Mazda MX-5 to przedstawiciel umierającego gatunku. Teraz jest lepsza niż kiedykolwiek | MEGATEST

Choć właśnie przeszła modernizację, Mazda MX-5 we współczesnym świecie jest niczym telefon z klawiaturą czy hulajnoga napędzaną siłą ludzkich mięśni. Ale w najnowszym wcieleniu i z silnikiem 2.0 okazuje się lepsza niż kiedykolwiek.

Świat jest coraz bardziej cyfrowy i coraz bardziej wyzuty z emocji. Wraz z nim zmienia się także motoryzacja, której grozi odejście od silnika spalinowego na rzecz napędu elektrycznego. Auta stają się więc cięższe i skupione głównie na jednym – na ograniczeniu emisji dwutlenku węgla do atmosfery.

Ale 2024 Mazda MX-5 wciąż pozostaje przedstawicielem starej dobrej szkoły, powstałym w celu dawania frajdy z jazdy. Aktualna, czwarta generacja tego modelu, określana jako ND, debiutowała w 2014 roku. Pod koniec 2023 roku przeszła lifting.

Co się zmieniło? Clou programu pozostało niemal takie samo, jak wcześniej. Z przodu zmodernizowano m.in. zderzak, osłonę chłodnicy i reflektory, w które wkomponowano teraz światła do jazdy dziennej. Z kolei z tyłu odświeżono sygnaturę świetlną.

Wprowadzono najnowszą wersję systemu multimedialnego z ekranem 8,8” i m.in. bezprzewodowymi Android Auto/Apple CarPlay. Wewnątrz pojawiły się też lusterko bezramkowe i przycisk SOS (TUTAJ poznasz system eCall).

Kierowcy powinni docenić też nowy tylny dyferencjał, zoptymalizowane wspomaganie układu kierowniczego oraz dodatkowy tryb układu ESP. Silnik również lekko „grzebnięto”, wprowadzając nowe ustawienie przepustnicy.

Pomimo tego Mazda MX-5 pozostaje tym, czym była od zawsze. Czyli zabawką do czerpania przyjemności z każdego metra pokonanego za jej kierownicą.

2024 Mazda MX-5: wrażenia z jazdy

Mazda MX-5 nie przez przypadek ma grono oddanych fanów na całym świecie. To najchętniej kupowany roadster w historii (ponad 1,1 mln sprzedanych egzemplarzy do końca 2020 roku), co nie dziwi już przy pierwszym skręcie kierownicą. Towarzyszy mu bowiem niebywała lekkość, wyrażana przez zaledwie 1041 kg masy własnej.

Ale 2024 Mazda MX-5 absolutnie nie zapewnia wrażeń z jazdy typowych dla gokartów czy hot hatchy. Tutaj zawieszenie nie jest przesadnie sztywne. Ba, to japońskie auto pozwala sobie nawet na wyczuwalne ruchy boczne, ale jednocześnie nie wpada w kołysanie przy nagłych manewrach, następujących jeden po drugim.

I w tym działaniu jest metoda. Nisko zabudowany fotel, tuż przed tylną osią, w połączeniu z przechyłami nadwozia pozwala na lepsze wyczucie „MX-piątki”. Dodatkowo środek ciężkości znajduje się nisko, a rozkład mas jest bliski 50:50.

Na drodze japoński roadster szybko wdraża komendy kierowcy w życie. Jest bezpośredni, precyzyjny i intuicyjny. Układ kierowniczy pracuje lekko, utwardzając się wraz ze zbliżaniem do granicy przyczepności, jednak nigdy nie jest ani ostry, ani też nie pozwala na pełną integrację z tym autem. Plus za znakomitą zwrotność, wyrażaną 9,4-metrową średnicą zawracania.

Pomimo krótkiego rozstawu osi Mazda MX-5 nie wykazuje nerwowych reakcji na granicy przyczepności. Ale też nie jest autem, które kupuje się, aby sprawdzać, jak szybko można nim przejechać każdy kolejny zakręt.

Tutaj chodzi o coś zupełnie innego. O to, co odczuwa się najpierw po przełączeniu ESP w tryb torowy, który już nieco „uwalnia” tylną oś, ale przy korzystaniu z jej dobrodziejstw czuwa nad bezpieczeństwem jazdy.

