Mercedes E 450d 4Matic: ostatni prawdziwy Mercedes? Test sześciocylindrowego diesla

Tradycyjny kształt sedana, sześć cylindrów i tankowanie z czarnego pistoletu. Oto przepis na auto, który brzmi jak rodem sprzed trzech dekad – ale klasa E w wersji 450d korzysta z niego dziś. Czy w 2026 roku to wciąż ma sens?

• Sześciocylindrowy diesel 3.0 oferuje 367 KM i 750 Nm, a 0–100 km/h zajmuje 4,8 s.
• E 450d świetnie sprawdza się w trasie – jest komfortowy, szybki i przy spokojnej jeździe potrafi spalić poniżej 6 l/100 km.
• Cena zaczyna się od 377 900 zł, a dobrze wyposażony egzemplarz zbliża się do 500 tys. zł.

SUV-izacja motoryzacji postępuje i dziś trudno już nawet kupić auto miejskie, które nie miałoby dodatkowego centymetra lub dwóch prześwitu i nie była wyposażona w „terenowo” wyglądające nakładki na progi i zderzaki. Od lat obserwujemy także downsizing, czyli zmniejszanie się pojemności silników. Dawniej dało się znaleźć sześć cylindrów w kompaktach, a w klasie średniej – i to wcale nie u producentów premium – było to coś zupełnie normalnego. Dziś jeśli w ogóle mamy jakiś silnik spalinowy, to prawie zawsze ma najwyżej cztery cylindry.

Do samochodowej historii powoli przechodzą także diesle. Nigdy wcześniej nie były tak mało dieslowskie – czyli teraz są cichutkie, kulturalne i pracujące praktycznie bez wibracji. Do tego: oszczędne i bardzo czyste. Ale z roku na rok grupa klientów na silniki wysokoprężne się kurczy. Obecne ceny za litr oleju napędowego (a zwłaszcza te sprzed programu „CPN”, gdy realna stawała się kwota przekraczająca 10 złotych) wspierają tych, którzy dotąd jeszcze się wahali.

I właśnie w takim świecie wsiadam w Mercedesa E 450d

Nie tylko nie jest SUV-em, ale jest sedanem: a populacja takich (z założenia raczej mało praktycznych) modeli też raczej się zmniejsza zamiast rosnąć. Ma pod maską diesla: i to sześciocylindrowego, o pojemności aż trzech litrów. I jest całkiem „klasycznym Mercedesem”. Czy to samochód dla dinozaurów i ludzi, którzy odrzucają postęp? A może to właśnie oni mają rację? Sprawdzałem to.

Aktualna klasa E jest całkiem konserwatywna

Na tle najnowszych Mercedesów, które atakują oglądających kilkudziesięcioma podświetlanymi gwiazdami na grillu, klasa E (przynajmniej obecna, bo po liftingu sytuacja może się zmienić) wygląda na bardzo stonowaną.

Jest też spokojnie stylizowana i wręcz… mała w porównaniu z największym konkurentem, czyli obecnym BMW serii 5. Mimo że klasa E mierzy niemal pięć metrów (4949 mm), przy „Piątce”, która nadwoziem wjeżdża już na terytorium „Siódemki” dwie generacje temu (5060 mm), jest bardziej „zrównoważona” pod kątem zarówno wymiarów, jak i wizualnej masywności. Widać to od razu, gdy postawimy te auta obok siebie.

Oczywiście, Mercedes E jest przy tym szalenie nowoczesny – chwilami aż za bardzo, bo choć wysuwane klamki działają bez zarzutu, to lepsze są chyba bardziej tradycyjne rozwiązania.

W ofercie jest też coś dla prawdziwych konserwatystów, czyli tych, którzy uważają, że „bez gwiazdy nie ma jazdy”. Charakterystyczny „celownik” na masce, widoczny podczas jazdy i przypominający, czym jedziemy, w tym modelu wciąż jest dostępny. Trzeba jednak wybrać wersję Exclusive, a ja akurat jeździłem sztuką ze znacznie popularniejszym pakietem AMG. Dodaje sportowego stylu, choć bez przesadnego kipienia agresja.

W środku też jest klasycznie

Po zerknięciu na kokpit klasy E ktoś mógłby się oburzyć: taka „ekranoza” i słowo „klasycznie”? Owszem.

