Używane BMW serii 1 (E87): to skomplikowane… Opinie, typowe usterki, jaki silnik wybrać

Pod pewnymi względami to nie jest wybitnie udany samochód. Na dodatek ma już swoje lata, a wzorcem trwałości nigdy nie był. I może być naszpikowany zaawansowaną techniką. A mimo to używane BMW serii 1 E87 to jedna z najciekawszych propozycji w segmencie C za ok. 10-20 tys. zł. Jak to możliwe? Już wyjaśniam.

W teorii należałoby się od używanej „jedynki” z lat 2004-11 trzymać z dala. No bo tak: dziś to już auto niemłode (najstarsze egzemplarze zaraz skończą 22 lata!), często zmęczone życiem i – nierzadko – po dziwnych przygodach blacharsko-lakierniczych. W środku jest ciasno, bagażnik nie rozpieszcza, a kilka wersji silnikowych potrafi napsuć krwi nawet cierpliwym właścicielom. Tak, używane BMW serii 1 (E87) na pierwszy rzut oka może nieco odrzucać.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

A jednak ten wóz ma w sobie coś, czego dziś nie da się już znaleźć w kompaktach. No bo co powiecie na tylny napęd, świetny rozkład mas i prowadzenie, które potrafi zawstydzić większość współczesnych aut z tego segmentu? Właśnie. BMW serii 1 (E8X) jest jedyne w swoim rodzaju, bo łączy kompaktową formę z charakterem małego, analogowego BMW starej szkoły.

Trzeba „tylko” podejść do tematu rozsądnie i wybrać właściwy silnik. No i znaleźć egzemplarz jak najmniej zmęczony życiem.

Używane BMW serii 1 (E87): szeroki wybór nadwozi. I małe bagażniki 

Ale po kolei. Seria 1 w wersji E87, czyli jako hatchback 5d, była oferowana w latach 2004-11. Modernizacja (LCI) miała miejsce dość szybko, bo już wiosną 2007 r. Koniec produkcji E87 to rok 2011, ale tu drobna uwaga – otóż niektóre pozostałe wersje nadwoziowe (a kilka ich było) zjeżdżały z taśm również po tym, gdy E87 z salonów zniknęło.

I tak, trzydrzwiowe E81 pojawiło się dopiero wiosną 2007 r., więc występowało już wyłącznie jako wersja po liftingu. Z kolei coupé (E82) oraz kabriolet (E88) produkowano aż do 2013 r. Poza tym odmiany E82 i E88 doczekały się jeszcze drobnej modernizacji na rok 2011.

Nie odkryję też w tym miejscu Ameryki, jeśli stwierdzę, że charakter omawianej „jedynki” mocno zależy od tego, z jakim nadwoziem mamy do czynienia. I tak, wersja pięciodrzwiowa jest najbardziej rozsądna, ale chyba najmniej pociągająca dla tych, którzy szukają w serii 1 czegoś bardziej drapieżnego. Trzydrzwiowe E81 wygląda dynamiczniej, ma szyby bez ramek i sprawia wrażenie bardziej „sportowego”. Coupé to natomiast przyszły klasyk, oczywiście pod warunkiem, że pod maską znajdzie się odpowiedni silnik. Diesel? Niekoniecznie. Rzędowa „szóstka”? Zdecydowanie. 

• BMW serii 1 E81/E87: sprawdź dane techniczne w Katalogu Samochodów.

Natomiast wspólnym mianownikiem wszystkich odmian pozostaje ciasna kabina, szczególnie w drugim rzędzie. No i te te bagażniki – na pewno nie należą do największych w klasie. A to i tak pewien eufemizm. W E87 dostajemy od 330 do 1150 l; paradoksalnie, największy kufer wyjściowo oferuje coupé – 370 l. 

W przypadku egzemplarzy z drugiej fazy produkcji można liczyć na kilka wizualnych smaczków. Czyli np. na tzw. ringi do jazdy dziennej i tylne lampy LED. Choć – Bogiem a prawdą – niefabryczne lampy z ringami do jazdy dziennej to jedna z pierwszych przeróbek, za jaką biorą się (młodzi) właściciele aut sprzed liftingu. Korozja? Pojawia się rzadziej niż w BMW z lat 90. i wczesnych dwutysięcznych, choć warto obejrzeć okolice tylnej wycieraczki, zamka klapy oraz ranty błotników.

