Używany Seat Leon III: hiszpańska… precyzja? Opinie, typowe usterki, jaki silnik wybrać?
Piotr Wróbel
W założeniu hiszpański to miał być tu temperament, no i… taki właśnie jest. Używany Seat Leon III to auto o „lekkim” usposobieniu, chętnie wybierane przez młodszych kierowców. A jak wypada niemiecka baza techniczna – to precyzja, czy raczej przeciętność? Sprawdźmy.
- Płyta MQB, poprawione (w większości) silniki TSI, młodzieżowy charakter – w teorii Leon III ma dużo atutów.
- Ceny ruszają od około 25 tys. zł za egzemplarze z początku produkcji.
- Uwaga na rdzę, zdarzają się pewne niedoróbki jakościowe.
Seat Leon III korzysta co prawda z „pospolitej” płyty MQB, ale w założeniu miał być tym usportowionym kompaktem w portfolio Grupy VAG. Wiecie, ten słynny hiszpański temperament, i te historie. Dostajemy więc może nieco więcej charakteru niż w Golfie VII, na pewno więcej emocji niż w Octavii III (to akurat łatwe), ale przy tym w większości tę samą technikę. A to i dobrze, i... nie. Do tego jednak jeszcze wrócimy, tak samo jak i do tego, czy ten charakter to tylko twardsze zawieszenie, czy jednak coś więcej. Ale po kolei.
Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?
Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu
Wklej link do ogłoszenia
Zamów raport z inspekcji
Seat Leon III zadebiutował w 2012 r., czyli mniej więcej w tym samym czasie co Golf VII, Octavia III oraz Audi A3 8V. Wszystkie te modele oparto na nowej wówczas platformie MQB, która na dodatek przyniosła zupełnie nową generację jednostek 1.2 i 1.4 TSI (EA211; patrz niżej). Oraz tzw. poprawione EA888, czyli EA888 Gen.3 i 3b. Potem w Leonie III pojawiły się też m.in silniki TSI z rodziny EA211 Evo.
Ciekawostka: Leon III należał też do pierwszych kompaktów, w których można było zamówić przednie lampy LED. Na początek nie było ich przecież nawet w Audi A3 8V. Nieźle.
Używany Seat Leon III: więcej komfortu, ale nadal ze szczyptą pieprzu
Na początek dobra wiadomość, bo mimo iż Leon III wciąż miał pełnić rolę najbardziej „sportowego” kompaktu w rodzinie VAG, to względem poprzednika komfort jazdy i tak znacząco się poprawił. Wnętrze wykonano z lepszych materiałów niż wcześniej, powiększył się rozstaw osi, pojawiły się znacznie lepsze multimedia. Leon III dojrzał.
Pamiętajcie też jednak o tym, że choć np. jakość tworzyw w kabinie się poprawiła, to taki np. Golf VII wciąż wypada pod tym względem lepiej. To nie dziwi o tyle, że jakiś odstęp względem króla segmentu trzeba było przecież zachować. Bagażnik? W Leonie 5d mamy standardowo 380 l – nieźle, ale nie umywa się to do wyniku Octavii III liftback.
Paleta wersji silnikowych – jak wspomnieliśmy wyżej – jest wyjątkowo szeroka: od podstawowych 1.0 (R3) i 1.2 TSI (R4), przez bardzo popularne 1.4 TSI (a później także – 1.5 TSI), po mocne 1.8 i 2.0 TSI oraz diesle 1.6 i 2.0 TDI. Można było mieć skrzynie DSG (i te „suche”, i te „mokre”), można było zamówić adaptacyjne zawieszenie DCC i napęd na cztery koła z układem Haldex V (uwaga: wymiana oleju co 30-40 tys. km; patrz dalej). Ale już hybrydy plug-in zarezerwowano dla Golfa oraz A3. I znów, dystans musiał być.
Leon III był oferowany jako hatchback 3d (SC), była też odmiana pięciodrzwiowa, no i (wreszcie!) kombi (ST.) Wybór więc większy niż w poprzedniej generacji, bo Leona II można było mieć w każdej wersji, pod warunkiem, że był to hatchback 5d.
Ciekawostka to Leon ST X-Perience – został podniesiony o 15 mm i standardowo korzysta z napędu 4x4. A propos 4x4 i zawieszenia – ważna uwaga: otóż w wersjach z napędem na przód i mocą do 150 KM włącznie stosowano z tyłu belkę skrętną. Zawieszenie wielowahaczowe trafiało za to do odmian od 180 KM wzwyż. Oraz do wszystkich Leonów z 4x4. Proste?
Używany Seat Leon III: jak jeździ wersja 1.4 TSI?
Silnik 1.4 TSI o mocy 150 KM (EA211: taki ma egzemplarz ze zdjęć) generuje solidne 250 Nm momentu, na dodatek w przyjemnie szerokim zakresie obrotów. Układ ACT, czyli odłączanie dwóch cylindrów, działał w naszym egzemplarzu płynnie i w zasadzie niezauważalnie. W zasadzie, bo wyjątkowo wrażliwe ucho wychwyci nieco inny dźwięk silnika, czasem na pedałach da się wyłapać wibracje. Szczerze? Nie ma się co czepiać. Chwila jazdy i przestajesz o tym myśleć.
