Nowa Dacia Duster – rewolucja pod maską i coraz mniej budżetowy charakter | MEGATEST

Dacia Duster 3. generacji pożegnała silnik wysokoprężny, ale otrzymała hybrydowy układ napędowy. Wygląda lepiej niż poprzednik, jest nowocześniejsza i nadal ma niewygórowane ceny. Ale czy zachowała budżetowy charakter? Czas na odpowiedź.

O tym aucie zrobiło się głośno zanim jeszcze trafiło do salonów sprzedaży. I nie ma w tym krzty przypadku, ponieważ na tle poprzednika oraz innych modeli Dacii stanowi ono zupełnie nowe otwarcie.

Bez dwóch zdań Duster 3. generacji to pierwszy pojazd tego rumuńskiego wytwórcy mogący się podobać. Stworzony według nowego przepisu, który światło dzienne ujrzał razem z premierą koncepcyjnego Bigstera w 2021 roku, ma zgrabne i atrakcyjnie narysowane nadwozie. Nadwozie, które praktycznie nie zdradza jego budżetowego charakteru.

Do tego Dacia Duster powstała na nowoczesnej platformie modułowej CMF-B, stosowanej w licznych modelach koncernu Renault. Gwarantuje ona solidne podstawy oraz dostęp m.in. do nowoczesnych systemów wsparcia czy jednostek napędowych.

Z grona tych ostatnich wypadł ekonomiczny turbodiesel, ale pojawił się układ hybrydowy. I właśnie on znalazł się między przednimi kołami testowanej Dacii Duster 3. generacji.

Z ceną 117 400 zł jest on najbardziej kosztownym wariantem tego modelu. Na pocieszenie pozostaje fakt, że występuje wyłącznie w dwóch najlepiej wyposażonych wersjach. Czyli Journey (testowane auto) oraz Extreme, czyli o bardziej terenowym charakterze.

Nowa Dacia Duster Hybrid 140: nadwozie

Mimo że nowa Dacia Duster diametralnie się zmieniła, praktycznie zachowała wymiary poprzednika. Auto od zderzaka do zderzaka ma 434,3 cm, na szerokość mierzy 181,3 cm, a na wysokość – 165,6 cm. Oznacza to, że nadal pozostaje jednym z mniejszych modeli swojego segmentu (TUTAJ dowiesz się wszystkiego o używanej Dacii Duster II).

Co ważne, szczeliny w nadwoziu, w którym znajdziemy liczne plastikowe elementy, są nieduże i równe. Niechlubny wyjątek stanowi tylko odstająca pokrywa wlewu paliwa w „naszym” egzemplarzu.

Po otwarciu maski na plus nowa Dacia Duster zaskakuje obecnością podtrzymujących ją amortyzatorów. Do tej pory podobne rozwiązanie można było spotkać w autach droższych marek lub np. w chińskim MG ZS-ie (TUTAJ przeczytasz megatest tego auta).

Kolejne plusy to wysoka sztywność nadwozia, solidny dźwięk drzwi przy zamykaniu oraz godny uznania prześwit. W wariantach przednionapędowych – hybryda występuje wyłącznie w takiej konfiguracji – wynosi on 20,9 cm. Natomiast w wersjach 4x4 najniższa część nadwozia jest oddalona od nawierzchni o 21,7 cm.

Nowy Duster na tle droższych kompaktowych aut uterenowionych nie ma osłon progów, czy elektrycznie sterowanej pokrywy bagażnika. Ale szef rumuńskiej marki – Denis le Vot – na każdym kroku podkreśla, że Dacia, aby utrzymać swoją przewagę cenową zapewnia kierowcy i pasażerom swoich aut po prostu to, co niezbędne i niewiele więcej.

W nowej Dacii Duster z pozycji kierowcy, szczególnie niezbyt wysokim osobom, przeszkadza jedno. To szerokie słupki A z nieco wystającymi obudowami głośników i duże lusterka boczne, zamontowane u ich podstawy.

Oba te elementy razem wzięte wyraźnie ograniczają widoczność w przód po przekątnej. Inaczej mówiąc – tworzą sporą martwą strefę.

Funkcjonalny bagażnik

Bagażnik nowej Dacii Duster jest różny w zależności od jej wariantu. W hybrydzie ma pojemność 430-1609 l. Największy okazuje się w odmianie TCe 130 z przednim napędem, gdzie standardowo liczy 517 l. Z kolei wersje z instalacją LPG mają pojemność od 453 l, a z układem 4x4 – 456 l.