Używane BMW serii 1 E87: jaki silnik wybrać?

Oferta jednostek napędowych w BMW serii 1 (E8X) jest szeroka i momentami nieco skomplikowana. I tak, w przypadku odmian benzynowych dostajemy wersje od 1.6 R4 aż po 3.0 R6 – są to zarówno jednostki wolnossące (1.6, 2.0, 3.0), jak i turbodoładowane (3.0). Moc? Od 116 do 306 KM w 135i oraz 340 KM w legendarnym 1M Coupé.

Diesle mają tylko jedną pojemność (2.0), ale występują w dwóch odmianach: starsza to M47TU2 (2004-07), nowsza – N47. Moc: od 116 (116d) do 204 KM (123d).

Ważne: trzeba też pamiętać o tym, że oznaczenia modeli nie zawsze mówią prawdę o pojemności skokowej danej jednostki. Przykładowo, wersja 116i początkowo miała silnik 1.6, ale później także 2.0. Diesel zawsze ma dwa litry pojemności, ale oprócz 120d mamy też przecież odmiany 116, 118 i 123d. Napęd zawsze trafia wyłącznie na tył, bo BMW nie oferowało w tej generacji serii 1 układu xDrive.

Silniki BMW N45, N46 i N43 – typowe awarie i usterki

Jeśli chodzi o czterocylindrowe benzyniaki, to mam dwie wiadomości. Dobra – wybór wersji jest spory, tak samo tak i podaż. Zła? I tak cieżko coś polecić. Bo np. silnik 2.0 (N43) – taki pracuje pod maską naszego auta ze zdjęć – to źródło co najmniej kilku (poważnych) problemów. 

Najbardziej znane są awarie piezoelektrycznych wtryskiwaczy – elementy te potrafią poddać się już po 80-120 tys. km. Jasne, zdarzają się i auta z przebiegami rzędu 200 tys. km, w których jeszcze wtryskiwaczy nikt nie ruszał. Ale to raczej wyjątek niż reguła. Typowe objawy „padniętych” wtrysków to m.in.: nierówna praca, wypadanie zapłonów, szarpanie i zaniki mocy.

No to się wymieni wtryskiwacz i po kłopocie – zauważy ktoś czujnie. Ano owszem, wymieni się, ale jakim kosztem... Bo nowy wtryskiwacz do N43 potrafi kosztować – bagatela – nawet 2000-2500 zł za sztukę. Co przy komplecie daje nam już kwotę 8-10 tys. zł, i to wszystko w aucie wartym nierzadko niewiele więcej… Są na rynku warsztaty oferujące usługę regeneracji wtrysków do silników N43, jednak mechanicy specjalizujący się w naprawach BMW są zgodni – zazwyczaj to półśrodek. Jak ma być dobrze i dobrze na długo, to regeneracja raczej odpada.

Do tego dochodzi kwestia napędu rozrządu (zawodzą plastikowe prowadnice) oraz problemy z osprzętem – np. czujnik tlenków azotu czy pompa wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP). Ogólnie wychodzi na to, że N43 to raczej coś dla odważnych. I dla tych, którzy mają sporo cierpliwości.

No to może starszy starszy silnik N46? Tam przecież mamy wtrysk pośredni? Cóż, często też nie jest to zbyt dobry wybór. W tej jednostce norma to z kolei wysokie spalanie oleju i wszechobecne wycieki, usterki układu chłodzenia i problemy z układem Valvetronic (w N43 go nie ma!). Z kolei w 1.6 N45 słabym punktem bywa rozrząd, zwłaszcza napinacz. Poza tym ta jednostka zapewnia „jedynce” dynamikę godną wędrującej wydmy. 

Używane BMW serii 1 E87 – jaki silnik R6 wybrać?

Stare powiedzenie mówi, że jak BMW to tylko z R6? Tak się składa, że akurat w przypadku „jedynki” E8X coś na rzeczy na pewno jest. No i jeśli chodzi o wozy z pierwszych lat produkcji, to na prowadzenie wysuwa się odmiana 130i (3.0 N52). To silnik względnie udany (jak na BMW, rzecz jasna!), bez bezpośredniego wtrysku, ale z typowymi bolączkami w postaci kapryśnego Valvetronica, hałasujących popychaczy zaworowych (cecha produktu), usterek zaworu DISA oraz rozbudowanego i kłopotliwego układu chłodzenia.