Wystarczy spojrzeć na wnętrza najnowszych Mercedesów, ze ścianą ekranów sięgającą od lewego do prawego słupka. Na ich tle środek klasy E, z wyświetlaczem środkowym harmonijnie wkomponowanym w kształt kokpitu, wydaje się wręcz tradycyjnie obmyślony.

Owszem, jest tu opcjonalny ekran przed pasażerem (czy ktoś z tego realnie korzysta?). Można go sobie odpuścić i zyskać w tym miejscu ładny dekor. Jest dużo ambientowego oświetlenia (koniecznie trzeba je przyciemnić na minimum: inaczej bardzo mocno odbija się po zmroku i przeszkadza). E 450d ma nawet kamerę do selfie i wbudowaną grę Angry Birds. Słowem: jest do bólu nowocześnie… ale w detalach, kształtach i pomyśle na kokpit znajduję odrobinę ducha starych Mercedesów. Co jest plusem.

Plusem nie jest za to kierownica

To mercedesowska kierownica sprzed zmian: czyli bez pokrętła do regulacji głośności. Zamiast tego mamy dotykowe „gładziki”, których trudno się używa i nie da się precyzyjnie wymierzyć, o ile chcemy „dać głośniej”. Tyle dobrego, że mamy możliwość przełączania piosenek lub stacji radiowych z kierownicy, bo w nowszych modelach (nawet w klasie S!) już takich luksusów nie uświadczymy. Dlaczego? Co za tym stoi? Kto to wymyślił? Nie mam pojęcia. Mimo wszystko, w obliczu takiej wady nowszego rozwiązanie, starsze wygrywa.

Po stronie wad zapisuję jeszcze rozłączający się raz na jakiś czas system Apple CarPlay. Ruszamy autem, chcemy skorzystać z map albo posłuchać muzyki, ale się nie da. Niby łączność telefonu z wozem to już oczywistość od lat, ale – jak widać – wpadki się zdarzają.

Poza tym, wnętrze robi bardzo dobre wrażenie. Da się je interesująco skonfigurować kolorystycznie. Testowany egzemplarz jest akurat dość zachowawczy w tej kwestii, ale można np. wybrać jasny środek z białą kierownicą, albo ciekawe odcienie brązu. Jakość montażu: bez zarzutu. Niektórym może tylko brakować miejsca na prawe kolano. Da się do tego przywyknąć, ale są modele, w których można się bardziej „rozsiąść”.

Miejsca jest dużo

Dawniej Mercedes klasy E był domyślną taksówką na zachodzie Europy (a im starsze robiły się egzemplarze, tym dalej na wschód i południe trafiały). Musiały mieć wielki bagażnik i przestronną tylną kanapę.

Teraz serca i portfele taksówkarzy skradły hybrydowe Toyoty i Lexusy – zresztą sam Mercedes odchodzi od oferowania w salonach wersji fabrycznie przerobionych na taxi. Ale jedno w klasie E się z pewnością nie zmieniło: nadal ma duży kufer (540 litrów). Z tyłu także nie powinno nikomu zabraknąć przestrzeni, choć bardzo wysocy pasażerowie mogą narzekać na miejsce na stopy.

Jak jeździ Mercedes E 450d?

Mówiąc krótko: świetnie. Połączenie dużego silnika i dużego, wygodnego samochodu to wyśmienity zestaw do połykania kilometrów. Aż prosi się o to, by wsiąść pod domem… a wysiąść gdzieś pod Trogirem albo przynajmniej za Wiedniem. Powinno się udać na jednym baku.

Silnik oferuje niesamowite pokłady momentu obrotowego (750 Nm), ma też aż 367 KM z trzech litrów. Do tego dochodzi 48-woltowy układ mild hybrid ze zintegrowanym rozrusznikiem-generatorem, który może chwilowo dołożyć 23 KM. Całość współpracuje z dziewięciobiegowym automatem 9G-TRONIC i napędem 4MATIC.

Największe wrażenie robi właśnie moment obrotowy. 750 Nm sprawia, że E 450d praktycznie w każdej sytuacji ma ogromny zapas pod prawą nogą. Nie trzeba czekać, aż silnik wejdzie na obroty. Wystarczy mocniej nacisnąć gaz, a duży Mercedes natychmiast nabiera prędkości. W dodatku przyjemnie przy tym brzmi. Kto nie lubi dźwięku diesla… ten najwyraźniej nie jeździł z tym silnikiem.