Rumuńskie auto zaskakuję funkcjonalnością swojego największego schowka. Pod tym względem przywodzi na myśl znacznie droższego Nissana Qashqaia. Znajdziemy w nim więc przede wszystkim dwuczęściową podłogę, której elementy można postawić pionowo, dzięląc w ten sposób bagażnik na dwie części.

Poza tym mamy tutaj podwójną podłogę, po haczyku w burcie, gniazdko 12V czy niezbyt obszerną wnękę z lewej strony. Ciekawostkę stanowią też uchwyty YouClip (w burcie i pokrywie bagażnika), które pozwalają zamontować dodatkowe wieszak czy lampkę diodową. Apropos tych ostatnich, w kabinie Dacii znajdziemy wyłącznie oświetlenie z tradycyjnymi żarówkami, a więc świecącymi na… żółto.

Po złożeniu oparć kanapy – paskami na ich górnej krawędzi – powstaje niemal idealnie równa powierzchnia o długości 148 cm. Dla porównania w znacznie dłuższym Nissanie X-Trailu (468 cm długości) wynosi ona 166 cm (mierzona od końca krawędzi złożonej kanapy do końca tylnej pokrywy).

Szkoda tylko, że próg załadunkowy bagażnika znajduje się na wysokości aż 80 cm. Pokrywa otwiera się z kolei na porządne 188 cm.

Nowa Dacia Duster Hybrid 140: wnętrze

Nowa Dacia Duster pod względem przestronności kabiny wypada dość przeciętnie. Szczególnie w drugim rzędzie siedzeń, gdzie na nogi pasażerów przy fotelu kierowcy odsuniętym na 1 m od pedałów wygospodarowano 69 cm przestrzeni. To identyczna wartość jak w nowym Suzuki Swifcie.

Aby z tyłu nie zabrakło przestrzeni na kolana osoby zasiadające w fotelach nie powinny zbytnio się „rozpychać”. Z drugiej strony „miękkawo” wyściełana kanapa jest zabudowana wysoko i zapewnia odpowiednie podparcie ud.

Wnętrze nie jest zbyt szerokie – pod tym względem Dacii blisko do kompaktowego Peugeota E-308. Otwór drzwi okazuje się za to wystarczający duży, aby wygodnie zająć miejsce w drugim rzędzie, jednak przy opuszczaniu go przeszkadza już sposób wyprofilowania podłogi, przez co trzeba lawirować stopami między nią, fotelem i progiem.

W drugim rzędzie nie znajdziemy rozkładanego podłokietnika, ani też dodatkowych nawiewów w konsoli środkowej. W ich miejscu umieszczono dość głęboką wnękę, a poniżej – dwa porty USB-C (innych wewnątrz nie ma) oraz uchwyt YouClip. Można w nim zamontować np. „kostkę” z miejscem na kubek. Kolejne uchwyty znalazły się przy zagłówkach foteli.

Kieszenie w drzwiach są dość wąskie, a podłokietniki – twarde (również z przodu). A przez to niewygodne. Z tyłu znajdziemy za to solidnie kieszenie w oparciach siedzeń.

Przyjemnie wyściełane fotele

Fotele kierowcy i pasażera są duże i dość miękko wyściełane. Stanowią jednak dobry kompromis pomiędzy wygodą, trzymaniem ciała w zakrętach, a przydatnością do dalszych podróży. Standardowo nie znajdziemy tutaj regulacji odcinka lędźwiowego.

Dostępna jest ona w pakiecie za 1200 zł, zawierającym również ogrzewanie (razem z podgrzewaniem kierownicy) oraz możliwość ustawienia wysokości siedzenia pasażera. Pokryta sztuczną skórą kierownica zapewnia regulację w dwóch płaszczyznach i ma przyjemnie dobraną grubość wieńca.

Nowa Dacia Duster oferuje dużo przestrzeni nad głowami w obu rzędach, a zakres ustawiania foteli jest wystarczający nawet dla wysokich osób. Szkoda tylko, że oparcie fotela kierowcy reguluję się wyłącznie skokowo, choć niespecjalnie przeszkadza to przy doborze odpowiedniej pozycji do jazdy.