Ogólnie jednak zalety zdecydowanie przeważają w tym wypadku nad wadami. No i właśnie takie wersje są dziś bardzo poszukiwane. Bo dają analogowe wrażenia, których w wielu nowszych autach szukać już próżno.

W odmianach z podwójnie doładowanym silnikiem 3.0 N54 (starsze 135i oraz 1M) trzeba liczyć się m.in. awariami wtryskiwaczy oraz pomp HPFP. I z hałasującymi zaworami wastegate. Nowszy motor N55 (późniejsze odmiany 135i) pod pewnymi względami wypada lepiej (m.in. inne wtryskiwacze), no ale tu z kolei dochodzi usterkowy Valvetronic. Poza tym ten motor ma nieco mniejszy potencjał tuningowy niż N54. 

Używane BMW serii 1 E87 – jakiego diesla wybrać?

Do wiosny 2007 r. w serii 1 montowano silnik M47TU2 z rozrządem z przodu, później pojawił się wariant N47 – oszczędniejszy, ale z awaryjnym rozrządem od strony skrzyni. Wymiana łańcuchów w N47 kosztuje zwykle od 2,5 do 4 tys. zł w zależności od jakości zastosowanych części. Uwaga: do 2009 r. instrukcja serwisowa BMW nakazywała, by wraz z napędem rozrządu wymienić również i… wał korbowy. To w jego zębatce inżynierowie upatrywali przyczyn problemów z trwałością łańcuchów. Potem zębatkę zmodyfikowano i wału już się nie wymienia, ale problem z rozrządem – szok i niedowierzanie! – pozostał.

Ogólnie silnik N47 ma opinię awaryjnego, choć poza problemem z napędem rozrządu zazwyczaj nie jest aż tak dramatyczny. Zazwyczaj, bo drogo robi się np. w przypadku awarii piezoelektrycznych wtryskiwaczy (120d, 123d). Poza tym w 123d (204 KM) kłopoty potrafi sprawiać mniejsza z dwóch turbosprężarek.

W starszym M47TU2 poważny problem często stanowią gigantyczne przebiegi. Typowe bolączki to m.in. uszkodzone klapki w kolektorze (wiele aut już ich nie ma – zostały zaślepione) oraz hałasujące koło pasowe na wale korbowym. Warto pamiętać o filtrze DPF – fabrycznie występował w każdym N47, w przypadku M47TU2 zdarzają się i wersje bez filtra sadzy.

Używane BMW serii 1 E87 – typowe usterki i problemy, co się psuje?

W tak starym aucie można spodziewać się wszystkiego, ale są bolączki, które powtarzają się w miarę regularnie. Pod autem sprawdzamy więc np.: łączniki elastyczne i podporę wału, górne łożyska kolumn, tuleje pływające, amortyzatory oraz maglownicę. Hałasy, wycieki z dyfra? Nic niespotykanego. Ciekawostką jest konstrukcja przedniego zawieszenia, bo zamiast jednego wahacza na stronę, jak w E46, tutaj mamy dwa. To konstrukcja mocno pokrewną z tą, która od 2005 r. trafiała też np. do serii 3 E90.

Elektronika również potrafi dać znać o sobie. I tak, zdarzają się usterki ABS (korozja pierścieni na tylnych półosiach i usterki czujników), problemy z blokadą kierownicy i z podnośnikami szyb. W autach przed liftem pojawiały się też kłopoty z wyświetlaczem radia – wypalone piksele.

No i wnętrze też nie zawsze robi premium wrażenie. Plastiki potrafią trzeszczeć, kratki nawiewów blakną od słońca, a sztuczna skóra na boczkach foteli lubi pękać – szczególnie w autach po lifcie. Pozycja za kierownicą jest niska i raczej „sportowa”, ale już wsiadanie nie należy do czynności przesadnie łatwych. No i z tyłu jest po prostu ciasno – mało miejsca na nogi. Natomiast akurat to wielu właścicielom nie przeszkadza, bo ten samochód kupuje się często dla właśności jezdnych, a nie po to by wozić kogoś z tyłu.

