Mokry tor i 816 KM pod prawą stopą. Nowy Mercedes-AMG GT 4Door E Performance pokazał mi, że nawet w dobie wszechobecnej elektroniki kierowca wciąż ma ostatnie słowo.

  • Nowe AMG GT 55 ma 816 KM i 1800 Nm, a do 100 km/h przyspiesza w 2,8 s.
  • Samochód waży prawie 2,5 tony, ale aktywne zawieszenie, tylna oś skrętna i zaawansowane sterowanie momentem skutecznie maskują masę.
  • Mocniejsze GT 63 dochodzi do 1169 KM, pokazując, jak daleko przesunęły się dziś granice osiągów w dużych, czterodrzwiowych autach.

Prognoza pogody nie poprawiała mi humoru. „Popołudniu: mocne opady” – czytałem na ekranie telefonu, a czarne chmury na niebie dodawały wiarygodności tym zapowiedziom. Przez pierwszą część dnia jeździłem po prawdopodobnie najlepszym torze w Polsce – czyli po Silesia Ringu w Kamieniu Śląskim – przeróżnymi modelami Mercedesa-AMG. Od diabelnie zwinnego A 35, przez ciężką, ale potężną klasę E 53 AMG i zaskakująco bezpośrednie CLE AMG, aż po SL-a, który kiedyś był gran turismo, a teraz stał się ostrym, torowym narzędziem (choć – jak pokazują najnowsze doniesienia – nowa wersja wróci do dawnego charakteru).

Klasa E jest duża i ciężka, ale mocna. Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

To była prawdziwa „nauka przez zabawę”. Z każdym kolejnym okrążeniem dopracowywałem swoją technikę jazdy. Choć wciąż jest od ideału daleka niczym Madryt od Tokio, czułem, że robię postępy w kwestii linii jazdy, patrzenia odpowiednio daleko (to naprawdę trudne w torowych początkach!) i odpowiednio mocnego hamowania (zapomnij o delikatnym zwalnianiu). Ale pogoda się pogarszała, a w planach miałem jeszcze główną atrakcję tego dnia.

CLE AMG ma sześć cylindrów. I doskonale jeździ! Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

W końcu zaczęło lać

Akurat wtedy, gdy wsiadłem za kierownicę samochodu, który ma 816 KM. To już dużo, ale poczekajcie, aż podam moment obrotowy. To aż 1800 Nm.

Mowa o samochodzie, którego pełna nazwa mogłaby nie zmieścić się w jednym SMS-ie z dawnych lat – w końcu miały ograniczenie długości znaków. To Mercedes-AMG GT 55 4-drzwiowe Coupé, czyli jedna z najważniejszych nowości marki z gwiazdą w logo w tym roku. Nie jest elektryczną przeróbką istniejącego samochodu. Powstało na platformie AMG.EA zaprojektowanej od początku dla elektrycznych modeli o wysokich osiągach.

Napęd robi wrażenie jeszcze przed ruszeniem. Są tu trzy silniki elektryczne o strumieniu osiowym – dwa przy tylnej osi i jeden z przodu. Do 100 km/h samochód przyspiesza w 2,8 sekundy, a 200 km/h osiąga po 9 sekundach.

Mercedes-AMG GT 4door
Teraz w ofercie pojawiła się jeszcze odmiana SUV. Ja jeździłem 4-drzwiowym coupe. Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Prąd dostarcza akumulator o użytecznej pojemności 106 kWh, pracujący w instalacji 800 V. Maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi aż 600 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. ma w odpowiednich warunkach zajmować około 11 minut.

Te liczby są imponujące, ale na torze najbardziej interesowała mnie inna: 2460 kg. Tyle według danych producenta waży GT 55. Prawie dwie i pół tony, ogromny moment obrotowy i mokry tor.