Stworzona do zabawy

Prawdziwa zabawa rozpoczyna się wraz z całkowitą dezaktywacją kontroli stabilności toru jazdy. Właśnie wtedy MX-5 pokazuje swój potencjał i staje się taka, jaką ją pokochały pokolenia kierowców.

Dzięki nowej szperze przy tylnej osi łatwiej niż do tej pory wchodzi w poślizg i daje się kontrolować w jeszcze bardziej precyzyjny sposób. Bardzo chętnie zamiata tyłem (pracują na to również stosunkowo wąskie opony), choć bardziej pasuje tu określenie, że macha nim niczym pies witający swojego właściciela po długiej rozłące.

DANE TECHNICZNE	Mazda MX-5 2.0L SkyActiv-G 184 Homura
Rodzaj silnika	benzynowy
Pojemność skokowa	1998 cm3
Układ cylindrów/liczba zaworów	R4/16
Moc maksymalna	184 KM/7000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy	205 Nm/4000 obr./min
Napęd	na tylne koła
Skrzynia biegów	manualna/6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość	391,5/173,5/123,0 cm
Rozstaw osi	231,0 cm
Prześwit	13,4 cm
Średnica zawracania	9,4 m
Masa własna/ładowność	1041/219 kg
Pojemność bagażnika	130 l
Pojemność zbiornika paliwa	45 l
Rozmiar opon	205/45 R17
Wynik testu Euro NCAP	****
OSIĄGI
Prędkosć maksymalna	219 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	6,5 s
Średnie zużycie paliwa	6,8 /100 km
Zasięg	660 km

Choć MX-5 podczas takiej jazdy wymaga pewnej wprawy, absolutnie nie próbuje zrobić kierowcy krzywdy. Jest świetnie wyczuwalna i spokojna. Daje się łatwo kontrolować czy płynnie przechodzić z jednego uślizgu w drugi.

Jeśli już nabierzemy nieco wprawy, w MX-5 szybko odkryjemy kwintesencję niewielkiego, sportowego roadstera. Auta, będącego przedstawicielem klasycznej szkoły. Czyli z wolnossącym, wzdłużnie umieszczonym silnikiem, ręczną skrzynią i tylnym napędem.

Ale tym japońskim roadsterem niechętnie wybierzemy się w dłuższą trasę drogą ekspresową czy autostradą. Owszem, pojedyncze nierówności gasi on szybko, sprężyście i cicho, ale jego nadwozie zawsze pozostaje niespokojne.

Inaczej mówiąc, 2024 Mazda MX-5 wyłapuje praktycznie wszystkie niedoskonałości nawierzchni. Poza tym ma tendencję do wpadania w lekkie, ale i wyczuwalne telepanie, co świadczy o braku odpowiedniej sztywności karoserii.

Jakby tego było mało, wewnątrz praktycznie zawsze słychać wyraźne szumy pochodzące od opon i wiatru. Również silnik daje się we znaki swoim metalicznym, naturalnym brzmieniem.

Na wyhamowanie ze 100 km/h lekka Mazda nie potrzebuje wiele miejsca. Zawsze zatrzymuje się bowiem poniżej 36,0 m, co jest bardzo dobrym wynikiem.

2024 Mazda MX-5: silnik

Między przednimi kołami testowej Mazdy MX-5 siedzi jeszcze 2-litrowy silnik benzynowy. Niestety, polski importer dosłownie przed chwilą wycofał go z oferty z powodu norm emisji spalin. Pozostała tylko jednostka 1.5 o mocy 132 KM. A szkoda.

2-litrowiec, w którym nie znajdziemy ani turbosprężarki, ani kompresora, ani też układu miękkiej hybrydy, rozwija 184 KM przy 7000 obr./min oraz dość skromne 205 Nm przy 4000 obr./min. Pomimo tak daleko „zawieszonego” maksymalnego momentu obrotowego, odznacza się absolutnie znakomitą elastycznością. Bez problemu znosi więc jazdę 50 km/h z prędkością wału obrotowego wynoszącą 1500/min.

Ale wystarczy dodać gazu, by silnik zaczął z łatwością wkręcać się na obroty. Nie zapewnia on jednak ostrych reakcji na ruchy prawej stopy, ani dodatkowego zastrzyku niutonometrów przy 4000-5000 obr./min. Stawia na harmonijne, równomierne rozwijanie mocy, co jest tak pomocne podczas jazdy z uślizgami tylnej osi.