Używane BMW serii 1 E87 – komfort i własności jezdne 

Serię 1 E87 kupują dwa typy osób. Jedni szukają taniego, nieoczywistego hatchbacka do miasta, inni wybierają to auto dla radości z jazdy. Egzemplarze z hydraulicznym wspomaganiem uchodzą za najbardziej angażujące, bo elektryczne wspomaganie EPS bywa mniej „czyste” w odbiorze. Ale to niuanse kluczowe głównie dla tych, którzy planują swoim BMW zabawę np. w Zielonym Piekle.

A propos zabawy – sprawna seria 1 E8X używane ze sportowym zawieszeniem potrafi dać więcej radości z jazdy niż większość współczesnych kompaktów razem wzięta. Auto jest zwinne, świetnie reaguje na zmiany obciążenia i fantastycznie układa się w zakrętach. Ale potrzebuje silnika o mocy co najmniej 140–160 KM, bo słabsze wersje nie są w stanie wykorzystać potencjału podwozia. Po prostu.

Komfort zależy od typu zawieszenia i rodzaju opon, ale trzeba uczciwie powiedzieć, że seria 1 potrafi być twarda. Szczególnie z zawieszeniem sportowym i z ogumieniem typu run flat. Spalanie? W naszym 118i ze zdjęć wynosi średnio około 8-8,5 l na 100 km, co jak na konstrukcję sprzed niemal dwóch dekad jest wynikiem (bardzo) przyzwoitym.

Używane BMW serii 1 E87 – ceny i sytuacja rynkowa 

Ceny na OTOMOTO zaczynają się od niecałych 5 tys. zł, ale taka kwota zazwyczaj oznacza, że po zakupie będzie troszkę dołożyć. Drugi koniec skali to 60-80 tys. zł za coupé w wersji 135i z turbodoładowaną rzędową szóstką. BMW 1M Coupé to już natomiast zupełnie inna półka cenowa, nim się tu (niestety) zajmować nie będziemy. 

Zobacz więcej

Ogólnie rzecz biorąc, optymalny budżet na hatchbacka z silnikiem R4 to zazwyczaj kilkanaście tysięcy złotych. Natomiast bogato wyposażone egzemplarze po lifcie potrafią dochodzić do 28-30 tys. zł. Trzeba jednak wyraźnie podkreślić, że dotyczy to czterocylindrówek, bo rzędowe „szóstki”, nawet te wolnossące, są znacznie bardziej poszukiwane.

No i jeszcze jedna ważna kwestia. Otóż znakomita większość egzemplarzy pochodzi z importu, a wiele aut ma za sobą różne dziwne przygody. Tylny napęd i ułańska fantazja poprzednich właścicieli nie zawsze tworzą dobre połączenie, dlatego przy zakupie liczy się stan techniczny.

Dane techniczne	BMW 118i (E87)
Rodzaj silnika	benzynowy, wolnossący (N43)
Pojemność skokowa	1995 cm3
Układ cylindrów/liczba zaworów/rozrząd	R4/16/łańcuch
Moc maksymalna	143 KM
Maksymalny moment obrotowy	190 Nm
Napęd	na tył
Skrzynia biegów	man. 6b
Długość/szerokość/wysokość	423,9/174,8/142,1 cm
Rozstaw osi	266,0 cm
Masa własna/ładowność	od 1275/500 kg
Pojemność bagażnika	330-1150 l
Pojemność zbiornika paliwa	53 l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna	210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	8,8 s
Średnie zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany)	7,9/5,1/6,1 l/100 km (cykl EU)

Pokaż więcej zdjęć (4)

Piotr Wróbel

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również

Używane Mitsubishi Lancer (2007-17) – emocje jak na grzybach? Opinie, usterki, który silnik wybrać

23.07.2026Przeczytasz w 11 min.

Używana Skoda Citigo (2012-20) – mały samochód, duży sukces. Opinie, typowe usterki, jaki silnik wybrać?

16.07.2026Przeczytasz w 10 min.

Ten SUV pokazuje, czym jest old money. I wcale nie chodzi o cenę

16.07.2026Przeczytasz w 7 min.