Używany Ford Kuga II kusi ceną, ale łatwo wpakować się w kosztowną naprawę

Drugą generację Forda Kugi można dziś kupić już za około 20 tys. zł. To atrakcyjna propozycja, zwłaszcza że samochód dobrze się prowadzi i oferuje sporo miejsca. Problemem może być jednak wybór konkretnej wersji. Niektóre silniki i skrzynie biegów to ryzyko poważnych usterek.

Używany Ford Kuga II wyróżnia się na tle innych SUV-ów niezłymi własnościami jezdnymi. Choć też nie jest już tak zwinny, jak Kuga I.
Jeśli chodzi o silniki, to stawiamy na wersje wysokoprężne, bo benzynowe EcoBoosty mają sporo za uszami. A czasem – więcej niż sporo.
Ostrożnie podchodzimy też do aut ze skrzynią Powershift, choć druga generacja tej przekładni (od ok. 2015/16 r.) jest dużo lepsza.

Nie odkryjemy Ameryki, jeśli napiszemy, że SUV-y są dziś dość popularne. No są – taki mamy klimat, i to już zresztą od jakiegoś czasu. Problem w tym, że często te auta są do siebie nieco podobne. I to nawet nie tylko z wyglądu, ale trochę także jeśli chodzi o np. o prowadzenie i ogólnie – o charakter. Logiczne? Tak. Nudne? Trochę chyba też. Ale są i takie modele, które nieco ten schemat łamią. A jednym z nich jest używany Ford Kuga II.

Jasne – mamy tu przestronne wnętrze, bagażnik jest całkiem wystarczający, wysoko się siedzi, można mieć napęd 4x4. Ot, takie SUV-owe abecadło. Nic nadzwyczajnego – zauważycie. Tak, ale to, co wyróżnia Kugę na tle rywali, to własności jezdne.

Bez owijania w bawełnę – ten model prowadzi się jak… samochód, a nie jak typowy SUV. Kuga to wóz zaskakująco zwinny i całkiem angażujący. To samochód, w którym nie czujesz, że w ciasnym zakręcie cały czas walczysz z wysoko położonym środkiem ciężkości. I między innymi dlatego warto się nim zainteresować.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

A jaką wersję wybrać? Co tak naprawdę psuje się w silnikach EcoBoost i skrzyniach Powershift? Sprawdzimy. Ogólnie – Kuga II to bardzo ciekawe auto, ale wybór wersji ma tu znaczenie absolutnie kluczowe. Ale od początku.

Używany Ford Kuga II – ceny i sytuacja rynkowa

Druga generacja Forda Kugi wjechała do europejskich salonów w 2013 r., ale tu mała ciekawostka – oto w USA niemal identyczny model dostępny był już wcześniej pod nazwą Escape. W 2016 r. Kuga II przeszła lifting (m.in. zmiany z zewnątrz, nowsze i lepsze multimedia SYNC 3), a w 2019 r. jej miejsce zajęła kolejna generacja. Która zresztą dostępna jest do dziś.

Oferty

Zobacz więcej

Ceny używanego Forda Kuga II zaczynają się mniej więcej od 20 tys. zł, a kończą na nieco ponad 75 tys. zł. To oznacza co najmniej dobrą relację ceny do wieku, ale uwaga – na rynku wtórnym Kuga II ma też inną sporą zaletę: podaż tego modelu jest naprawdę duża.

To zdecydowanie najpopularniejsza generacja Kugi w polskich ogłoszeniach – znajdziemy zarówno samochody krajowe, jak i te z importu. No i trafiają się również egzemplarze zza oceanu, czyli Fordy Escape.

Używany Ford Kuga II – jaki silnik wybrać?

Gama silnikowa nie jest w tym modelu szczególnie rozbudowana, ale już wersji mocy znajdziemy tu całkiem sporo. I tak, w Europie dostaliśmy trzy benzynowe silniki EcoBoost (1.5, 1.6 i 2.0) oraz dwa diesle – 1.5 i 2.0 TDCi. Zakres mocy – od 120 do 242 KM. Wszystkie jednostki mają turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa, ale diesle – tu ciekawostka – nie korzystają z układu SCR/AdBlue. I dotyczy to nawet wersji Euro 6/6d TEMP z samego końca produkcji.