DANE TESTOWE (opony letnie, suchy asfalt)	Mazda MX-5 2.0L SkyActiv-G 184 Homura
Przyspieszenie 0-60 km/h	3,9 s
Przyspieszenie 0-100 km/h	6,8 s
Przyspieszenie 0-140 km/h	12,8 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)	35,4 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)	35,8 m
Odchylenie prędkościomierza przy 100 km/h	98 km/h
Liczba obrotów kierownicą od oporu do oporu	2,7
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/autostrada)	8,1/5,3/7,8 l/100 km
Średnie zużycie paliwa w teście	7,1 l/100 km
Rzeczywisty zasięg	630 km

Odpowiedzi 2-litrowej jednostki napędowej japońskiego roadstera są po prostu szybkie, a dźwięki, jakie wydaje – zwyczajne. Nie znajdziemy tutaj ani aktywnego wydechu, ani wzmacniania basów za pomocą głośników. Nie znajdziemy również możliwości wyboru trybów jazdy. Jest tu tylko jeden, który nazywa się MX-5.

Osiągi? 0-100 km/h w 6,8 s, a 0-140 km/h – w 12,8 s. Czyli wystarczające, choć na co dzień Mazda wydaje się być wolniejsza niż jest w rzeczywistości.

Znakomita praca przekładni

Znakomite wrażenie pozostawia 6-biegowa przekładnia ręczna. Jej krótki drążek pracuje bardzo precyzyjnie, z przyjemnym oporem i na niewielkich drogach. To kolejny jasny punkt Mazdy MX-5 i kolejny, za którym wkrótce będziemy zapewne tęsknić (TUTAJ przeczytasz dlaczego).

45-litrowy zbiornik paliwa wystarcza przeciętnie na pokonanie 630 km. 2-litrowy silnik tego auta w mieście zużywa nieco ponad 8 l/100 km. Na autostradzie da się uzyskać poniżej 8 l/100 km, natomiast w trasie – nawet 5,3 l.

2024 Mazda MX-5: nadwozie

2024 Mazda MX-5 to kieszonkowy roadster z płóciennym dachem. Jej nadwozie mierzy 391,5 cm długości, 173,5 cm szerokości oraz 123 cm wysokości. Rozstaw osi również prezentuje się skromnie – wynosi raptem 231 cm. Podobnie jak masa własna i ładowność – zaledwie skromne 219 kg.

Japońskie auto, pomimo upływu lat nadal ma atrakcyjną sylwetkę. Wyróżnia się też niewielkimi i równymi szczelinami pomiędzy poszczególnymi elementami oraz niedużymi kołami – zaledwie 17-calowymi z oponami w rozmiarze 205/45.

Materiałowy dach obsługuje się ręcznie, co jest ukłonem w stronę prostoty i ograniczenia masy własnej tego japońskiego auta. Aby go otworzyć, wystarczy odblokować blokadę nad lusterkiem wstecznym, „przenieść” go ponad głową i przycisnąć aż do usłyszenia kliknięcia.

Cała operacja trwa dosłownie chwilę, a co najważniejsze – jest możliwa podczas jazdy z… absolutnie dozwoloną prędkością. W drugą stronę również wszystko przebiega szybko i gładko.

Porsche potrafi lepiej

Ale dach Mazdy MX-5 nie „gra” w tej samej lidze, co np. ten w Porsche 718 Boxsterze. Dlaczego? Już powyżej 100 km/h poziom decybeli wewnątrz zaczyna rosnąć, a przy prędkościach autostradowych tu i ówdzie słychać wiatr wdzierający się do środka.

Z kolei po schowaniu materiałowego dachu, tak do około 120 km/h nie jest źle. Pomaga w tym m.in. niewielki deflektor, umieszczony za fotelami i ograniczający zawirowania powietrza.

Plus należy się małej Maździe MX-5 za lusterka boczne przymocowane do poszyć drzwi, co pomaga utrzymać w ryzach widoczność w przód po przekątnej. I to pomimo grubych przednich słupków, o typowej dla modeli z otwieranym dachem, wzmocnionej konstrukcji.