Co ciekawe, układ ACT potrafi się załączyć nawet przy 120 km/h i „trzymać” tryb ekonomiczny przez długi okres czasu. Pamiętaj: system ten bywa też niekiedy źródłem dodatkowych problemów – zdarza się np. poszarpywanie trakcie załączania trybu dwucylindrowego. Ale raczej nie jest to plaga.
Spalanie? Właściciel tego egzemplarza Leona podaje, że w cyklu mieszanym auto zużywa około 7 l/100 km, a przy wyjątkowo oszczędnej jeździe w trasie da się zejść poniżej 6 l/100 km. Rozrząd napędzany jest paskiem – został on profilaktycznie wymieniony po około 150 tys. km, a koszt operacji wyniósł nieco ponad 1500 zł (patrz też niżej). Zużycie oleju? W tym egzemplarzu w zasadzie nie występuje.
Co ile wymiana paska rozrządu w 1.4 TSI?
No właśnie – odwieczny dylemat pod tytułem „rozrząd w EA211”. Po pierwsze: dla tzw. normalnego klimatu producent nie przewiduje interwału wymiany. Po prostu. Pasek został wykonany ze wzmocnionego tworzywa, więc w teorii ma wystarczyć na całe życie silnika. Po drugie – jest co prawda interwał 120 tys. km, ale on dotyczy tzw. środowiska o wysokim zapyleniu.
Po trzecie: mechanicy, którzy wyciągają paski z 1.4 TSI EA211 mówią, że często nawet po wysokich przebiegach stan poszczególnych elementów jest więcej niż dobry. Niemniej, wielu użytkowników i tak wymienia napęd rozrządu profilaktycznie po 150-200 tys. km.
Pamiętaj: do wymiany napędu rozrządu w EA211/EA211 Evo producent zaleca zastosowanie specjalnego (i koszmarnie drogiego!) narzędzia do regulacji kąta wałków (VAS 611007). W rzeczywistości w części wersji EA211 – tak było i w wypadku naszego auta ze zdjęć (2015 r.) – sprzęt ten nie jest wcale konieczny. Mechanik ustawił rozrząd na „zwykłych” blokadach, a rachunek okazał się bardzo znośny (1500 zł w 2021 r.). Uwaga: w silnikach wymagających jednak zastosowania VAS-a 611007 część serwisów korzysta też z tańszych zamienników tego urządzenia. I zazwyczaj to działa.
No i wreszcie, po czwarte, pompa wody nie ma w EA211 wpływu na stan paska rozrządu. Bo główna pompa cieczy znajduje się po przeciwnej stronie silnika i jest napędzana własnym, krótkim paskiem zębatym. A że wycieki z modułu pompy pojawiają się często po 50-100 tys. km, to już zupełnie inna sprawa.
Używany Seat Leon III: jakie wybrać skrzynie biegów i silniki?
Manualna skrzynia biegów w naszym egzemplarzu działa poprawnie, choć daje się już odczuć pewne oznaki zużycia sprzęgła. Niemniej, niemal 200 tys. km na fabrycznym sprzęgle to dobry wynik. Na pewnym etapie wymieniana była natomiast pompa sprzęgła.
Seat Leon III był też oferowany z różnymi przekładniami DSG – były to zarówno odmiany z suchymi sprzęgłami (DQ200), jak i te z mokrymi (DQ250, DQ381). Kluczowa kwestia to regularna wymiana oleju, również w DQ200 (osobny obieg dla mechatroniki). W DQ200 nieco ograniczona jest żywotność sprzęgieł (podczas jazdy z otwartym oknem często słychać też lekkie postukiwanie ze skrzyni – cecha produktu), ale za to wymiana tarcz okazuje się zazwyczaj tańsza niż w DQ250/381. W DQ381 pojawiają się usterki czujników ciśnienia.
A którego benzyniaka wybrać? W przypadku wersji przed liftingiem optymalny wybór stanowi wersja 1.4 TSI – jest i wystarczająco żwawy, i wystarczająco oszczędny. Jednostka ta dostępna była w wariantach 122, 125, 140 i 150 KM, z czego dwie ostatnie korzystały z ACT. To udane jednostki, które zazwyczaj nie borykają się już z problemem nadmiernego zużycia oleju (poza wersją 122 KM!). Odmiany 140 i 150 KM mają też zmienne fazy na wałku wydechowym. Na pewno po 80-120 tys. km warto rozważyć czyszczenie dolotu i elementów silnika z zalegających w nim nagarów (tzw. orzeszkowanie).
