Na polskich drogach to absolutny klasyk w segmencie dużych dostawczaków. Master III wozi ludzi, towary, sprzęt, inne auta – i od lat robi to dobrze. Jest przeważnie tani w utrzymaniu, prosty w serwisie i piekielnie uniwersalny. Ale czy na pewno bezproblemowy? No właśnie – sprawdzamy, co się tu psuje. No i na co uważać przed zakupem – oto używane Renault Master III.

  • Renault Master III to definicja wszechstronności: od brygadówek po blaszaki, plandeki, lawety i kampery – każdy znajdzie tu coś dla siebie.
  • Silnik 2.3 dCi (M9T) jest udany, ale zwłaszcza w wersji z SCR/AdBlue miewa swoje problemy.
  • Pewnych kłopotów mogą też przysporzyć skrzynie biegów. Objaw: szumy na 5. i 6. biegu, terkotanie na wolnych obrotach.
Samochód do testu udostępniła firma Master-Trans

Nie bez powodu używane Renault Master III to jedno z najczęściej wybieranych aut dostawczych w Polsce. Ten samochód po prostu ma sens – i z ekonomicznego, i z praktycznego punktu widzenia. Master III to bowiem ogrom możliwości konfiguracji, przeważnie niedrogie części i świetne zaplecze serwisowe. No i to nie jest egzotyczna konstrukcja, tylko sprawdzony w boju sprzęt do ciężkiej roboty. I to w zasadzie w każdej wersji.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

A różnych wersji było w przypadku Mastera raczej sporo – długości L1-L4, wysokości H1-H3, różne rozstawy osi, do tego furgony, brygadówki, podwozia pod zabudowę czy kontenery. Napęd? Na przód, na tył, a nawet – 4x4. Dopuszczalna masa całkowita – nawet do 4,5 tony. Krótko mówiąc: da się dobrać Mastera niemal pod każdą robotę. A pożądane wersje zabudowy znikają z ogłoszeń szybciej, niż się w nich pojawiły.

Używane Renault Master III – silnik 2.3 dCi jest udany, ale... Co się psuje, typowe usterki

Pod maską tylko jeden silnik (2.3 dCi; M9T), ale za to w bardzo wielu wariantach mocy. Czyli od 100 aż do 180 KM i nawet do 400 Nm maksymalnego momentu. Motor 2.3 dCi ma cztery cylindry, w każdej wersji wykorzystuje wtrysk common rail, ale uwaga – były odmiany z jedną i dwiema turbosprężarkami. Filtr DPF na pokładzie znajdował się zawsze, natomiast na dalszym etapie produkcji pojawił się też katalizator SCR z dotryskiem AdBlue. No i z eksploatacyjnego punktu widzenia to nie jest wybitnie dobra wiadomość.

No właśnie, osprzęt. Zdarzają się nieszczelności chłodnicy EGR – spaliny potrafią przedostawać się do kabiny (przedmuchy). To zjawisko dość nieprzyjemne i raczej trudne do przeoczenia, ale zazwyczaj – nieprzesadnie drogie w naprawie.

Uwaga: w wersjach z normami spalin Euro 6/Euro VI sporo problemów sprawiały filtry DPF oraz (wspomniany wyżej) układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). Auta sypały błędami, nie chciały jechać, często trafiały na lawetę. A właściciele rwali włosy z głowy i czytali komunikaty Renault mówiące o tym, żeby... wypalić sobie DPF w trasie. Ciekawe, prawda?

Używane Renault Master III
Silnik 2.3 dCi jest trochę jak wino – im starszy, tym lepszy. W nowszych egzemplarzach sporo problemów sprawiał układ oczyszczania spalin.

Wtryski i turbo? Raczej trwałe, ale dużo zależy od eksploatacji. I od jakości paliwa. Są auta, w których pierwszy komplet wtryskiwaczy wytrzymał nawet i 700 tys. km, są i takie, w których było to duuuużo mniej. Do tego dochodzą drobne rzeczy – nieszczelności dolotu i uszkodzenia gumowych przewodów (tak, kuny lubią te auta!). Pamiętaj: po przebiegach rzędu 300-400 tys. km niekiedy zdarzają się pękające głowice. Objaw to m.in. ubywający płyn chłodniczy, często bez widocznych wycieków. Dobra wiadomość: nie jest to powszechna usterka.