Auto jest dłuższe od poprzednika o ok. 8 cm. Ale już rozstaw osi został bez zmian.

Napęd: na przód albo 4x4, do tego kupujący mogli wybierać między sześciobiegowym manualem, automatem 6b (6F35) z konwerterem momentu (wersje benzynowe) oraz dwusprzęgłowym Powershiftem (6DCT450 i 6DCT451; diesle).

Używany Ford Kuga II – jaki silnik benzynowy wybrać?

Bez dwóch zdań – sporo uwagi (i zimnej krwi zresztą też) wymaga silnik 1.6 Ecoboost. Problemy z układem chłodzenia i przegrzewaniem to w tym wypadku nic specjalnie zaskakującego. W konsekwencji zdarzało się – wcale nierzadko – uszkodzenie uszczelki pod głowicą. W związku z tym prowadzono m.in. akcję serwisową dotyczącą układu chłodzenia, ale – Bogiem a prawdą – nawet młodsze wersje silnika 1.6 nie budzą wielkiego zaufania.

Do tego w wersji 1.6 EcoBoost zdarzały się kłopoty z turbosprężarką, w tym – przypadki pękania jej obudowy. Nie są to kwestie nagminne, ale jednak gdzieś z tyłu głowy trzeba je mieć.

No dobrze – powiecie – to na pewno są jakieś inne udane benzyniaki w tym modelu, prawda? Cóż, to… skomplikowane. Na dalszym etapie produkcji silnik 1.6 EcoBoost został zastąpiony przez odmianę 1.5 EB. Konstrukcyjnie obie jednostki są ze sobą spokrewnione (rodzina Sigma), ale odmiana 1.5 została nieco zmodernizowana. To była ta dobra wiadomość. A zła jest taka, że w 1.5 EB (tak jak zresztą i w 1.6) zdarzają się uszkodzenia (pękanie!) tulei. W skrócie – ze względu na wadę bloku do cylindrów może dostać się płyn chłodniczy (ang. coolant intrusion). W takim wypadku zostaje albo wymiana tzw. słupka, albo kosztowny remont, obejmujący m.in. tulejowanie (na mokro) starego bloku. Koszt potrafi w takim wypadku sięgać nawet i kilkunastu tysięcy złotych. Kiepsko, zwłaszcza że Kuga II 1.6 EcoBoost nie jest już dziś przeważnie warta więcej niż 40-50 tys. zł.

Używany Ford Kuga II – no to może jednak 1.5 EcoBoost?

Uwaga: wersja silnika 1.5 EcoBoost stosowana w Kudze II to czterocylindrowy silnik rodziny Sigma. To ważne o tyle, że nie należy mylić go z późniejszymi trzycylindrowymi 1.5 EcoBoostami (Dragon). W tych jednostkach stosowano m.in. mokry pasek napędu pompy oleju.

Najmocniejszy silnik 2.0 EcoBoost jest w Europie zdecydowanie mniej popularny, także dlatego, że pojawił się w ofercie dość późno. W ogłoszeniach pojawia się rzadko, a do tego – poza dobrymi osiągami – mamy tu też już odczuwalnie wyższe spalanie, zwłaszcza w odmianach europejskich potrafi też pęknąć tuleja. Z kolei w wersjach z USA powtarzający się problem stanowi układ EVAP.

Używany Ford Kuga II – jaki silnik Diesla wybrać?

Tutaj sprawa jest prostsza – szukamy wersji 2.0 TDCi. I tyle, po dylemacie. Ogólnie to bardzo udana jednostka, która na dodatek wywodzi się z konstrukcji rozwijanej wspólnie przez Forda i koncern PSA (rodzina DW10). W Kudze II motor ten został dostosowany do nowszych norm emisji spalin, dostał więc np. bardziej rozbudowany osprzęt (wersja DW10C, a zwłaszcza – późniejsza DW10F). I – w przeciwieństwie do wielu modeli PSA – w Fordzie ten silnik korzysta wyłącznie z tzw. suchych filtrów sadzy. A co się tu psuje?