Limuzyna przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,8 s i rozpędza się do 250 km/h. To osiągi, które jeszcze nie tak dawno były zarezerwowane dla pełnoprawnych modeli AMG, tyle że tutaj dostajemy je bez nerwowości, zbędnych strzałów, pomruków czy zbyt twardego zawieszenia.

W mieście Mercedes też sobie poradzi

Ma skrętną tylną oś, która poprawia sytuację na ciasnych parkingach – choć trzeba przyznać, że i bez tego Mercedesy są całkiem zwrotne. Dobrze, że klasa E – nawet w pakiecie AMG – nie jest aż tak nisko zawieszona, jak klasa C. Można spokojnie pokonywać progi zwalniające, co w mniejszym modelu często wiąże się już z przycieraniem podkładką zderzaka.

Diesel w mieście wcale nie sprawia wrażenia, jakby się męczył – oferuje świetne osiągi i dobrą reakcję na gaz. Sporadycznie skrzynia lekko się pogubi lub szarpnie, i tak należy ocenić ją co najmniej na 4 z plusem.

Czuć jednak, że żywiołem Mercedesa są trasy. Nie męczy, a wręcz relaksuje. Osoby, które jeździły starszymi Mercedesami, z uśmiechem mogą zauważyć, że – podobnie jak w tamtych modelach – tutaj też operowanie pedałem gazu wymaga nieco więcej siły. Typowe dla tej marki!

To naprawdę komfortowy samochód

Testowany egzemplarz był wyposażony w zawieszenie pneumatyczne, skutecznie niwelujące negatywne skutki zastosowania ładnych, ale naprawdę dużych, 20-calowych obręczy. Nie ma mowy o dobijaniu na wybojach ani o nieprzyjemnym podskakiwaniu przy pokonywaniu poprzecznych nierówności.

Mercedes jeździ tak, jak na Mercedesa przystało. Jednocześnie, dobrze znam też klasę E z seryjnym „zawiasem” – i też jest naprawdę komfortowa. Różnica, szczerze mówiąc, nie jest ogromna. 

Warto też zaznaczyć, że klasa E precyzyjnie się prowadzi. Układ kierowniczy nie jest może aż tak sztywny i bezpośredni, jak u rywala z Monachium z biało-niebieskim znaczkiem, ale po ustawieniu trybu Sport wcale wiele mu nie brakuje.

Co ze spalaniem?

W trasie bez problemu można zejść poniżej 7, a przy odpowiednio spokojnej jeździe: poniżej 6 litrów, co przy tej mocy i pojemności jest wynikiem świetnym. Jazda dynamiczniejsza oznacza ok. 8 litrów spalania. W mieście: od 8 litrów w górę. Ogólnie, to naprawdę oszczędne 367 KM. Właśnie w takim aucie można docenić silnik wysokoprężny.

Czy w takim razie Mercedes E 450d to samochód bliski idealnemu?

Osiągi, wygoda, przestrzeń, jakość wykończenia, prowadzenie, spalanie – wszystko się tu zgadza. Są jednak wady, inne niż pewne ergonomiczne niedociągnięcia. Przede wszystkim, spodziewałem się po klasie E jeszcze lepszego wyciszenia w trasie. Owszem, to ciche auto… ale mogłoby być jeszcze cichsze. Szczególnie duży szum słychać z okolic szklanego, dwuczęściowego dachu (warto zasunąć roletkę, poprawia sytuację), ale chciałbym też staranniej wyciszonych nadkoli, tłumiących szum opon.

Poza tym, czasami wewnątrz można usłyszeć delikatne skrzypnięcie, np. z okolic zza kierownicy. Trochę szkoda: co będzie za 5, 10, 15 lat? Mercedesy powinny być długowieczne i pancerne.

Nie zmienia to faktu, że to po prostu wyśmienita limuzyna

Oczywiście, trzeba za nią słono zapłacić: podczas gdy (też świetnego, kulturalnego i bardzo oszczędnego) dwulitrowego diesla 220d o mocy 197 KM, z napędem 4Matic, można mieć za 305 100 zł, wersja 450d wymaga wydania nie mniej niż 377 900 zł (i za niemal tyle samo można mieć też trzylitrową, 381-konną wersję benzynową: kwestia gustu, choć diesel znacznie mniej spali).

