Nowa Vitara, dookreślana literą e, to pierwsze auto tego producenta z napędem czysto elektrycznym. Pomimo tego zaskakuje swoją wysoką formą oraz ogólnym poziomem dopracowania. Śmiało można powiedzieć, że jest najlepszym Suzuki od lat.

  • Pierwszy elektryczny model w historii tego wytwórcy,
  • Napęd przedni lub 4x4, dwie pojemności baterii, trzy różne moce silników.
  • Początek sprzedaży jesienią 2025 roku.
Sprawdź finansowanie OTOMOTO Lease

Suzuki przez długi czas nie brało udziału w wojnie na elektromobilność. Aż do teraz. Wiatr zmian przynosi e Vitara. To samodzielna konstrukcja tego producenta, na światowych rynkach oferowana również jako Toyota Urban Cruiser.

2025 Toyota Urban Cruiser - przód
Suzuki e Vitara jest sprzedawana również jako Toyota Urban Cruiser.

Jak informują przedstawiciele producenta z Hamamtsu, e Vitara powstała na nowo opracowanej platformie Heartect-e. Co ciekawe, wywodzi się ona z architektury Toyoty, tyle że została solidnie przeprojektowana.

Suzuki e Vitara: z pogranicza klas

Suzuki e Vitara to miejski crossover o długości 427 cm szerokości 180 cm oraz wysokości 163 cm. Rozstaw osi wynosi tutaj 270 cm, a kabina zaskakuje swoją przestrzenią. Szczególnie w drugim rzędzie, co po części jest zasługą przesuwanej kanapy.

Dzięki niej za kierowcą o wzroście około 185 cm pozostaje jeszcze sporo miejsca na kolana. Na stopy i na głowy jest go jednak na styk. Wynika to z natury samochodu elektrycznego, w którym baterię zamontowano w podłodze.

Kolejne plusy Suzuki e Vitary to duże drzwi otwierane niemal pod kątem prostym, zapewniające świetny dostęp do wnętrza, kanapa dzielona w proporcji 40:20:40 oraz idealnie płaska podłoga.

Płaska podłoga i obszerna, przesuwana kanapa.

Wnętrze Suzuki e Vitary w wielu miejscach zbudowano z twardych, mało wyszukanych materiałów. Pomimo że egzemplarze udostępnione do jazd to auta przedseryjne, trzeba je docenić za solidny montaż. Jednak w kabinie nie każdemu przypadnie do gustu plastik w fortepianowej czerni, jaki znalazł się m.in. na konsoli środkowej czy w drzwiach.

Tutaj należy zauważyć pewien postęp, jaki dotarł do Suzuki. Otóż wszystkie szyby dysponują funkcją auto. A to oznacza, że można je otwierać lub zamykać bez konieczności „duszenia” przycisku.

Zupełnie nowy system multimedialny

Prawdziwa rewolucja w świecie Suzuki to zupełnie nowy, szklany panel na szczycie kokpitu. Składa się on z cyfrowych zegarów oraz systemu informacyjno-rozrywkowego i ma mnóstwo zalet. Są nimi przede wszystkim ładna szata graficzna, wysoki kontrast oraz szybkie działanie.

Standardem w Suzuki e Vitarze jest łączność Android Auto/Aple CarPlay oraz dość rozbudowana obsługa głosowa w jeżyku polskim. Reaguje ona na przycisk lub hasło „Hej, Suzuki” i potrafi m.in. włączyć klimatyzację, zmienić stację lub wprowadzić miejsce docelowe w nawigacji.

Prosty i przejrzysty kokpit z licznymi fizycznymi elementami obsługi oraz dopracowanymi multimediami.

Ekran zegarów zapewnia kilka trybów wyświetlania danych. Przekazuje również dużą mapę nawigacji, a także – tutaj musimy mierzyć Japończykom na słowo – mapę z łączności Android Auto.

Środkowy wyświetlacz daje możliwość niewielkiej konfiguracji głównego menu, działa bardzo sprawnie i nie przytłacza funkcjami. Co istotne, dysponuje rozwijanym od góry paskiem z podstawowymi ustawieniami, jak choćby jasność podświetlenia.

Suzuki e Vitarę z pewnością docenia się również za jej normalność, objawiającą się brakiem dążenia na siłę do stosowania „cyfrowych” rozwiązań. W rezultacie na kierownicy mam klasyczne fizyczne przyciski, a 1-strefową klimatyzację obsługuje się za pomocą osobnego panelu.

Poziom rekuperacji zmienia się za pomocą centralnego ekranu. Z kolei samą rekuperację uruchamia się fizycznym przyciskiem.