Budżetowe plastiki nie przeszkadzają. Z jednym ale

I choć nowa Dacia Duster prezentuje się w sposób bardziej dojrzały niż poprzednik, w ciemnej kabinie nadal dominują dość budżetowe plastiki. Ożywiają je niebieskie elementy – m.in. w kokpicie po stronie pasażera i na drzwiach – oraz srebrne powierzchnie, np. na tunelu centralnym. W rezultacie całość prezentuje się nieźle.

W sumie biorąc pod uwagę cenę rumuńskiego crossovera i jego charakter, można by z łatwością przełknąć ich fakturę oraz to, że są twarde jak skała. Ale ciężko zaakceptować wspomniane już twarde podłokietniki oraz brak jakiejkolwiek miękkiej powierzchni w drzwiach. Tym bardziej że to właśnie z nimi, oczywiście pomijając elementy obsługi, kierowca styka się najczęściej.

WYMIARY KABINY Z PRZODU	Dacia Duster Hybrid 140 Journey
Wysokość kabiny	97-104 cm
Szerokość kabiny	145 cm
Zakres regulacji fotela kierowcy	88-108 cm
Długość siedziska	51 cm
Długość oparcia	63 cm
WYMIARY KABINY Z TYŁU
Przestrzeń przy fotelu kierowcy 1 m od pedałów	69 cm
Wysokość kabiny	97 cm
Szerokość kabiny	143 cm
Długość siedziska	48 cm
Długość oparcia	65 cm
WYMIARY BAGAŻNIKA
Głębokość (min./po złożeniu oparć)	87/148 cm
Szerokość (min./maks.)	100/132 cm
Wysokość (do rolety)	43 cm
Próg załadunkowy (odległość od ziemi)	80 cm
Wysokość otwarcia pokrywy bagażnika	188 cm

Ale nową Dacię Duster należy docenić za solidny montaż poszczególnych elementów czy liczne miejsca na drobne przedmioty w otoczeniu kierowcy. Są też dwa schowki – w kokpicie (duży) i pomiędzy fotelami – oraz miękki, przyjemnie wyściełany (choć bez regulacji) podłokietnik.

Kolejny ciekawy, przydatny oraz wygodny element to obrotowy uchwyt na smartfona, umieszczony przy lewej krawędzi centralnego ekranu.

Nowa Dacia Duster Hybrid 140: obsługa

Nowa Dacia Duster pozostała wierna konwencjonalnemu sposobowi obsługi. Owszem, znajdziemy w niej dwa ekrany – nieduże cyfrowe zegary o przekątnej 7” i 10-calowy wyświetlacz centralny. Pomimo tego rumuński crossover nie sili się na powierzenie temu ostatniemu zarządzania podstawowymi funkcjami. I bardzo dobrze.

W rezultacie, w konwencjonalnym, wysoko zabudowanym kokpicie mamy fizyczny panel 1-strefowej klimatyzacji, zwyczajne przyciski na ramionach kierownicy czy kolejny panel z lewej strony kokpitu. Rumuni sięgnęli również po klasyczny joystick przy kolumnie kierownicy, służący do obsługi radia/odtwarzacza multimedialnego.

Duster nie ustrzegł się jednak znaków współczesności w postaci niewielkiego przełącznika skrzyni biegów, regulacji podświetlania deski rozdzielczej poprzez rozsuwane od góry menu centralnego ekranu czy brak przycisków zmiany radia/ścieżki audio i pokrętła głośności.

To ostatnie zastąpiono bardzo niekonwencjonalnym i chybionym rozwiązaniem. Czyli dwoma klawiszami, umieszczonymi na górnej obudowie centralnego ekranu, a więc za wysoko i za daleko od pasażera. A przecież, wzorem niektórych chińskich wytwórców, zmianę głośności można by powierzyć rozsuwanemu od góry ekranu menu.

Szkoda też, że fabryczne głośniki zapewniają płaskie i „tanie” brzmienie.

Zaskakująco dobre multimedia

Nowy system multimedialny robi za to znakomite wrażenie. Szczególnie na tle tego, co oferują niektórzy chińscy wytwórcy. 10-calowy ekran szybko reaguje na dotyk, jest wyraźny i z ładną grafiką.

Poza tym cechuje się logicznie rozplanowanym menu czy konfigurowalnym ekranem głównym. Ale jego najbardziej istotną cechą jest możliwość bezprzewodowego parowania ze smartfonami za pomocą Android Auto i Apple CarPlay. Fabrycznie zapewnia on także nawigację online z automatyczną aktualizacją map przez 8 lat.

