Klimatyczni idealiści przedstawiają samochody elektryczne w samych superlatywach. Wymieniając ich liczne zalety, wskazują także na bezobsługowość, prostotę konstrukcji i znikome wręcz koszty eksploatacji. To nieprawda. Samochody elektryczne też się psują i wymagają obsługi serwisowej. Oto typowe usterki używanych samochodów elektrycznych, o których – być może – jeszcze nie słyszałeś.

  • Pojedyncze ogniwo, czy obwód ładowania mogą unieruchomić auto i kosztować krocie.
  • Ukryte ryzyko – awarie klimatyzacji, łożysk silnika i chłodzenia olejem bywają droższe niż w dieslu.
  • Masa robi swoje – ciężar aut na prąd i moment obrotowy przyspieszają zużycie zawieszenia, hamulców i opon.

Na wstępie krótkie wyjaśnienie. Jeśli zestawimy ze sobą nowoczesny samochód spalinowy i współczesnego elektryka, to ten drugi faktycznie wydaje się bardziej niezawodny.

Ale jeśli weźmiemy pod lupę auta 5- czy 10-letnie, może się okazać, że to ta pierwsza, wysokoprężna konstrukcja okaże się tańsza w naprawach. A już na pewno więcej warsztatów podejmie się jej ewentualnej reanimacji…

Degradacja akumulatorów trakcyjnych – akurat to nie jest problemem

Zdecydowana większość osób szukających używanego samochodu nie patrzy nawet na elektryki z drugiej ręki, ponieważ obawia się degradacji ich akumulatorów trakcyjnych. Teoretycznie – jest się czego bać. Zdegradowany akumulator trakcyjny to przede wszystkim jeszcze mniejszy zasięg. Na dodatek, jego wymiana zazwyczaj kosztuje więcej niż sam samochód.

Jednak nie taki diabeł straszny jak go malują. Okazuje się, że akumulatory degradują wolniej niż można by się tego spodziewać i nawet po 10 latach potrafią wykazywać jeszcze 70-80% swojej sprawności. Wystarczy, że samochód był eksploatowany łagodnie i z głową.

elektryk zasięg 2
Stopień degradacji akumulatora można łatwo sprawdzić. Wystarczy naładować go do pełna i zbadać w praktyce, ile przejedzie. Na wskazaniu zasięgu nie należy oczywiście polegać. Konieczny jest test drogowy.

Co więcej – jest coraz kilka sposobów na ocenę jakości akumulatora trakcyjnego. Pierwszy, dostępny dla każdego kupującego, to zwykły test drogowy. Trzeba naładować taki samochód do pełna i sprawdzić, ile faktycznie przejedzie kilometrów.

Istnieją także urządzenia diagnostyczne, które mniej lub bardziej precyzyjnie potrafią ocenić żywotność akumulatorów. Nie trzeba więc kupować kota w worku, ponieważ akumulatora da się dość dokładnie sprawdzić. Niestety, jest jeszcze wiele innych możliwych usterek, których tak łatwo nie wykryjemy.

Stan poszczególnych ogniw – to już loteria

Istnieją różne typy akumulatorów trakcyjnych. Większość z nich (zwłaszcza w używanych autach) składa się z pojedynczych ogniw połączonych w pakiety, a później w jedną całość. Każde z ogniw zużywa się nieco inaczej. Ma to kolosalny wpływ na napięcie, które to ogniwo generuje. Nad zbalansowaniem napięcia na poszczególnych ogniwach czuwa jednostka nadrzędna, czyli tzw. BMS. Dzięki niej niewielkie odchyłki są na bieżąco korygowane.

Niestety, czasem zdarza się, że jakieś ogniwo przedwcześnie się zużywa. Generowane przez niego napięcie znacząco odbiega od reszty i BMS nie jest w stanie tego wyrównać. Oznacza to, że... mamy problem.

elektryk akumulator
Niektóre akumulatory zbudowane są z małych ogniw połączonych w pakiety. Umożliwia to wymianę jednego pakietu zamiast całości. Ale też nie jest tanie.

Nie ma to nic wspólnego z ogólną degradacją akumulatora trakcyjnego i może się zdarzyć nawet przy niewielkim przebiegu. Oczywiście, im większy przebieg, tym większa szansa na usterkę. W niektórych autach (np. w Volkswagenach z rodziny ID) możliwa jest wymiana pakietu zawierającego zepsute ogniwo. W innych trzeba wymienić cały akumulator, ponieważ jest nierozbieralny.