To niski, długi samochód

To naprawdę długie auto. Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Nie próbuje wyglądać jak typowy elektryk. Ma ponad 5,09 m długości, czyli zajmuje na parkingu niemal tyle miejsca, co klasa S. Do tego: mocno opadająca linia dachu, długa maska, szerokie nadkola i potężne tylne błotniki. Z przodu uwagę zwraca charakterystyczny grill AMG z pionowymi listwami i światła z motywem gwiazdy, a z tyłu – sześć okrągłych lamp przypominających turbiny. Całość wygląda po prostu jak wielkie czterodrzwiowe GT, choć z dużą dozą agresji.

Fizyki nie da się wyłączyć

Pierwsze mocniejsze hamowanie przypomina, że masa nigdzie nie zniknęła. Samochód potrafi ją niesamowicie dobrze ukrywać, ale nie jest w stanie zupełnie wyrzucić jej z myśli kierowcy.

To zresztą jedna z najbardziej niezwykłych rzeczy we współczesnych samochodach o wysokich osiągach. Patrząc na liczby dotyczące masy, człowiek spodziewa się czegoś ociężałego jak wagon z węglem. Tymczasem elektronika, skrętna tylna oś, aktywne zawieszenie i błyskawiczne sterowanie momentem obrotowym robią wszystko, żeby kierowca czuł się jak w znacznie lżejszym aucie.

Moc: ogromna. Masa: też... Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

GT 55 zmienia kierunek znacznie chętniej, niż sugerowałaby jego masa. Dwa tylne silniki pozwalają bardzo precyzyjnie sterować momentem dostarczanym do poszczególnych kół, a przednia jednostka może włączać się wtedy, kiedy potrzebna jest dodatkowa przyczepność. Na mokrym torze cały ten układ pracuje niemal bez przerwy – i dobrze, bo 1800 Nm to nie przelewki…

Gazem trzeba operować z respektem

Na suchej nawierzchni 816 KM to przepustka po prostu do atomowego przyspieszenia. Na mokrej trzeba o tej wartości pamiętać przy każdym mocniejszym dotknięciu gazu.

W GT 55 bardzo spodobała mi się możliwość regulacji sposobu reakcji samochodu na pedał przyspieszenia. Na torze szybko okazuje się, że najbardziej agresywne ustawienie nie zawsze jest najlepsze. Zwłaszcza kiedy pada.

W środku siedzi się naprawdę nisko. Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Przy łagodniejszej reakcji łatwiej precyzyjnie dawkować moment i czuć, kiedy opona zaczyna zbliżać się do granicy przyczepności. Ustawienie ostrzejszej charakterystyki potrafi natomiast zamienić kilka milimetrów ruchu prawej stopy w wydarzenie, które natychmiast angażuje elektronikę. Mówiąc prościej: tym samochodem na mokrym można zatańczyć.

Na szczęście AMG daje kierowcy bardzo dużo możliwości konfiguracji. System AMG RACE ENGINEER pozwala zmieniać nie tylko reakcję napędu, ale także charakterystykę prowadzenia czy poziom działania kontroli trakcji. Ta ostatnia może być regulowana aż w dziewięciu stopniach.
Właśnie na torze takie rozwiązania mają sens. Można stopniowo przesuwać granicę, zamiast po prostu wyłączyć wszystko i liczyć na swoje umiejętności.

Sztuczne V8, którego nie chciałem wyłączyć

Jest jeszcze coś, do czego początkowo podchodziłem ze sporą rezerwą. Dźwięk.
Elektryczne GT może imitować doświadczenie jazdy samochodem z V8 i brzmi to dokładnie jak pomysł, którego normalnie nie powinienem lubić. Jeśli samochód elektryczny jest elektryczny, niech taki będzie. Po co udawać, że pod maską pracuje osiem cylindrów?

Tyle teorii. Na torze zdanie zmieniłem. Punktem wyjścia dla inżynierów odpowiadających za tę kwestię był prawdziwy Mercedes-AMG GT R. Inżynierowie nagrywali jego silnik z 16 pozycji mikrofonów, wykonali ponad 100 pomiarów, a później stworzyli system korzystający z ponad 1600 elementów dźwiękowych składanych w czasie rzeczywistym zależnie od tego, co robi samochód. Do tego dochodzą symulowane zmiany przełożeń z krótkimi przerwami w przekazywaniu momentu.