Cyfrowe zegary mają prostą, ale estetyczną grafikę i zdecydowanie nie są przeładowane informacjami. Oferują trzy tryby wyświetlania danych, ale zmiana pomiędzy nimi następuje dość wolno.

Co istotne i nie tak oczywiste w aucie budżetowym, nowa Dacia Duster ma wszystkie szyby z funkcją automatycznego opuszczania i podnoszenia.

Nowa Dacia Duster Hybrid 140: wrażenia z jazdy

O ile poprzednia generacja rumuńskiego crossovera w trakcie jazdy zdradzała swój budżetowy charakter i była nieco zwalista, o tyle w nowej nie ma po tym praktycznie śladu. Pomogło przede wszystkim zastosowanie nowej platformy konstrukcyjnej oraz oczywiście odpowiednie zestrojenie zawieszenia.

Ciekawostka: w wariancie czteronapędowym przy tylnej osi pracuje układ wielowahaczowy, natomiast modelom przednionapędowym musi wystarczyć prosta, tania i zajmująca niewiele miejsca belka skrętna.

DANE TECHNICZNE	Dacia Duster Hybrid 140 Journey
Rodzaj silnika	Benzynowy + 2 x elektryczny
Pojemność skokowa	1598 cm3
Układ cylindrów/liczba zaworów	R4/16
Moc maksymalna silnika spalinowego	90 KM/5600 obr./min
Maks. moment obrotowy silnika spalinowego	148-205 Nm/3600 obr./min
Moc maksymalna silników elektrycznych	49 + 20 KM
Maks. moment obrotowy silników elektrycznych	b.d.
Moc maksymalna (systemowa)	140 KM
Maks. moment obrotowy (systemowy)	b.d.
Napęd	na przednie koła
Skrzynia biegów	wielotrybowa/automatyczna
Długość/szerokość/wysokość	434,3/181,3/165,6 cm
Rozstaw osi	265,7 cm
Prześwit	20,9 cm
Średnica zawracania	10,9 m
Masa własna/ładowność	1380/490 kg
Pojemność bagażnika	430-1609 l
Pojemność zbiornika paliwa	48,5 l
Rozmiar opon	215/60 R18
Wynik testu Euro NCAP	nietestowano
OSIĄGI
Prędkosć maksymalna	160 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,1 s
Średnie zużycie paliwa	4,9 l/100 km
Zasięg	980 km

Zmiana jest kolosalna. Wystarczy chwila z nową Dacia Duster, aby docenić pracę rumuńskich inżynierów. Owszem, ten kompaktowy crossover nie zachęca do dynamicznej jazdy, jednak na co dzień zaskakuje lekkim i przyjemnym prowadzeniem.

Na takie odczucia w dużej mierze wpływa sposób pracy układu kierowniczego. Prawdę mówiąc w środkowym położeniu jest on wręcz przewspomagany, przez co wydaje się „oderwany” od jezdni. Ale wraz z oddalaniem się od centralnego położenia pojawia się na nim coraz więcej sił. W rezultacie daje całkiem przyzwoite czucie podczas jazdy w zakrętach. Na dodatek jest wystarczająco bezpośredni i precyzyjny.

Bez niespodzianek

Nowa Dacia Duster, choć miękko zestrojona, na wprost prowadzi się wystarczająco stabilnie i pewnie utrzymuje zadany kierunek. Przy nagłych manewrach, jak np. wymijanie przeszkody, praktycznie nie wpada w kołysanie, przed czym chroni ją niewyłączalne i szybko interweniujące ESP.

Poza tym z łatwością wjeżdża w zakręty, wyróżnia się dobrą przyczepnością przedniej osi oraz brakiem tendencji do płużenia. W ostrzejszych skrętach pojawiają się wyczuwalne przechyły, jednak nie są one przesadne. Na odjęcie nogi z gazu w skręcie nowa Dacia Duster reaguje co najwyżej delikatnym nadrzuceniem tyłu. I tyle.

Jakby tego mało, jej zawieszenie pracuje cicho oraz wykazuje przewagę sprężystości i miękkości. Szybko rozprawia się więc z nierównościami, a także zapewnia dobry komfort. Zaburzają go nieco jedynie głębsze skazy na asfalcie, jak choćby zapadnięte studzienki.

Kolejny mocny punkt układu jezdnego nowego Dustera to hamulce, szczególnie na zimno, kiedy to rumuńskie auto ze 100 km/h zatrzymuje się już po 36,5 m. Po rozgrzaniu droga hamowania wydłuża się już o 1,6 m.