Po dużych przebiegach mogą pojawić się problemy z DPF-em, EGR-em, turbosprężarką, dwumasowym kołem zamachowym. Mówiąc wprost – nic nadzwyczajnego poza typowymi problemami nowoczesnych diesli. Po naprawdę dużym przebiegu może odezwać się również łańcuch spinający wałki, zdarzają się także wycieki z pompy wysokiego ciśnienia (głównie w DW10F). Niemniej – to jeden z lepszych diesli 2.0 ostatnich lat.

Silnik 2.0 TDCi DW10C HDi — Silnik 2.0 TDCi (DW10C) zbiera bardzo dobre opinie. Nieco gorzej oceniany jest wariant DW10F. ale... też jest polecany.

Z kolei bazowy motor 1.5 TDCi (głowica 8V) o kodzie DLD-415 wywodzi się ze starszego silnika 1.6 8V TDCi i... wywołuje nieco bardziej mieszane uczucia. Choćby dlatego, że
zwłaszcza w egzemplarzach z początku produkcji zdarzały się problemy z wadliwym kołem zębatym pompy wtryskowej. Z czasem ten element został poprawiony, ale było kilka przypadków, gdzie ze względu na wadliwe koło dochodziło do uszkodzenia paska rozrządu (!).

Uwaga też na wycieki z wysprzęglika, no i na mało porywające osiągi – jeśli dany egzemplarz ma często wozić rodzinę i jej (pokaźne) pakunki, lepiej jednak rozejrzeć się za dieslem 2.0

Używany Ford Kuga II – skrzynie biegów i napęd 4x4

Z manualnymi przekładniami (zazwyczaj) wielkich dramatów nie ma. Mogą pojawić się drobne wycieki oleju, ale generalnie nie ma sobie czym zaprzątać głowy. Znacznie ciekawszym przypadkiem jest natomiast dwusprzęgłowa przekładnia Powershift z mokrymi sprzęgłami. W Kudze II spotkamy wersje 6DCT450, a później – 6DCT451.
To ważne rozróżnienie, choć tu też kluczowa uwaga – nawet katalogi Forda potrafią niezależnie od rocznika i wersji skrzyni PS pokazywać wyłącznie typ 450. Więc samo rozkodowanie VIN-u może w tym kontekście nie wystarczyć.

W starszej odmianie skrzyni PS główny problem stanowi fakt, iż tłumik drgań skrętnych/koło dwumasowe i mokre sprzęgła pracują w jednym obiegu oleju. W tłumiku drgań na pewnym etapie zaczynają pękać plastikowe tzw. prowadnice sprężyn – następnie owe elementy wyruszają w podróż po skrzyni. A to już krótka droga do uszkodzenia m.in. mechatroniki/elektrozaworów.

Używany Ford Kuga II — Skrzynie Powershift pierwszej generacji są średnio udane. Zawsze można wybrać nowszego Powershifta, albo manual.

W 6DCT451 konstrukcję zmieniono, a dwumas i tłumik drgań zostały oddzielone od obiegu oleju sprzęgieł. To eliminuje konkretny problem znany z wcześniejszej wersji, choć też nie jest to skrzynia całkowicie wolna od wad. Ale i tak (dużo) lepsza. Warto też pamiętać o tym, że skrzynie Powershift zdecydowanie lubią regularne wymiany oleju – rozsądnie jest robić to mniej więcej co 60 tys. km.

Jeśli chodzi o naprawy, to działają w Polsce serwisy, które proponują remont skrzyni Powershift z wykorzystaniem wzmocnionego/przeprojektowanego tłumika drgań. To rozwiązanie tyleż proste, co genialne – stosowane są albo bardziej trwałe tzw. przekładki z tworzywa, albo „pełne” sprężyny, które wypełniają cały obwód tłumika. W takiej sytuacji „przekładki” są całkowicie zbędne, więc… nie mogą już niczego popsuć.

Używany Ford Kuga II – czy warto wybrać auto ze skrzynią 6F35?

