Audi po latach wskrzesza nazwę A2. Tym razem nie stawia na aluminiową rewolucję, lecz rekordową efektywność. Przy okazji pokazuje, jak powinno się budować oszczędne samochody elektryczne.

  • Czy druga próba z modelem A2 okaże się sukcesem?
  • Producent chwal się rozwiązaniami poprawiającymi efektywność elektryka.
  • Zobaczmy, co faktycznie działa.
Sprawdź finansowanie OTOMOTO Lease

Oryginalne Audi A2 było jednym z wielu kosmicznie drogich pomysłów świętej pamięci Ferdinanda Piecha. Niestety auto nie zostało dobrze przyjęte przez rynek. Dość powiedzieć, że żywot tego dziwacznego modelu przedwcześnie skrócono do zaledwie pięciu lat, a w tym czasie sprzedano 176 377 egzemplarzy.

Nowe Audi A2 to ma być sukces.

Liczba wydaje się wysoka, ale wystarczy podzielić ją przez pięć i porównać z konkurencją z tego segmentu, by stało się jasne, że sukcesu nie było. Co gorsza, samochód był tak drogi w produkcji, że podobno koncern tracił tysiące euro na każdym sprzedanym egzemplarzu. To nie mogło skończyć się dobrze. Teraz jednak Audi daje nazwie A2 drugą szansę.

Audi A2 powraca z dużymi ambicjami

Audi A2 powraca, ale jego nowe wcielenie nie ma wiele wspólnego z pechowym poprzednikiem. Nazwę wskrzeszono dla tylnonapędowego elektryka, o którym producent mówi, że jest „najbardziej efektywnym modelem Audi w historii”.

Właściciel Audi, koncern Volkswagen, najwyraźniej wyciągnął wnioski z historii pierwszego A2. Tym razem zamiast projektować całkowicie nową konstrukcję, za bazę posłużył świeżo zaprezentowany Volkswagen ID.3 Neo, którego dopracowano pod kątem efektywności. Efekt? Według wstępnych pomiarów WLTP nowe Audi A2 e-tron w wersji o mocy 190 KM z opcjonalnym pakietem zwiększającym efektywność zużywa zaledwie 12,8 kWh energii na 100 km.

Audi A2
Pomiary WLTP wypadły doskonale, ale odrobinę gorzej niż w VW ID.3 Neo.

To wynik o 0,2 kWh/100 km... gorszy od analogicznej wersji Volkswagena. 190-konny ID.3 Neo legitymuje się bowiem zużyciem 12,7 kWh/100 km w cyklu wysokim. W cyklach średnim i niskim wartości są jeszcze niższe i wynoszą odpowiednio 10,9 oraz 10,0 kWh/100 km.

Jak budować oszczędne auta elektryczne?

Jednak materiał opublikowany przez Audi jest znacznie ciekawszy niż samo chwalenie się rekordowo niskim zużyciem energii. To prawie podręcznik pokazujący, gdzie dziś producenci szukają kolejnych kilometrów zasięgu i które elementy mają największy wpływ na efektywność współczesnych samochodów elektrycznych.

Aerodynamika to klucz: nadwozie A2

Największą rolę odgrywa oczywiście aerodynamika. Przy prędkościach przekraczających około 100 km/h opór powietrza odpowiada już za ponad połowę całkowitego zapotrzebowania samochodu na energię. Nic więc dziwnego, że inżynierowie skupili się właśnie na tym obszarze.

Audi podaje, że A2 e-tron może pochwalić się współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym zaledwie 0,24 w wersji z pakietem zwiększającym efektywność. Producent wylicza, że same rozwiązania aerodynamiczne pozwalają ograniczyć zużycie energii nawet o 0,9 kWh/100 km względem identycznego samochodu pozbawionego tych udoskonaleń.

Audi A2
Przedni wlot powietrza jest zamykany dla zmniejszenia oporu aerodynamicznego.

Nadwozie otrzymało mocno opływowy kształt z zaokrąglonym przodem, płynnie poprowadzoną linią dachu i charakterystycznie zakończonym tyłem. Do tego dochodzą kurtyny powietrzne przy przednich kołach, elementy ograniczające szczeliny wokół nadkoli oraz aktywny wlot powietrza. Ten ostatni przez większość czasu pozostaje zamknięty, aby zmniejszać opory. Otwiera się dopiero wtedy, gdy samochód potrzebuje dodatkowego chłodzenia. Np. podczas szybkiego ładowania, gwałtownego przyspieszania lub w czasie wysokich temperatur.

Układ napędowy

Nie mniej ważny jest układ napędowy. Audi twierdzi, że dzięki serii pozornie niewielkich zmian jego sprawność wzrosła nawet o 10%. Producent wymienia zastosowanie półprzewodników z węglika krzemu w elektronice mocy, które ograniczają straty energii, cieńsze blachy w silniku elektrycznym zmniejszające straty magnetyczne oraz nowe uzwojenie stojana.

Napęd Audi A2 został specjalnie dopracowany przez inżynierów z Ingolstadt.

Udoskonalono również przekładnię, stosując olej o niższym współczynniku tarcia i przełożenie pozwalające obniżyć obroty silnika przy wyższych prędkościach.

Akumulator to clou

Równie istotny jest akumulator. Audi postawiło na ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) w konstrukcji cell-to-pack. Takie rozwiązanie pozwala lepiej wykorzystać dostępną przestrzeń, zwiększyć gęstość energii oraz wydłużyć żywotność baterii. Producent podkreśla także, że akumulatory LFP można regularnie ładować do 100% bez negatywnego wpływu na ich trwałość, co ma ułatwiać codzienne użytkowanie.

akumulator
Sercem auta elektrycznego cały czas jest akumulator trakcyjny.

Sam rodzaj ogniw to jednak dopiero początek. Audi przekonuje, że o końcowej efektywności decyduje przede wszystkim sposób zarządzania energią. Odpowiednio opracowane oprogramowanie współpracuje z systemem chłodzenia oraz elektroniką ładowania, dzięki czemu sprawność ładowania z domowego wallboxa ma sięgać 89,6%. Oznacza to mniejsze straty energii podczas uzupełniania akumulatora i bardziej stabilny przebieg całego procesu.

Kiedy na rynku?

Premiera nowego Audi A2 e-tron została zaplanowana na jesień 2026 roku. Tym razem jego sukces nie będzie jednak zależał od futurystycznej aluminiowej konstrukcji, lecz od czegoś znacznie bardziej praktycznego: możliwie najniższego zużycia energii. Jeśli klienci rzeczywiście uznają efektywność za najważniejszy parametr elektryka – a A2 będzie faktycznie zużywać jej na tyle mało, że kierowcy wręcz zapomną, gdzie mają najbliższą ładowarkę (bo będą na niej tak rzadkimi gośćmi), druga historia Audi A2 może potoczyć się znacznie lepiej niż pierwsza.

Oferty

Zobacz więcej
Krzysztof Kaźmierczak

Motoryzacja jest w moim sercu, odkąd tylko pamiętam. Jako dziecko pochłaniałem ją w każdej ilości, niczym zepsuty silnik olej. W latach 90. oznaczało to spędzanie wielu godzin na czytaniu magazynów, katalogów i oglądaniu telewizji. Już wtedy marzyłem, żeby być jedną z osób, które je tworzą. Dziś zmieniły się środki, bowiem klasyczne media przekształciły się w szeroko pojmowany Internet, ale cel pozostał ten sam: być dziennikarzem motoryzacyjnym. I być w tym najlepszym.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również