jeden ważny detal. Otóż problem z obudową termostatu (np. odkształcenie) może prowadzić nawet do mieszania się oleju z płynem chłodzącym – w termostacie obok siebie poprowadzono kanały z płynem i olejem. Taki objaw nie oznacza więc automatycznie uszkodzenia uszczelki pod głowicą, choć tę możliwość również trzeba wykluczyć.

Znanym (choć znacznie rzadszym) tematem jest awaria koła pasowego wału korbowego z tłumikiem drgań. Uszkodzenie może doprowadzić do zerwania paska osprzętu, a w skrajnym przypadku jego fragmenty mogą dostać się w okolice rozrządu.

Silnik 1.6 16V (K4M) Renault – w jakich autach występuje? Ceny i dostępność części 

Lista samochodów z silnikiem K4M jest raczej długa. Jednostkę tę montowano bowiem m.in. w: Renault Clio II i III, Mégane I, II i III, Scénicu I, II i III, Lagunie I, II i III oraz Kangoo I i II. Motor K4M również pod maski Modusa, Twingo II R.S, Fluence’a i Winda.

silnik 1.6 16V K4M
W pierwszych larach produkcji z silnika 1.6 K4M korzystał też Duster I | Zdjęcie: Dacia

Ale to nie wszystko, bo motor K4M był stosowany także w Daciach. Znajdziesz go przede wszystkim w pierwszych generacjach Logana i Sandero oraz w Dusterze I. Z europejskiej gamy Renault/Dacii silnik 1.6 K4M był stopniowo wycofywany po 2010 r. i pożegnał się z rynkiem mniej więcej na przełomie 2015/16 r. I np. w Dusterze I zastąpił go nowszy silnik 1.6 SCe 115 z rodziny H4M (Nissan).

Uwaga: ogromna popularność silnika K4M ma dziś jeszcze jedną zaletę – dostęp do części jest znakomity. Do tego wielu mechaników zna tę jednostkę jak własną kieszeń. Bez problemu kupicie zarówno tanie zamienniki, jak i części renomowanych producentów oraz elementy oryginalne. I nawet te ostatnie przeważnie nie są drogie.

Piotr Wróbel

Rocznik 1983, w branży motoryzacyjnej od 2008 r. Przez większość czasu związany z tygodnikiem „Auto Świat”, specjalizuje się w tematyce aut używanych, czasem pisze też o technice. I sprawdza, dlaczego tyle rzeczy aż tak mocno się psuje. Miłośnik starych BMW i Saabów, ale nie pogardzi też jakimś fajnym hot-hatchem. Najlepiej takim z Francji.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również