Silniki 1.0 i 1.2 TSI najlepiej (zazwyczaj) sprawdzą się w mieście, choć oba – gdy jedziesz „na pusto” – dadzą sobie radę w trasie. Jednostki 1.5 TSI oferowano w Leonie III dość krótko – to już generacja EA211 Evo, która zasłynęła m.in. z problemów z przytartymi tulejami cylindrów. Więcej na ten temat znajdziesz TUTAJ.
Odmiany 1.8 i 2.0 TSI to generacje EA888/3 i 3b, również pozbawione problemu nadmiernego spalania oleju. Oczywiście, jak w każdym 1.8/2.0 TSI należy pilnować elementów układu chłodzenia (pompa wody!) oraz odmy. Diesle 1.6 i 2.0 TDI z rodziny EA288 miewają problemy m.in. z wyciekami płynu z wodnych intercoolerów. Uwaga też na wysokie spalanie oleju w 2.0 TDI/184 KM (CUNA i CUPA).
Używany Seat Leon III: pozostałe usterki, ceny, sytuacja rynkowa
We wnętrzu zdarza się pękanie tzw. eko-skóry na boczkach foteli i na podłokietniku. Drobne problemy sprawia elektryka, poza tym w partii aut zastosowano wadliwe (zbyt mocno dociągnięte) mocowania tylnych lamp. Efekt – pękanie kloszy. Rdza atakuje progi na łączeniu z przednim błotnikiem, warto też zawsze obejrzeć tylną część każdego z progów. Zwłaszcza w autach z polskiej dystrybucji. Lub w tych ze Skandynawii.
Obecnie ceny egzemplarzy przed liftingiem (2012-16) startują od około 25 tys. zł, jednak zadbane auta z polskiej sieci dilerskiej zwykle okazują się droższe. Ogólnie sensownego Leona III trudno znaleźć bez budżetu rzędu 30-45 tys. zł – model ten bardzo dobrze trzyma wartość. Cupry są (co zrozumiałe) jeszcze droższe – ich ceny zaczynają się od około 60 tys. zł.
Co ciekawe, w ogłoszeniach dominują wersje benzynowe. Diesle też jednak znajdziecie bez problemu – w trasę to napęd idealny. Pod warunkiem, że nie bierze oleju – tego silnikowego, rzecz jasna.
| Dane techniczne | Seat Leon III 1.4 TSI ACT |
| Rodzaj silnika | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 1395 cm3 |
| Układ cylindrów/liczba zaworów/rozrząd | R4/16/pasek |
| Moc maksymalna | 150 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 250 Nm |
| Napęd | na przednie koła |
| Skrzynia biegów | manualna/6-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 426,3/181,6/145,9 cm |
| Rozstaw osi | 263,6 cm |
| Masa własna/ładowność | 1231/499 kg |
| Pojemność bagażnika | 380-1210 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 50 l |
| OSIĄGI | |
| Prędkość maksymalna | 215 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,2 s |
| Średnie zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) | 5,8/4,2/4,7 l/100 km |
Rocznik 1983, w branży motoryzacyjnej od 2008 r. Przez większość czasu związany z tygodnikiem „Auto Świat”, specjalizuje się w tematyce aut używanych, czasem pisze też o technice. I sprawdza, dlaczego tyle rzeczy aż tak mocno się psuje. Miłośnik starych BMW i Saabów, ale nie pogardzi też jakimś fajnym hot-hatchem. Najlepiej takim z Francji.
Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.
Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł GoogleCzytaj również
Używane Renault Mégane III – dużo lepsze, niż myślisz! Usterki, opinie, jaki silnik wybrać?
Przejechałem Teslą Model Y 3000 km. Po miesiącu widzę jeden poważny problem
To nim wielu kierowców zaczyna przygodę z motoryzacją. Sprawdziłem, czy Suzuki Swift daje frajdę
26 zł za 100 km. Najtańsza hybryda Toyoty ma jednak duży problem
Używane Volvo V40 II – (nie)bezpieczny zakup?
Nowy chiński koncern wszedł do Polski. Jeździłem pierwszym SUV-em w ofercie
Ostatnie artykuły
- BMW wyszło z Rosji. Teraz dostało pozew na ponad miliard złotych
- Widziałem Dacię Striker na żywo. To nowy pomysł na samochód
- Depozyt gwarancyjny w leasingu – czym jest i czy się go zwraca?
- Stawką jest życie, a potem cały majątek. OC może nie wystarczyć po zderzeniu z pociągiem
- Nowy Mercedes-AMG CLE przyspieszy do 100 km/h zanim wymówisz jego nazwę
- Skoda ma problem z tym SUV-em. Wiemy, jaki będzie następca
- Używane Renault Mégane III – dużo lepsze, niż myślisz! Usterki, opinie, jaki silnik wybrać?
- Przejazd A2 kosztuje już 82 zł. Sprawdziliśmy, czy warto ominąć najdroższą autostradę
- Japoński maluch teraz może mieć coś z SUV-a. To najtańszy taki samochód na rynku
- Dacia się nie ugnie. Obiecuje coś, czego konkurencja nie jest w stanie zapewnić