Rozmawialiśmy z szefem Leapmotor International: plany i ambicje marki. Produkcja w Europie jeszcze w tym roku
Leapmotor przyspiesza na Starym Kontynencie. Uczestniczyliśmy w rozmowie z prezesem spółki, na której rozmawialiśmy o fabryce w Hiszpanii, hybrydach, chińskiej konkurencji i planie na 100 tys. aut poza Chinami.
- Leapmotor chce uruchomić lokalną produkcję w Hiszpanii jeszcze w 2026 roku, a jednym z głównych kandydatów do tego, by zjeżdżać z europejskiej taśmy, jest model B10.
- Marka zakłada, że hybrydy z range extenderem będą w Europie bardzo ważne przez najbliższe 2–3 lata.
- Globalny cel sprzedaży na ten rok to 1 mln aut, a udział rynków poza Chinami ma przekroczyć 10 proc.
Leapmotor nie chce być w Europie tylko kolejną chińską marką, która przyjechała z atrakcyjną ceną i liczy na szybki efekt. Z rozmowy przy okrągłym stole podczas europejskiej premiery modelu B10 Hybrid EV z Tianshu Xin, szefem Leapmotor International, czyli spółki odpowiedzialnej za zagraniczne operacje marki, wyłania się obraz firmy, która próbuje grać inaczej: z jednej strony korzysta z chińskiego tempa rozwoju produktu, z drugiej bardzo mocno opiera się na zapleczu koncernu Stellantis. To właśnie ten mariaż ma być według marki jej największą przewagą nad resztą nowych graczy z Państwa Środka. Czy to się uda?
Produkcja w Europie: już wkrótce
Podczas spotkania, w którym uczestniczyliśmy, jednym z najważniejszych tematów była oczywiście lokalna produkcja aut w Europie. Warto przypomnieć, że Leapmotor miał już epizod związany z Polską – w 2024 roku uruchomiono montaż modelu T03 w zakładzie Stellantis w Tychach, jednak projekt ten został szybko wygaszony.
Teraz, niestety, nasz kraj nie jest w grze. Czego należy się spodziewać? Leapmotor nie ukrywa, że obecne cła na samochody importowane z Chin wymuszają szybkie decyzje. Tianshu Xin mówił o tym wprost: skoro europejskie cła dla chińskich aut sięgają około 30 proc., lokalizacja produkcji zaczyna być warunkiem normalnego funkcjonowania biznesu. Właśnie dlatego koncern chce jak najszybciej uruchomić montaż jednego z modeli w Hiszpanii, w zakładzie należącym do Stellantisa.
Który to samochód? Dziś najczęściej pada nazwa modelu B10 jako pierwszego kandydata do europejskiej produkcji. Kiedy to się stanie? Xin bardzo mocno podkreślał, że dla firmy liczy się przede wszystkim szybkość działania. W jego słowach wyraźnie wybrzmiało, że produkcja powinna ruszyć wręcz „wczoraj”, czyli w praktyce – „tak szybko, jak to możliwe”.
Celem pozostaje start jeszcze w tym roku. Marka chce przenosić do Europy nie tylko technologię, ale też chińskie tempo pracy i podejmowania decyzji. To ono jest jednym ze składników sukcesu ekspansji firm z Państwa Środka do naszej cześci świata.
40 proc. lokalnie tworzonych części jako warunek opłacalności
Firma bierze pod uwagę wymogi regulacyjne, poziom lokalnego wkładu, rentowność projektu i cały biznesowy sens operacji. Zgodnie z obecnymi wymogami, aby taka lokalizacja rzeczywiście miała sens, auto montowane w Europie musi osiągnąć co najmniej 40 proc. lokalnego udziału komponentów. Bez tego produkcja na miejscu nie dawałaby pełnej korzyści, jeśli chodzi o sprawy celne.
Elektryki? Nie tylko
Leapmotor zaczął europejską ofensywę od aut elektrycznych, ale dziś jasno wybrzmiewa, że w najbliższych latach ogromną rolę odegrają także hybrydy z range extenderem. Zdaniem Xin to właśnie ten typ napędu ma w Europie bardzo duży potencjał, bo lepiej odpowiada na obecny stan infrastruktury ładowania. W jego ocenie Europa nadal jest pod tym względem wyraźnie za Chinami.
Leapmotor układa gamę, pamiętając o tych kwestiach. Małe modele bateryjne, takie jak T03, mają pełnić rolę aut miejskich, często drugich w rodzinie. Z kolei większe auta, jak B10 czy C10 w wersjach z range extenderem, mają odpowiadać na potrzeby klientów jeżdżących dalej i częściej.
Co będzie sprzedawać się lepiej?
Xin przyznaje, że dziś jest jeszcze za wcześnie, aby uczciwie określić docelowy miks sprzedaży między BEV a hybrydami, bo marka jest na rynku europejskim zbyt krótko, a część modeli dopiero debiutuje. Jednocześnie nie ukrywa, że przez najbliższe dwa lub trzy lata to właśnie układy ze spalinowym generatorem mogą mieć szczególnie duży sens w statystykach sprzedaży.