Zobacz więcej

Do Mazdy MX-5 wsiada się trudniej niż do większości współczesnych aut. Wynika to przede wszystkim z bardzo niskiego zamontowania fotela – siedzisko znajduje się zaledwie 44 cm nad nawierzchnią. Dla porównania w Maździe 3 jest to minimum 57 cm, natomiast w Mercedesie-AMG GLC – 67 cm. Nie pomaga również stosunkowo niski otwór drzwi przy rozłożonym dachu,

Bagażnik jest skromny, co wcale nie dziwi. Ma zaledwie 130 l pojemności, nieregularne kształty, mały otwór oraz wysoko umieszczony próg załadunku. 84 cm to większa odległość niż np. w najnowszym Renault Espace (80 cm).

2024 Mazda MX-5: kabina

Bez dwóch zdań, 2024 Mazda MX-5 nie jest samochodem dla każdego. Choć jej kabina okazuje się dość szeroka (142 cm), wysokim osobom będzie brakować większego zakresu wzdłużnej regulacji fotela. Owszem, przy 185 cm wzrostu jest jeszcze w miarę komfortowo, ale przydałyby się dodatkowe 2-3 cm na nogi.

Nad głowami z rozłożonym dachem również nie ma wiele luzu (3-4 cm). Poza tym przestrzeń na nogi pasażera ogranicza rozbudowany tunel środkowy. Same fotele Recaro (seryjne w wersji Homura) mają jedynie skokowe ustawiane oparcie i są pozbawione regulacji lędźwiowej. Z kolei regulacja wysokości obejmuje wyłącznie przednią część siedzenia kierowcy.

WYMIARY KABINY	Mazda MX-5 2.0L SkyActiv-G 184 Homura
Wysokość kabiny	93 cm
Szerokość kabiny	142 cm
Zakres regulacji fotela kierowcy	89-108 cm
Długość siedziska	50 cm
Długość oparcia	86 cm
Wysokość siedziska od ziemi	44 cm
WYMIARY BAGAŻNIKA
Głębokość (min./maks.)	36/58 cm
Szerokość (min./maks.)	35/109 cm
Wysokość	26/47 cm
Próg załadunkowy (odległość od ziemi)	84 cm
Wysokość otwarcia pokrywy bagażnika	-

Same fotele nie każdemu przypadną do gustu. Są sztywno wyściełane, ale zapewniają dobre podparcie w zakrętach. Poza tym nie oferują wystarczającego podparcia lędźwiowego, co może skutkować bólem okolic tej części ciała w dłuższych podróżach. Zakres regulacji kierownicy (w dwóch płaszczyznach) okazuje się z kolei niezbyt duży.

Solidne wykończenie

Choć całą kabinę wykończono twardymi materiałami, prezentują się one dobrze i są świetnie spasowane. Nie brakuje tu również licznych srebrnych obwódek czy elementów w fortepianowej czerni.

Przez szerokość deski rozdzielczej przebiega pas ze sztucznej czarnej skóry, podkreślonej jasnymi szwami. Ten sam materiał znalazł się w drzwiach, w których próżno jednak szukać kieszeni do przechowywania drobiazgów.

Zresztą pod tym względem 2024 Mazda MX-5 prezentuje się bardzo skromnie. Nie znajdziemy tu również zamykanego schowka w kokpicie, czy dedykowanej półki na smartfon. Tego ostatniego można jednak umieścić w, zabudowanym od dołu... uchwycie do zamykania drzwi.

Japońskim konstruktorom MX-5 udało się wygospodarować niezbyt duży, zamykany schowek, umieszczony pomiędzy fotelami. Przed nim znalazły się opcjonalne, wyjmowane uchwyty na kubki (dopłata 517 zł). Jeśli jest w nich jakiś napój, schowka nie sposób otworzyć.

Kolejny schowek znalazł się w konsoli środkowej. Okazuje się on jednak na tyle płytki i wąski, ze nie pomieści choćby współczesnego smartfona z ekranem o przekątnej 6,8”. 2024 Mazda MX-5 oferuje również dwie wnęki, zabudowane w przestrzeni za fotelami. Są one jednak niezbyt głębokie.