I jeszcze jedno. Do około 120 km/h wewnątrz nowej Dacii Duster pozostaje całkiem cicho. Ale wraz ze wzrostem prędkości wiatr owiewający nadwozie zaczyna coraz bardziej dawać się we znaki, przez co przy podróżowaniu po autostradzie w kabinie dość wyraźnie rośnie poziom decybeli.

Nowa Dacia Duster Hybrid 140: układ napędowy

Nowy Duster jest drugim modelem tego wytwórcy z hybrydowym układem napędowym. Wcześniej zadebiutował on pod maską Joggera. Składa się z 1,6-litrowego silnika wolnossącego o mocy 90 KM oraz z dwóch – tak przynajmniej informuje producent – silników elektrycznych.

Pierwszy, trakcyjny, wytwarza 49 KM. Z kolei drugi to tak naprawdę alternator z funkcją rozrusznika, który podczas mocnego dodania gazu zapewnia zastrzyk dodatkowych 20 KM. Odpowiada on więc za wspomaganie jednostki spalinowej.

Hybrydowy układ napędowy nowej Dacii Duster uzupełniają niewielki akumulator trakcyjny o pojemności 1,2 kWh oraz zelektryfikowana, automatyczna skrzynia biegów. Dysponuje ona dwoma biegami dla silnika elektrycznego oraz czterema dla spalinowego i w bardzo dużym stopniu wpływa na pracę napędu.

Według zapewnień Rumunów, hybrydowy Duster w mieście bardzo często wspiera się napędem elektrycznym. Potrafi z niego korzystać aż w 80% czasu tam spędzonego, co ma zaoszczędzić aż 20% paliwa w cyklu mieszanym oraz 40% w miejskim.

I rzeczywiście w mieście to rumuńskie aut bardzo często wspiera się „elektronami”. Szczególnie podczas powolnej jazdy w korkach. Przełączanie się pomiędzy silnikami następuje tutaj miękko i praktycznie niewyczuwalnie, a każdemu wciśnięciu gazu towarzyszy odczuwalny zastrzyk elektrycznych niutonometrów.

Układ napędowy Dustera, podobnie jak większość hybryd, preferuje spokojny sposób jazdy. Wtedy odwdzięcza się niewygórowanym apetytem na paliwo oraz całkiem cichą pracą. Całość uzupełnia sposób działania skomplikowanej przekładni, która przy podróżowaniu bez zrywów biegi zmienia praktycznie niewyczuwalnie. Ciekawostka: zdarza się, że nawet przy gazie utrzymywanym w tym samym położeniu przez pewien czas włącza się silnik spalinowy. Powód? Zapewne ładowanie baterii trakcyjnej.

Podczas nieśpiesznej jazdy w mieście nowa Dacia Duster zużywa średnio 5,2 l paliwa na 100 km. W trasie nietrudno zejść poniżej 5 l/100 km, natomiast na autostradzie, czyli w najmniej przyjaznych hybrydzie warunkach, zapotrzebowanie na benzynę nieco przekracza 8 l/100 km.

Słabnące osiągi

Ale dynamiczna jazda nie jest tym, co lubi hybrydowy Duster. Reakcje na kickdown trwają tutaj zdecydowanie za długo, silnik spalinowy o mało przyjemnym brzmieniu, blisko maksymalnych obrotów hałasuje, a skrzynia biegów biegi na wyższe zmienia wręcz ospale. Co ciekawe, nie oferuje ona trybu ręcznego, a jedynie funkcję B, cechującą się całkiem mocną rekuperacją.

Osiągi? To zależy od stopnia naładowania baterii trakcyjnej. Najlepszy wynik z naszych pomiarów to 9,7 s (fabrycznie: 10,1 s) potrzebne na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h i 19,6 s do 140 km/h. Ale wraz kolejnymi, następującymi po sobie próbami przyspieszeń, Duster coraz bardziej słabnie, co wynika z rozładowywania się jego baterii trakcyjnej.