Z drugiej strony z poziomu centralnego wyświetlacza ustawia się siłę rekuperacji (wyłącznie na postoju) czy ogrzewanie foteli. Ciężko to jednak uznać za wadę.

Suzuki e Vitara: jazdy w ośrodku testowym

Pierwsze testowe jazdy Suzuki e Vitarą mają niecodzienny przebieg. Odbywają się bowiem w zamkniętym ośrodku testowym i podzielone są na kilka części. Owszem, nie dają możliwości poznania realnego zasięgu, ani zużycia energii, ale pozwalają na sprawdzenie tego auta niemal w torowych warunkach.

Do dyspozycji są dwa warianty Suzuki e Vitary. Czyli 2WD o mocy 174 KM (w odwodzie jest odmiana 144-konna z baterią 49 kWh) oraz 4WD, wprawiany w ruch przez dwa silniki. Przedni ma identyczną moc 174 KM, natomiast tylny – 65 KM. Systemowo to 184 KM.

DANE TECHNICZNE2WD2WD4WD
Rodzaj silnikasilnik elektrycznysilnik elektryczny2 x silnik elektryczny
Moc maksymalna144 KM174 KM184 KM
Maksymalny moment obrotowy193 Nm193 Nm307 Nm
Napędna przednie kołana przednie koła4x4
Skrzynia biegówaut./1-biegowaaut./1-biegowaaut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość427,5/180,0/163,5 cm427,5/180,0/163,5 cm427,5/180,0/163,5 cm
Rozstaw osi270,0 cm270,0 cm270,0 cm
Średnica zawracania10,4 m10,4 m10,4 m
Masa własna/ładowność1700-1702 kg/478-480 kg1760-1799/451-490 kg1860-1899/461-500 kg
Pojemność bagażnikab.d.b.d.b.d.
Pojemność baterii trakcyjnej49 kWh61 kWh61 kWh
Maksymalna moc ładowania (DC)b.d.b.d.b.d.
Moc ładowarki pokładowejb.d.b.d.b.d.
Rozmiar opon225/55 R18225/55 R18 lub 225/50 R19225/55 R18 lub 225/50 R19
Wynik testu Euro NCAPNIETESTOWANONIETESTOWANONIETESTOWANO
OSIĄGI
Prędkość maksymalna150 km/h150 km/h150 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,6 s8,7 s7,4 s
Średnie zużycie energii14,8 kWh/100 km15,0 kWh/100 km15,6-16,5 kWh/100 km
Zasięg (według WLTC)345-346 km428 km396-412 km

Obie mocniejsze e Vitary dysponują baterią trakcyjną o pojemności 61 kWh, produkcji BYD-a. Oferuje ona zasięg, odpowiednio, 428 i 396-412 km.

Osiągi? 2WD od 0 do 100 km/h rozpędza się w 8,7 s, a 4WD – w 7,4 s. Prędkość maksymalna nowego auta z Hamamatsu zawsze wynosi 150 km/h. Prawdę mówiąc w elektryku – ze względu na wysokie zużycie energii przy wysokim tempie jazdy – więcej nie potrzeba.

4WD lepiej przyspiesza

Na pierwszy ogień idzie odmiana 2WD. W próbie przyspieszania czuć tutaj pewną bezwładność przy ruszaniu z miejsca (do ok. 30 km/h). Później to auto żwawo nabiera prędkości i szybko odpowiada na gaz, niezależnie od trybu pracy napędu. Do wyboru są Normal, Eco i Sport.

Przesiadka do 4WD uwidacznia różnicę w osiągach i sposobie „zbierania” się z miejsca. To auto odczuwalnie szybsze, a także bez słabości przy ruszaniu. Prześwit niezależnie od wersji wynosi tutaj 18 cm, a odmiana 4x4 względem innych jest bogatsza m.in. o asystenta zjazdu ze wzniesienia i ustawienie Trail.

Suzuki e Vitara przód
Odmiana 2WD wykazuje pewną słabość przy ostrym ruszaniu z miejsca.

To ostatnie przydaje się szczególnie poza asfaltem, ponieważ jest w stanie przekazać moment obrotowy do koła o większej przyczepności (funkcja LSD). Przejazd przez płytką, ale długą przeszkodę wodną ujawnia pewną niewielką słabość tego auta.

Otóż pomimo osłon progów, woda przedostaje się przez uszczelki, przez co wysiadając z e Vitary można ubrudzić sobie nogawki. Pamiętajmy jednak, że mamy do czynienia z egzemplarzem przedseryjnym.