Jeśli zaś chodzi o skrzynie biegów, to precyzja pracy lewarka bywa raczej średnia. Z tym dałoby się żyć, gorzej że często zdarza się głośna praca na 5. i 6. biegu i terkotanie na luzie – to może już oznaczać problemy z wałkiem głównym lub z kołami zębatymi. Sprzęgło i dwumasa – tu nie mamy zastrzeżeń, a trwałość zależy głównie od sposobu eksploatacji.

Używane Renault Master III: jak nie było przeładowywane, będzie żyło długo i szczęśliwie

Z kolei zawieszenie okazuje się stosunkowo proste konstrukcyjnie oraz tanie w serwisie. Zużywają się np. sworznie wahaczy, gumy stabilizatora, ale są niedrogie i łatwo się je wymienia. Gorzej, jeśli auto było regularnie przeładowywane – wtedy wszystko mocniej „dostaje po głowie”. Posłuszeństwa potrafi odmówić tez pompa wspomagania, a krzyżaki na kolumnie kierownicy mogą się zacierać. Jeśli chodzi o hamulce, to czasami zapiekają się tylne zaciski. Ogólnie nic szokującego, typowe bolączki auta dostawczego.

Używane Renault Master III
Ważne, by nie trafić auto, które było regularnie przeładowywane. A to – niestety – się zdarza.

Karoseria też zazwyczaj trzyma się nieźle, a zabezpieczenie antykorozyjne okazuje się przyzwoite. No i – choć brzmi to banalnie – to weźcie pod uwagę fakt, że Master Masterowi nierówny. Zatem egzemplarz, który jeździł w długich trasach i nie był przeładowywany, może być w świetnej kondycji nawet po dużym przebiegu. Natomiast Master eksploatowany głównie na krótkich odcinkach i z ciężarem ponad normę często wygląda dobrze tylko na zdjęciach.

Używane Renault Master III: znajdziesz wszystkie schowki w kabinie?

W poliftingowym Renault Masterze III z 2019 r. – a właśnie taki wóz prezentujemy na zdjęciach – wnętrze to zupełnie inna bajka niż na początku produkcji. I naprawdę to czuć od razu po wejściu zajęciu miejsca za kółkiem.

Deska rozdzielcza okazuje się prosta, ale zarazem – przemyślana. Do tego dostajemy rozliczne schowki, kieszenie, pawlacze, półki i miejsca na dokumenty. Producent przewidział, że kierowca będzie woził faktury, listy przewozowe, telefony, kawę i jeszcze pół biura – wszystko ma tu swoje miejsce. Ciekawostki to zegary jakby żywcem z Dacii Duster II oraz panel automatycznej klimatyzacji jakby wprost z Mégane II/Clio III. Modernizacja z 2019 r. dodała też nowe multimedia i systemy asystujące.

Kabina, czyli mobilne biuro? Owszem, pod względem funkcjonalności Master po lifcie z 2019 r. to absolutny top.

Świetna sprawa to rozsuwany stolik przed pasażerem – można na nim wygodnie postawić np. laptopa. Z kolei oparcie środkowego fotela po złożeniu może robić za stolik, podłokietnik i organizer. Są półki na podszybiu, są duże kieszenie w drzwiach i schowki nad głową (pawlacze). Łącznie robi się z tego naprawdę konkretna przestrzeń – w sumie mamy tu niemal 150 l dodatkowej przestrzeni użytkowej.

W wielu egzemplarzach – szczególnie tych pracujących w trasach międzynarodowych – trafisz na tzw. „kurnik”, czyli kabinę sypialną nad dachem. Wygląda to trochę jak doczepiony garb, ale robi robotę. W środku miejsca dla jednej osoby jest w sam raz, często można liczyć na okienka/wentylację oraz Webasto. W innych wersjach (np. double cab) kwestia miejsca do spania bywa rozwiązana inaczej – leżanka znajduje się za fotelami, w tylnej części kabiny.

Używane Renault Master III: ceny i sytuacja rynkowa

Na koniec – ceny. Rozstrzał jest ogromny: czyli od ok. 15-20 tys. zł za najtańsze egzemplarze do nawet 150 tys. zł za młode, dobrze wyposażone sztuki z pożądaną zabudową. Tak duży rozrzut cenowy to po części też efekt tego, że Master III był produkowany aż przez 14 lat. Ogólnie pamiętajcie o tym, że to właśnie zabudowa oraz stan robią największą różnicę, jeśli chodzi o cenę.

Zobacz więcej

Często jest jednak tak, że rocznik i przebieg schodzą na drugi plan. Bo liczą się stan techniczny oraz historia serwisowa.

Samochód do testu udostępniła firma Master-Trans
Używane Renault Master III
dostawcze
Używane Renault Master III
Piotr Wróbel
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również