Testowany egzemplarz, po doliczeniu opcji (pakiet AMG, lepsze audio, szklany dach, pneumatyka, skrętna tylna oś i wiele, wiele innych rzeczy) kosztuje raczej w okolicach pół miliona złotych, co nie tak dawno temu było raczej rewirem cenowym zarezerwowanym dla S klasy. Dziś klienci mogą rozważać też GLE (i zwykle idą właśnie w tę stronę).

Nie warto jednak stawiać krzyżyka na sedanach. Staroświeckie połączenie takiego nadwozia z sześcioma dieslowskimi cylindrami jest świetne, mimo że nie jest to samochód idealny. Diesel wciąż ma sens! Choć piszący te słowa, mimo pewnych szpilek wbijanych SUV-om na początku tego tekstu, najchętniej zwróciłby się w stronę wersji All-Terrain: czyli podniesionego kombi. Mamy wtedy dodatkowo jeszcze zalety SUV-a, ale bez większości jego wad. 

Tak czy inaczej, to wyjątkowo przyjemne dylematy. Z klimatem „starego, dobrego Mercedesa”. Dobrze, że ze starszym typem kierownicy. Nie każda zmiana jest taką na lepsze, o czym w tak (wbrew pozorom) tradycyjnym samochodzie łatwo się przekonać.

DANE TECHNICZNE	Mercedes-Benz E 450 d 4MATIC Limuzyna (W214)
Rodzaj silnika	diesel, turbodoładowany + mild hybrid 48 V
Pojemność skokowa	2989 cm³
Układ cylindrów	R6
Moc maksymalna	367 KM przy 4000 obr./min + 23 KM z układu mild hybrid
Maksymalny moment obrotowy	750 Nm przy 1350–2800 obr./min
Skrzynia biegów	automatyczna, 9-biegowa 9G-TRONIC
Napęd	na cztery koła 4MATIC
Długość/szerokość/wysokość (mm)	4949 / 1880 / 1469
Rozstaw osi (mm)	2961
Masa własna/ładowność	2050 / 625 kg
Pojemność bagażnika	540 l
Pojemność zbiornika paliwa	66 l (ON)
Pojemność zbiornika AdBlue	24 l
Rozmiar opon	225/55 R18; opcjonalnie m.in. 245/45 R19 + 275/40 R19 lub 245/40 R20 + 275/35 R20
Wynik testu Euro NCAP	5 gwiazdek (2024)
OSIĄGI
Prędkość maksymalna	250 km/h
Przyspieszenie 0–100 km/h	4,8 s
Średnie zużycie oleju napędowego (WLTP)	5,8 l/100 km
Emisja CO₂ (WLTP)	152 g/km
CENA	od 377 900 zł

Mikołaj Adamczuk

Redaktor prowadzący OTOMOTO News. Wcześniej pracował jako zastępca redaktora naczelnego i wydawca w portalu Autoblog.pl, współpracował także z wieloma innymi mediami motoryzacyjnymi i nie tylko: zarówno internetowymi, jak i drukowanymi. Specjalizuje się w testach i premierach samochodów, ale nie stroni też od klasyków, historii i ciekawostek z najbardziej egzotycznych rynków. Prywatnie miłośnik aut z gwiazdą lub… wieloma gwiazdami na masce.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Dodaj Otomoto.pl News do źródeł Google.

Dodaj do źródeł Google

Czytaj również

Używany Jeep Grand Cherokee WK2 – duży silnik i LPG? Pieniądze zostaną na… naprawy!

22.10.2026Przeczytasz w 15 min.

Silnik bez turbo i manualna skrzynia w nowym SUV-ie. Sprawdziłem, czy to ma sens

21.10.2026Przeczytasz w 9 min.

Jetour T2: jeździłem chińską terenówką za 174 900 zł. Wysiadłem oczarowany, ale…

18.10.2026Przeczytasz w 8 min.

Używana Omoda 5 – tak wygląda „chińczyk” po 2 latach i 60 tys. km! Zaskoczeni?

15.10.2026Przeczytasz w 11 min.

BMW znów to zrobiło! Już wiem, czy iX3 to najlepszy SUV marki

12.10.2026Przeczytasz w 10 min.

Jeep bez 4×4 to profanacja? Sprawdziłem nowego Compassa i już wiem

11.10.2026Przeczytasz w 11 min.