Suzuki e Vitara: przyjemne w obyciu

Suzuki e Vitara ma przyjemnie zestrojone zawieszenie o wystarczającym skoku i sprężystości. Na torze testowym z niewielkimi wybojami radzi sobie bardzo dobrze. Równie dobrze spisują się podstawowe aktywne systemy wsparcia w postaci adaptacyjnego tempomatu i asystenta utrzymywania na pasie ruchu.

Ten ostatni, przejęty praktycznie „żywcem” z najnowszego Swifta, wzbudza duże zaufanie i pewnie utrzymuje to auto pomiędzy liniami namalowanymi na jezdni. Jakby tego było mało, dąży do tego, aby jechało ono pośrodku swojego pasa.

Niecodzienny wybór pracy przekładni. Służy do tego pierścień na konsoli środkowej.

Na drodze przede wszystkim nie czuć wysokiej masy e Vitary, wynoszącej od 1760-1799 (2WD, 61 kWh) do 1860-1899 kg (4WD). Jak na crossovera z pogranicza segmentu miejskiego i kompakt, najnowsze Suzuki prowadzi się lekko, łatwo i po prostu bezpiecznie.

Najlepiej powyższe możliwości ujawnia próba na niedługim, ale krętym odcinku toru testowego. Znów do dyspozycji mamy warianty 2WD i 4WD, ale tym razem najpierw wsiadamy do tego drugiego.

4WD lepsze na torze

I tutaj kolejne zaskoczenie, zresztą ponownie pozytywne. Suzuki e Vitara przyciskana do muru w zakrętach zachowuje dużo przyczepności, ma bardzo dobrą trakcję na wyjściu i nigdy nadmiernie się nie przechyla.

Na dodatek prowadzi się pewnie oraz z łatwością wpisuje w kolejne skręty. Owszem, można tutaj wymusić niewielką podsterowność, ale po chwili do głosu dochodzi niewyłączalne ESP. Działa ono precyzyjnie i delikatnymi ruchami przywraca to auto do porządku.

Na drodze e Vitara ma bardzo przyjemne usposobienie.

Świetne wrażenie pozostawia układ kierowniczy, który w trybie Sport nieco więcej waży w dłoniach niż w innych ustawieniach. Pomimo 3,2 obrotu od oporu do oporu, zapewnia całkiem bezpośrednie reakcje, wysyła wystarczająco sygnałów z kół i z łatwością pozwala kontrolować to japońskie auto. Prawdę mówiąc świetnie pasuje do jego charakteru.

Przesiadka do Suzuki e Vitary 2WD ujawnia pewne różnice pomiędzy obiema wersjami. Przede wszystkim czuć tutaj nieco niższą masę i większą bezwładność tyłu, który po zdjęciu nogi z gazu pozwala sobie tylko na delikatny uślizg nim ESP złapie go w swój „chwyt”.

Nieco łatwiej również o podsterowność. Niezależnie jednak od rodzaju napędu, nawet przy jeździe na granicy przyczepności Suzuki e Vitara to auto lepsze niż można by się po nim spodziewać.

PODSUMOWANIE

Zresztą właśnie takie jest najnowsze dziecko producenta z Hamamtsu. Może nie „powala” stylem swojego nadwozia, choć wygląda lepiej w rzeczywistości niż na zdjęciach. Może nie ma wyszukanych materiałów wewnątrz, ale stawia na konkrety.

To obszerna kabina, nowoczesne multimedia bez natłoku funkcji, przyjemnie zestrojone podwozie, pewne prowadzenie oraz solidne osiągi. Zasięg pozostaje niewiadomą, podobnie zresztą jak cena. Ale w przypadku tej ostatniej podpowiedź przychodzi z Niemiec, gdzie bliźniacza Toyota Urban Cruiser kosztuje od 29 900 euro (ok. 129 500 zł).

Maciej Struk

Wszystko zaczęło się od... lampy! Tak, lampy trzymanej Tacie przy naprawach Jego Fiata 125p. Później w naszym domu były już tylko nowocześniejsze auta, dlatego lampa została rzucona w kąt, ale pasja do motoryzacji wcale nie umarła. Wręcz przeciwnie! Dlatego w 2004 r. wziąłem sprawy w swoje ręce i poszedłem na praktyki do "auto motor i sportu", gdzie zostałem przez kolejne 6 lat. Po drodze zrodził się też pomysł startów w rajdach, a później - w wyścigach samochodowych. Ba, w 2009 r. wywalczyłem 6. miejsce w Mistrzostwach Polski Kia Lotos Cup, a w następnym roku - Puchar Polski. Przez ostatnie 9,5 roku pracowałem jako redaktor działu testy w tygodniku "motor" i miesięczniku "auto moto".

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również