Z tyłu AMG wygląda jeszcze ciekawiej. Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Czy to jest prawdziwy silnik V8? Oczywiście, że nie. Ale na torze niespodziewanie zaczyna działać jako informacja dla kierowcy. Dźwięk rośnie razem z obciążeniem napędu, zmienia się przy przyspieszaniu i odpuszczaniu gazu. Człowiek zaczyna podświadomie wykorzystywać go do oceny tego, co robi samochód. Przy tak brutalnych osiągach i śliskiej nawierzchni naprawdę pomagało mi to wyczuć reakcję GT.

Tylko po co aż tyle mocy?

I tu dochodzimy do pytania, które po kilku szybkich okrążeniach samo pojawia się w głowie: ile mocy jeszcze potrzebujemy?

GT 55 ma 816 KM. Mocniejszy GT 63 potrafi chwilowo wygenerować 1169 KM i 2000 Nm, rozpędza się do 100 km/h w 2,4 sekundy, a do 200 km/h w 6,8 sekundy. Jeszcze niedawno takie liczby były niedostępne nawet dla świata hipersamochodów. Teraz mówimy o dużym, czterodrzwiowym GT, które trudno nazwać tanim, ale nie trzeba wydawać na nie milionów (GT 55 kosztuje w Polsce od 676 tys. zł, a GT 63 od 839 tys. zł).

Tył: trochę retro, trochę w klimacie wyścigowym. Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Na torze ma to sens, bo jest gdzie wykorzystać choć część możliwości samochodu (o ile nie leje…). Na ulicy? Przy 816 KM wystarczy kilka sekund, żeby znaleźć się daleko poza granicą tego, co można legalnie i rozsądnie wykorzystać. Nie jestem więc pewien, czy marzyłbym o jeszcze mocniejszej wersji. GT 55 już jest absurdalnie szybkie. Nie każdy kierowca – mimo elektroniki – jest w stanie poradzić sobie też z takimi osiągami. To już przeciążenia, które fizycznie trudno ogarnąć.

Chyba dobrze, że tego dnia padało

Na mokrym Silesia Ringu nie dało się przykryć błędów mocą. Za dużo gazu, zbyt gwałtowny ruch kierownicą albo źle dobrany moment hamowania od razu dawały o sobie znać.

Jednocześnie właśnie tam najlepiej było czuć, jak daleko zaszła technika. Prawie 2,5 tony, 816 KM i 1800 Nm, a samochód nadal daje się ustawiać gazem, precyzyjnie prowadzić i – jeśli kierowca nie przesadzi – naprawdę dobrze bawić.

Niezwykle mocny samochód. Ale czy na ulicy trzeba mieć tyle koni? Zdjęcie: Mikołaj Adamczuk

Elektronika potrafi dziś zrobić rzeczy, które jeszcze kilkanaście lat temu brzmiałyby jak science fiction. Nie potrafi tylko zmienić jednego. Fizyka nadal ma ostatnie słowo. I kiedy na wyjściu z mokrego zakrętu wciskasz gaz w AMG mającym 816 KM, bardzo szybko sobie o tym przypominasz.

Mikołaj Adamczuk

Redaktor prowadzący OTOMOTO News. Wcześniej pracował jako zastępca redaktora naczelnego i wydawca w portalu Autoblog.pl, współpracował także z wieloma innymi mediami motoryzacyjnymi i nie tylko: zarówno internetowymi, jak i drukowanymi. Specjalizuje się w testach i premierach samochodów, ale nie stroni też od klasyków, historii i ciekawostek z najbardziej egzotycznych rynków. Prywatnie miłośnik aut z gwiazdą lub… wieloma gwiazdami na masce.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Dodaj Otomoto.pl News do źródeł Google.

Dodaj do źródeł Google

Czytaj również