Usterka może unieruchomić samochód, ale czasami można jeszcze w trybie awaryjnym dojechać do domu albo do serwisu. Problem w tym, że takiego incydentu raczej nie da się przewidzieć. Można jedynie stwierdzić, czy w chwili badania akumulatora trakcyjnego są jakieś odchyłki na poszczególnych ogniwach, czy nie. Ale co będzie jutro albo za miesiąc – tego nie wiadomo.

Ze względu na różnice w budowie akumulatorów trudno uśredniać koszty. Zazwyczaj nie są one jednak niższe niż 15-20 tys. zł. Czasem może to być oczywiście koszt całego akumulatora, czyli więcej niż wartość auta.

Awaria obwodu ładowania

Podłączanie przewodu do ładowania do elektryka jest zawsze bardziej stresujące niż korzystanie z dystrybutora paliw. Najczęściej wszystko działa, więc z czasem kierowca przestaje odczuwać niepokój.

Może się jednak zdarzyć, że auto się nie połączy. I co wtedy? Zazwyczaj trzeba wezwać lawetę, ponieważ akumulator jest prawie pusty. W serwisie okazuje się, że uszkodzone są gniazdo wtykowe lub przewód, albo akumulator trakcyjny.  

elektryk ładowanie
Gniazdo to tylko początek. Za nim jest ukryty zaawansowany i niestety, awaryjny układ łączący ładowarkę z akumulatorem trakcyjnym.

Oczywiście czasem psuje się także ładowarka wbudowana w samochód, z której korzystamy podłączając go do „domowego gniazdka” lub wallboxa.

Czasem też wystarczy wyczyścić jakieś styki. Niekiedy, w celu naprawy trzeba wymienić cały zestaw od złącza aż do akumulatora. A to oznacza, że z kieszeni ubywa kilka tysięcy złotych.

Awaria klimatyzacji

A co ma klimatyzacja do układu zasilania? W niektórych autach – bardzo dużo. Chodzi o to, że jej obwód może być bardzo rozbudowany i służyć także do stabilizacji temperatury akumulatora trakcyjnego.

Jeśli klimatyzacja będzie niesprawna, akumulator zacznie się przegrzewać. Czasem może to oznaczać konieczność oczekiwania na możliwość ładowania auta w trasie – trzeba poczekać, aż temperatura akumulatora spadnie do odpowiedniego poziomu.

elektryk klimatyzacja
W wielu samochodach elektrycznych klimatyzacja musi być zawsze sprawna, ponieważ ona odpowiada za stabilizację termiczną akumulatora trakcyjnego.

Czasem brak chłodzenia może drastycznie przyspieszyć tempo degradacji baterii trakcyjnej. Koszty naprawy klimatyzacji liczymy w tysiącach złotych. To i tak lepiej niż koszty wymiany czy naprawy akumulatora, które liczymy w dziesiątkach tysięcy.

Wymiana oleju w silniku elektrycznym

Brzmi abstrakcyjnie? Tak, ale niektóre silniki elektryczne są chłodzone olejem. I ten olej należy wymieniać np. co 100 tys. km. W zasadzie nie jest to jakiś problem, zwłaszcza, że jest tego oleju jest mniej niż w silniku spalinowym i wymienia się go bez porównania rzadziej.

Problem w tym, że po dużym przebiegu mogą się zużyć uszczelki, które rozdzielają część z olejem od części z elektryką/elektroniką. I wówczas dochodzi do uszkodzenia kosztownych elementów, przez co mogą pojawić się zwarcia.

Niektóre silniki elektryczne są chłodzone olejem.

Koszty naprawdę są trudne do przewidzenia. Czasem, przy okazji wymiany oleju wystarczy zastosować nowy uszczelniacz. Czasem trzeba zregenerować lub wymienić cały silnik.

Co tak wyje?

Łożyska należą do najbardziej obciążonych elementów silnika elektrycznego. Nic dziwnego zatem, że się zużywają. Objawem jest zazwyczaj ich głośna praca.

Problem w tym, że czasami takie łożyska są niewymienne, ponieważ do tego trzeba by było rozbierać cały silnik elektryczny. Nie zawsze jest to możliwe, ponieważ niektóre jego elementy są montowane za pomocą specjalnych technik z użyciem prasy, temperatury lub innych sposobów, których nie da się odtworzyć w małym warsztacie.

2012 Nissan LEAF
W silnikach elektrycznych zużywają się łożyska. Czasem są tak zabudowane, że ich wymiana jest niemożliwa.

Wtedy nagle okazuje się, że trzeba kupić nowy lub używany silnik.  Ze skarbonki zniknie 10 tys. zł lub… nawet 5-6 razy więcej.