DANE TESTOWE (opony letnie, suchy asfalt)	Dacia Duster Hybrid 140 Journey
Przyspieszenie 0-60 km/h	3,7 s
Przyspieszenie 0-100 km/h	9,7 s
Przyspieszenie 0-120 km/h	13,5 s
Przyspieszenie 0-140 km/h	19,6 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)	36,5 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)	38,1 m
Odchylenie prędkościomierza przy 100 km/h	97 km/h
Liczba obrotów kierownicą od oporu do oporu	2,7
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/autostrada)	5,2/4,6/8,2 l/100 km
Średnie zużycie paliwa w teście	5,9 l/100 km

W efekcie za 7. razem czas niezbędny na dotarcie do prędkości trzycyfrowej z jedynką z przodu trwa już 13,6 s. Na pocieszenie pozostaje fakt, że podobnych zrywów raz za razem raczej się nie wykonuje oraz że inne hybrydy, szczególnie plug-in, również słabną w podobnych okolicznościach.

Nowa Dacia Duster Hybrid 140: bezpieczeństwo

Nowa Dacia Duster nie została jeszcze poddana testom zderzeniowym przez Euro NCAP. Ale, jak często podkreślają przedstawiciele tego wytwórcy, nie gonią oni za maksymalną notą. Ich auta spełniają ustawowe normy bezpieczeństwa i to powinno każdemu wystarczyć.

Najnowszy model tego rumuńskiego producenta ma 6 poduszek powietrznych oraz liczne systemy wsparcia. W tym m.in. rozpoznawanie znaków drogowych i zmęczenia kierowcy, wspomaganie nagłego hamowania czy utrzymywanie na pasie ruchu.

Asystent martwego pola wymaga dopłaty 2200 zł (pakiet Parking), ale nie działa najlepiej. Dlaczego? O wyprzedzających nas autach, np. na autostradzie, informuje dopiero, gdy znajdują się one na naszej wysokości. Czyli zdecydowanie za późno.

Z kolei utrzymywanie na pasie ruchu czasem się „gubi” i zdarza się, że wyjeżdża poza wyraźnie namalowane na jezdni linie. Nie wzbudza więc zaufania. W wyposażeniu – również opcjonalnym – zabrakło adaptacyjnego tempomatu, który nie tylko zwiększa bezpieczeństwo, ale i komfort podczas dalekich podróży.

Nowa Dacia Duster Hybrid 140: wyposażenie i cena

Dacia Duster Hybrid 140 występuje wyłącznie w dwóch najdroższych wersjach wyposażenia. Czyli Journey i Extreme. Obie kosztują tyle samo – po 117 400 zł – i różnią się między sobą charakterem. Pierwsza jest przeznaczona dla ludzi szukających auta wygodnego w codziennym użytkowaniu. Z kolei druga ma bardziej terenowe usposobienie.

Testowany wariant Journey seryjnie zapewnia m.in. automatyczne światła diodowe, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, podgrzewane, elektrycznie regulowane i składane lusterka czy 18-calowe koła z lekkich stopów.

Znajdziemy w nim także 6 punktów YouClip, uchwyt na smartfona, cyfrowe zegary, system multimedialny z 10-calowym ekranem, nawigację satelitarną, czy 1-strefową klimatyzację i dostęp bezkluczykowy. Nowa Dacia Duster jest objęta 3-letnią gwarancją z limitem do 100 000 km.

WYPOSAŻENIE/CENY	Dacia Duster Hybrid 140 Journey
Poduszki czołowe/boczne/kurtynowe/centralna/kolanowa	s/s/s-/-
Asystenci pasa ruchu/martwego pola	S/2200 zł (pakiet)
Asystenci znaków/uwagi kierowcy	s/s
Adaptacyjny tempomat/tempomat	-/s
Elektrycznie sterowane szyby przód/tył	s/s
Klimatyzacja automatyczna 1-strefowa	s
Cyfrowe zegary	s
Ładowarka indukcyjna/automatycznie składane lusterka	s/s
Nawigacja satelitarna/ekran head-up	s/-
Czujniki parkowania przód/tył	s/2200 zł (pakiet)
Kamera cofania/zestaw kamer dookoła nadwozia	s/2200 zł (pakiet)
Światła główne LED/automatyczne	s/s
Dostęp bezkluczykowy	s
Tapicerka materiałowa/skórzana	s/-
Regulacja lędźwiowa fotela kierowcy	1200 zł (pakiet)
Podgrzewane fotele/kierownica	1200 zł (pakiet)
Automatyczna pokrywa bagażnika	-
Lakier metalizowany	2700-2900 zł
Koła 18”/zestaw naprawczy/koło dojazdowe	s/s/800 zł
CENA WERSJI PODSTAWOWEJ (z tym samym silnikiem)	117 400 zł
CENA WARIANTU TESTOWANEGO	117 400 zł

Czy 117 400 zł za hybrydową Dacię to dużo pieniędzy? Za Toyotę Yaris Cross 1.5 Hybrid Dynamic Force FWD Comfort o mocy 116 KM zapłacimy w obecnej promocji 110 200 zł. Auto jest mniejsze (418 cm) i gorzej wyposażone.