2024 Mazda MX-5: obsługa

Pod względem obsługi 2024 Mazda MX-5 to absolutna klasyka. Czyli ze zwyczajnym panelem 1-strefowej klimatyzacji i trzema okrągłymi pokrętłami, fizycznymi przyciskami oraz dużym centralnym obrotomierzem, wyskalowanym do 8000 obr./min.

W kokpicie Mazdy MX-5 znajdziemy również inne klasyczne rozwiązania. To choćby wystający z zegarów bolec, służący do zmiany ich podświetlenia czy dźwignia hamulca ręcznego.

Obsługa japońskiego roadstera okazuje się prosta i nieprzekombinowana. Podobnie jak w innych Mazdach, do zarządzania systemem informacyjno-rozrywkowym służy panel na konsoli środkowej. Zawiera on duże pokrętło oraz przyciski-skróty do najważniejszych funkcji multimediów i kolejne pokrętło, służące do zarządzania głośnością sprzętu audio. Ale sam panel jest zbytnio cofnięty w kierunku tylnej grodzi, przez co niezbyt wygodny w obsłudze.

8,8-calowy ekran o niezłej jakości zapewnia dotykową obsługę, ale tylko w dwóch przypadkach. Czyli na postoju oraz podczas korzystania z bezprzewodowych łączności Android Auto i Apple CarPlay. Poza tym zarządza się nim wyłącznie z poziomu wspomnianego panelu.

Ukłony należą się Maździe szczególnie za przycisk, za pomocą którego można wyłączyć nachalne ponaglenia np. o przekroczeniu prędkości już o 1 km/h. To bardzo wygodne, ponieważ, aby je wyciszyć nie trzeba zagłębiać się w menu komputera pokładowego czy multimediów.

2024 Mazda MX-5: bezpieczeństwo

Mazda MX-5 rok po swojej premierze zdobyła 4 gwiazdki w testach Euro NCAP. Od tamtej pory kryteria mocno się zaostrzyły, szczególnie te dotyczące systemów wsparcia kierowcy.

Japoński roadster na pokładzie ma m.in. czołowe i boczne poduszki powietrzne. Poza tym w wariancie Homura znajdziemy monitorowanie martwego pola i ruchu przy cofaniu, wykrywanie zmęczenia kierowcy, czy wspomaganie utrzymywania na pasie ruchu.

Próżno tu szukać choćby adaptacyjnego tempomatu, a działanie asystenta pasa ruchu pozostawia sporo do życzenia. Nie dość, że ma on problem z wykrywaniem krawędzi jezdni, to zazwyczaj nie utrzymuje się pośrodku pasa, lecz odbija pomiędzy liniami.

2024 Mazda MX-5: wyposażenie i cena

2024 Mazda MX-5 z silnikiem 2.0 nie jest już dostępna w polskim cennikach. Tę wersję zabiły normy emisji spalin. Dosłownie jeszcze przed chwilą była do kupienia w cenie od 160 900 zł. Z kolei testowana odmiana Homura to wydatek 178 900 zł.

Obecnie wystarczyć musi silnik 1.5 o mocy 132 KM. 2024 Mazda MX-5 z taką jednostką pod maską stanowi wydatek od 140 900 zł za wariant Prime-Line. Jest on zaopatrzony m.in. w 16-calowe obręcze z lekkich stopów, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, dostęp bezkluczykowy, manualną klimatyzację, nawigację satelitarną czy światła LED do jazdy dziennej.

WYPOSAŻENIE/CENY	Mazda MX-5 2.0L SkyActiv-G 184 Homura
Poduszki czołowe/boczne/kurtynowe/centralna/kolanowa	s/s/-/-/-
Asystenci pasa ruchu/martwego pola	s/s
Asystenci uwagi kierowcy	s
Adaptacyjny tempomat	-
Elektrycznie sterowane szyby	s
Klimatyzacja automatyczna 1-strefowa	s
Cyfrowe zegary	-
Ładowarka indukcyjna	-
Nawigacja satelitarna/ekran head-up	s/-
Czujniki parkowania przód/tył	s/s
Kamera cofania	s
Światła główne LED/automatyczne	s/s
Dostęp bezkluczykowy	s
Tapicerka skórzano-zamszowa	s
Podgrzewane fotele	s
Lakier metalizowany	2800 zł
Koła 17”/zestaw naprawczy	s/s
CENA WERSJI PODSTAWOWEJ (z tym samym silnikiem)	160 900 zł
CENA WARIANTU TESTOWANEGO	178 900 zł

Testowana wersja Homura obok powyższych elementów oferowała (również wypadła z oferty) ponadto kamerę cofania, nagłośnienie Bose z 9 głośnikami (w tym w zagłówkach), fotele Recaro, a także 17-calowe koła BBS i rozpórkę kielichów przedniego zawieszenia.