Zardzewiałe hamulce

Ten problem już chyba nikogo nie dziwi. Zazwyczaj dotyczy starszych elektryków. Ponieważ elektryk najczęściej „hamuje rekuperacją”, hamulce pracują w minimalnym stopniu.

Z tego powodu zapiekają się lub korodują. To na szczęście nie jest jakiś astronomiczny wydatek w porównaniu z wymienionymi wcześniej usterkami.

elektryk hamulce
To akurat żadna nowość - wiadomo, że w elektrykach układ hamulcowy jest bardzo podatny na korozję.

1000 lub 2000 zł na ogół załatwia sprawę.

Uboczny efekt potężnej masy

Elektryki miały być panaceum na zanieczyszczenia powietrza w miastach. W praktyce okazuje się, że zamiast lekkich pojazdów miejskich, są to tak naprawdę potwornie ciężkie kolumbryny, najczęściej SUV-y. Nic dziwnego, że w takich samochodach zawieszenie zużywa się znacznie szybciej. Bo inaczej, jeśli auto waży 1600 kg, a inaczej, jeśli są to grubo ponad 2 t.

Dodatkowo warto odnotować fakt, że niektórzy użytkownicy jak nie muszą, to latami nie odwiedzają serwisu. Małe luzy na elementach zawieszenia mogą zatem dość długo pozostawać niezauważone.

Kiedy nowy właściciel jedzie na pierwszy, pozakupowy przegląd, może się mocno zdziwić. Zdarza się, że większość elementów zawieszenia kwalifikuje się do wymiany.

10 e-tron GT Fahrwerk
Spora masa aut elektrycznych i olbrzymi moment obrotowy mają negatywny wpływ na trwałość zawieszenia.

Ich zużycie – dodajmy do tego zużycie opon – przyspiesza imponujący moment obrotowy elektrycznych jednostek napędowych. Nawet w zwykłych autach na prąd jest on zazwyczaj tak wysoki jak w spalinowych samochodach sportowych.

Jak jeździsz i jak ładujesz?

W dużej mierze zużycie auta elektrycznego zależy od sposobu jego eksploatacji. Dla akumulatora niezwykle ważny jest sposób ładowania. Elektryki ładowane najczęściej powoli w domu nawet po 10 latach potrafią mieć akumulator trakcyjny w idealnym stanie. Znacznie szybciej „starzeją się” akumulatory pojazdów, w których często uzupełnia się energię na szybkich ładowarkach.

Kondycja baterii zależy także od temperatury, częstotliwości ładowania połączonej z zakresem doładowywania, techniki jazdy, czy sposobu przechowywania samochodu.

elektryk ładowanie 2
Żywotność akumulatora trakcyjnego zależy m.in. od tego czy był ładowany głównie w domu, czy na szybkich ładowarkach.

Fakt, że jakieś auto jest w grupie podwyższonego ryzyka można czasem wyczytać z raportu historii pojazdu (auto prywatne, flotowe, taksówka itp.).

Inne czynniki podwyższające ryzyko zakupu

Nawet najlepiej utrzymany elektryk może okazać się totalnym złomem, jeśli został źle odbudowany po wypadku. W autach spalinowych problemem jest głównie stan karoserii.

W elektrykach niezwykle wrażliwym miejscem jest podłoga, w której jest zabudowany akumulator trakcyjny. Wystarczy czasem niewielkie odkształcenie, żeby ten element nadawał się do śmieci.

05 RS GT gesamt
Powypadkowa odbudowa aut elektrycznych jest bardzo trudna. Nie chodzi tylko o uszkodzenia akumulatora trakcyjnego, ale także o zwarcia w instalacji elektrycznej.

Problemem mogą być także zwarcia instalacji, do których mogło dojść w chwili wypadku albo przy odbudowie samochodu.

Im starsze, tym gorsze?

W przypadku samochodów spalinowych, 10-letni pojazd może być lepszy od nowego, prosto z salonu. To m.in. lepszy silnik, lepsza przekładnia, mniej „ekologii” i lepsza jakość wykonania.

W przypadku elektryków jest dokładnie odwrotnie. Starszy samochód to gorsze osiągi, gorsza jakość wykonania i najczęściej – znacznie mniejszy zasięg. To efekt olbrzymiego postępu technicznego w technice produkcji samochodów elektrycznych.

Bateria Xpenga G9 ładuje się z maksymalną mocą 525 kW.

Dokonuje się on niemal tak szybko jak postęp w konstruowaniu komputerów. Albo niewiele wolniej. Taka sytuacja utrudnia handlowanie starymi elektrykami, które w porównaniu z tymi nowymi stają się z roku na rok coraz bardziej nieatrakcyjne.

Redakcja
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również