Z kolei Peugeot 2008 Hybrid 136 e-DCS6 Active (136 KM), porównywalny wymiarami z Dacią Duster, to wydatek 134 200 zł. Większe MG HS 1.5 T-GDi z automatem (wariant Excite) kosztuje 115 200 zł. Ma bogate wyposażenie, świetnie wykończoną kabinę, ale i paliwożerny silnik o mocy 162 KM.

PODSUMOWANIE

Nowa Dacia Duster stanowi duży krok do przodu względem poprzednika. Jest autem wyraźnie nowocześniejszym, a jego budżetowy charakter czuć tak naprawdę głównie po nieco uboższej liście wyposażenia seryjnego i opcjonalnego niż w droższych modelach oraz po sposobie wykończenia kabiny.

Duster III łatwo się prowadzi, ma przyjemnie zestrojone zawieszenie oraz nowoczesny system multimedialny. Jego kabina nie błyszczy przestronnością, podobnie jak bagażnik, ale spełnia potrzeby 4-osobowej rodziny. Napęd hybrydowy przekonuje niskim zużyciem paliwa i niezłą dynamiką, choć do jego pracy trzeba się przyzwyczaić.

Bez dwóch zdań to najbardziej dopracowany Duster w historii. Będzie hit? Nie ma innej opcji!

PLUSY

• solidne spasowanie elementów nadwozia i kabiny
• dobrze działający dostęp bezkluczykowy z kartą
• nowoczesny system multimedialny
• łatwa obsługa
• przyjemnie wyściełane fotele
• funkcjonalny bagażnik o niezłej pojemności
• komfortowo zestrojone zawieszenie
• łatwe prowadzenie
• dobre hamulce
• nieduży apetyt na paliwo
• wystarczające osiągi
• niewygórowana cena zakupu
• wystarczające dobre wyposażenie seryjne

MINUSY

• twarde podłokietniki w drzwiach
• przeciętna przestrzeń w drugim rzędzie
• mało przyjemny dźwięk silnika spalinowego
• oporne reakcje przekładni
• ograniczona widoczność z miejsca kierowcy
• braki w wyposażeniu

Pokaż więcej zdjęć (72)

Maciej Struk

Wszystko zaczęło się od... lampy! Tak, lampy trzymanej Tacie przy naprawach Jego Fiata 125p. Później w naszym domu były już tylko nowocześniejsze auta, dlatego lampa została rzucona w kąt, ale pasja do motoryzacji wcale nie umarła. Wręcz przeciwnie! Dlatego w 2004 r. wziąłem sprawy w swoje ręce i poszedłem na praktyki do "auto motor i sportu", gdzie zostałem przez kolejne 6 lat. Po drodze zrodził się też pomysł startów w rajdach, a później - w wyścigach samochodowych. Ba, w 2009 r. wywalczyłem 6. miejsce w Mistrzostwach Polski Kia Lotos Cup, a w następnym roku - Puchar Polski. Przez ostatnie 9,5 roku pracowałem jako redaktor działu testy w tygodniku "motor" i miesięczniku "auto moto".

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również

Jechałem autostradą bez trzymanki. Ta marka pozwala to robić legalnie

30.08.2026Przeczytasz w 11 min.

Volvo chce powtórzyć sukces XC60. Sprawdziłem, czy z EX60 ma na to szansę

28.08.2026Przeczytasz w 1 min.

Używana Skoda Octavia II – tak wygląda egzemplarz z 776 tys. km na liczniku!

27.08.2026Przeczytasz w 14 min.

Cupra Terramar VZ 2.0 TSI – czy to naprawdę sportowy SUV?

21.08.2026Przeczytasz w 9 min.

Używany Ford Kuga II kusi ceną, ale łatwo wpakować się w kosztowną naprawę

20.08.2026Przeczytasz w 13 min.

1000 km w jeden dzień. Sprawdziłem, jak Omoda 7 radzi sobie z długimi trasami

20.08.2026Przeczytasz w 8 min.