Przypomnijmy: w narracji marki to nadal samochód elektryczny, tylko wyposażony w pokładowy generator. Koła są zawsze napędzane przez silnik elektryczny, a jednostka spalinowa nie ma mechanicznego połączenia z napędem. Jej rola sprowadza się wyłącznie do produkcji energii.
Dlaczego Leapmotor, a nie chińscy rywale?
Tianshu Xin zapytany wprost, dlaczego klient miałby wybrać właśnie tę markę, a nie MG, BYD-a czy innego chińskiego producenta, odpowiedział, że sam zadawał sobie to pytanie jeszcze przed startem europejskiej ofensywy. Wskazał trzy kluczowe kwestie: zaufanie, dostępność części i jakość.
W jego ocenie właśnie tutaj Leapmotor ma być inny. Nie jest niezależnym chińskim projektem próbującym samodzielnie zbudować sieć na obcym kontynencie, lecz marką, w której 51 proc. należy do Stellantisa, a 49 proc. do Leapmotora. Stellantis zainwestował 1,5 mld euro w chińską firmę i stał się jednym z jej największych akcjonariuszy. To ma dawać inwestorom, dealerom i klientom poczucie, że marka nie zniknie z rynku po kilku sezonach.
Drugi filar to części zamienne i obsługa posprzedażna. Xin bardzo mocno podkreślał, że dzięki wykorzystaniu europejskiej infrastruktury Stellantisa Leapmotor mógł niemal od razu wejść do gry z gotowym zapleczem. Jeszcze przed oficjalnym startem marki w Europie, latem 2024 roku, 98 proc. części było już fizycznie dostępnych w głównym magazynie Stellantisa we Włoszech i zintegrowanych z jego systemem dystrybucji.
To ma oznaczać, że dealer może zamówić część i dostać ją w ciągu jednego lub dwóch dni, zamiast czekać tygodniami czy miesiącami na dostawę z Chin. Trzecim elementem ma być jakość. Leapmotor nie ukrywa, że korzysta z doświadczenia Stellantisa również w tym obszarze. Deklaracje w tej kwestii z pewnością zweryfikuje czas.
Ambicje marki Leapmotor: czego się spodziewać?
Globalny cel marki na ten rok wynosi 1 mln sprzedanych samochodów. W 2024 roku Leapmotor dostarczył na świecie ponad 600 tys. aut, z czego około 8 proc. przypadło na rynki poza Chinami. W tym roku firma chce, by udział eksportu był większy. Według Xin 10 proc. to absolutne minimum, a celem jest więcej. Oznaczałoby to ponad 100 tys. samochodów sprzedanych poza Chinami.
Jak Leapmotor widzi siebie za pięć lat? Tutaj prezes był ostrożniejszy niż przy planach produkcyjnych. Nie podał konkretnej docelowej pozycji rynkowej, ale podkreślił, że marka chce jak najszybciej być zauważalna. Zwrócił uwagę, że już dziś w niektórych krajach, zwłaszcza we Włoszech, wyniki są obiecujące.
W lutym udział marki w tamtejszym rynku elektryków miał sięgnąć 4 proc., a w innych krajach – jak Niemcy czy Wielka Brytania – tempo wzrostu również określano jako bardzo dobre. Jego zdaniem Europa nie jest najtrudniejszym rynkiem świata, bo pod tym względem dużo brutalniejsza jest sama konkurencja w Chinach. Nie oznacza to jednak, że jest łatwa. Łatwych rynków już nie ma – powiedział.
Nadchodzą debiuty
W rozmowie padły też pytania o przyszłe modele. Przedstawiciel Leapmotora zapowiada, że w ciągu najbliższych 12 miesięcy chce mieć ofertę obejmującą segmenty od A do D. B10 to dopiero początek. Marka potwierdza, że model B05 również otrzyma wersję hybrydową z range extenderem, natomiast B03X ma wystartować jako elektryk.
W dłuższej perspektywie firma chce oferować zarówno czyste elektryki, jak i warianty ze spalinowym generatorem w większości segmentów poza najmniejszym A, gdzie auto bateryjne ma zdaniem prezesa największy sens.
Wnioski płynące z rozmowy są następujące: Leapmotor nie próbuje dziś wygrać samą ceną. Próbuje sprzedać europejskim klientom chińską technologię opakowaną w europejską strukturę przemysłową i dystrybucyjną. Czy to wystarczy, by rzeczywiście odróżnić się od innych producentów z Chin, pokażą najbliższe dwa lata. Obecnie nowych marek jest tak wiele, że klienci mają pełne prawo, by czuć się zagubieni. Nie wszystkie przetrwają, ale przyszłość firmy Leapmotor rzeczywiście powinna się rysować w jasnych barwach.