Obecnie Mazda na swoje auta zapewnia 6-letnią gwarancję mechaniczną z limitem do 150 tys. km przebiegu.

PODSUMOWANIE

Mazda MX-5 to współczesna interpretacja klasyki. To kieszonkowy roadster, który na krętej drodze zapewnia multum frajdy z jazdy. Lekki, precyzyjny w prowadzeniu, a przede wszystkim chętny do zdzierania tylnych opon i przy tym zaskakująco posłuszny woli kierowcy.

Japoński roadster jest autem prostym, dobrze wyposażonym, ale i wymagającym. Czyli głośnym, niezbytym komfortowym oraz o nieco dyskusyjnej sztywności nadwozia. Z drugiej strony, z wolnossącym silnikiem o szybkich, naturalnych reakcjach na dodanie gazu i dobrych osiągach, choć nie z tej samej półki, co współczesne hot hatche. Ale żaden z nich na drodze nie potrafi zapewnić równie wiele przyjemności.

Parafrazując słowa księdza Twardowskiego – cieszmy się kochać takie auta, bo niedługo ich nie będzie! Szkoda, że w naszych warunkach 2024 Mazda MX-5 2.0L odeszła już do lamusa.

PLUSY

• dobre osiągi
• nieduży apetyt na paliwo
• intuicyjne prowadzenie
• ogromna frajda z jazdy
• świetna przekładnia ręczna
• łatwa obsługa
• wysoka ogólna jakość
• genialny w swojej prostocie mechanizm składania dachu
• bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy
• sposób działania szpery przy tylnej osi
• dobre wyposażenie seryjne
• doskonałe warunki gwarancji mechanicznej

MINUSY

• duży poziom hałasu w kabinie
• dyskusyjna sztywność nadwozia
• tendencja do wyłapywania nierówności
• ograniczona liczba schowków i półek
• malutki bagażnik
• niska ładowność

Pokaż więcej zdjęć (38)

Maciej Struk

Wszystko zaczęło się od... lampy! Tak, lampy trzymanej Tacie przy naprawach Jego Fiata 125p. Później w naszym domu były już tylko nowocześniejsze auta, dlatego lampa została rzucona w kąt, ale pasja do motoryzacji wcale nie umarła. Wręcz przeciwnie! Dlatego w 2004 r. wziąłem sprawy w swoje ręce i poszedłem na praktyki do "auto motor i sportu", gdzie zostałem przez kolejne 6 lat. Po drodze zrodził się też pomysł startów w rajdach, a później - w wyścigach samochodowych. Ba, w 2009 r. wywalczyłem 6. miejsce w Mistrzostwach Polski Kia Lotos Cup, a w następnym roku - Puchar Polski. Przez ostatnie 9,5 roku pracowałem jako redaktor działu testy w tygodniku "motor" i miesięczniku "auto moto".

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również

Przez tydzień jeździłem najtańszą Cuprą. Jest świetna i szybka, ale mam z nią jeden problem

12.08.2026Przeczytasz w 11 min.

20 zł za 100 km, a do tego 299 KM pod maską. Ten SUV Audi ma jednak pewien problem

8.08.2026Przeczytasz w 8 min.

Używana Skoda Superb III (2015-23) – za SUV-em już nie zapłaczesz! Opinie, usterki, jaki silnik wybrać?

6.08.2026Przeczytasz w 16 min.

Chery Tiggo 7 HEV – pierwsza jazda. 224 KM i hybryda w SUV-ie za 124 900 zł

6.08.2026Przeczytasz w 10 min.

Opel wrócił do sportu. Tego się nie spodziewałem po Mokkce GSE

4.08.2026Przeczytasz w 10 min.

Używane Audi A4 B6 – stara miłość… Opinie, usterki, jaki silnik wybrać?

30.07.2026Przeczytasz w 12 min.