Automatyczna skrzynia 6F35 występowała za to wyłącznie z silnikami benzynowymi. To sześciobiegowa konstrukcja z konwerterem momentu, opracowana zresztą wspólnie z General Motors. Dobra wiadomość jest taka, że przy zachowaniu odpowiednich interwałów wymiany oleju (zazwyczaj) nie sprawia ona większych problemów, choć uwaga np. na usterki elektrozaworów, sporadycznie – samego konwertera.

Jeśli chodzi o napęd 4x4, to za dołączanie tylnej osi odpowiada sprzęgło wielopłytkowe. Sam układ nie ma opinii szczególnie awaryjnego, ale zdarzają się przypadki pęknięcia obudowy skrzynki rozdzielczej (PTU). To ważne, bo naprawa do tanich raczej nie należy.

Używany Ford Kuga II – zawieszenie i oględziny karoserii

Z przodu pracują kolumny McPhersona, z tyłu dostajemy zawieszenie wielowahaczowe. Tylna oś potrafi przejechać ponad 200 tys. km bez większych problemów. Sporadycznie zdarzają się problemy ze wspomaganiem kierownicy, ale trudno to nazwać plagą.

Podczas oględzin nadwozia warto sprawdzić, czy np. do bagażnika nie dostaje się woda, dobrze będzie też skontrolować działanie elektrycznej klapy, a w samochodach z systemem Keyless – sprawdzić wszystkie klamki i czujniki.

Zawieszenie to mocny punkt Kugi II. No i przy okazji mamy tu też odrobinę frajdy z jazdy.

Kuga II miała też kilka akcji serwisowych. I tak, np. w samochodach wyprodukowanych do 19 czerwca 2014 r. dotyczyła ona mocowania osłon słupków B. Osłony mogły znajdować się zbyt blisko pirotechnicznych napinaczy pasów – w przypadku zadziałania napinaczy w skrajnym przypadku mogło dojść do zapalenia się osłony (!).

W drugiej połowie 2016 r. pojawiła się natomiast akcja związana z czujnikami poduszek powietrznych. W określonych samochodach wadliwy czujnik mógł uniemożliwić prawidłowe napełnienie bocznych poduszek lub poduszki kolanowej kierowcy.

Używany Ford Kuga II – wnętrze i bagażnik. Dane techniczne

W kabinie nasza Kuga II ze zdjęć zestarzała się całkiem przyzwoicie. Tu i ówdzie widać jakieś ślady walki, no ale auto swój przebieg (ponad 270 tys. km) już ma. Plastiki w górnej części deski są miękkie, choć montaż nie zawsze jest idealny – niektórzy użytkownicy po skarżą się na drobne trzaski/skrzypienia.

Bagażnik ma od 456 do 481 l pojemności w zależności od ustawienia tylnej kanapy, a po złożeniu oparć przestrzeń rośnie do nieco ponad 1650 l. Same liczby nie wyglądają imponująco na tle części konkurentów, ale kufer jest ustawny – Kuga bez problemu „połknęła” nasze walizki testowe.

Dane techniczne	Ford Kuga II 2.0 TDCi 4x4
Rodzaj silnika	diesel, turbo, zasilanie common rail (DW10C)
Pojemność skokowa	1997 cm3
Układ cylindrów/liczba zaworów/rozrząd	R4/pasek + łańcuch
Moc maksymalna	140 KM
Maksymalny moment obrotowy	320 Nm
Napęd	4x4
Skrzynia biegów	man. 6b
Długość/szerokość/wysokość	452,4/183,8/170,1 cm
Rozstaw osi	269,0 cm
Masa własna/ładowność	1693/557 kg
Pojemność bagażnika	456-1653 l
Pojemność zbiornika paliwa	60 l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna	188 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,7 s
Zużycie paliwa (l/100 km)	7,2/5,1/5,9

Piotr Wróbel

Rocznik 1983, w branży motoryzacyjnej od 2008 r. Przez większość czasu związany z tygodnikiem „Auto Świat”, specjalizuje się w tematyce aut używanych, czasem pisze też o technice. I sprawdza, dlaczego tyle rzeczy aż tak mocno się psuje. Miłośnik starych BMW i Saabów, ale nie pogardzi też jakimś fajnym hot-hatchem. Najlepiej takim z Francji.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News Dodaj do źródeł Google