Sportowy charakter, zaskakująco dopracowany układ jezdny i wyraźny postęp względem zwykłej wersji. Opel Mokka GSE to najostrzejszy crossover w historii tej marki i jeden z najlepiej jeżdżących. Ale pewna cecha tego auta potrafi zepsuć dobre wrażenie – szczególnie, jeśli często korzysta się z jego osiągów.

  • Zaskakująco dobrze zestrojony układ jezdny, moc 281 KM i sportowy dyferencjał typu Torsen.
  • Bardzo dobre osiągi i angażujące prowadzenie.
  • Główna wada? Czas ładowania i zasięg nie nadążają za osiągami.
Sprawdź finansowanie OTOMOTO Lease

Opel pozazdrościł innym i ogłosił powstanie nowej submarki. Nazywa się GSE, a jej pierwszym dzieckiem jest Mokka. Cel jest jeden – oferować rasowe auta sportowe o napędzie elektrycznym, idealnie nadające się do codziennego przemieszczania się z punku A do B.

Mokka GSE nie ma krzykliwej natury czy rozbudowanego pakietu spojlerów. To spadkobierca takich modeli, jak GSi , GTE czy OPC, które niegdyś budowały wizerunek tego producenta wśród klientów ze sporą dawką benzyny we krwi.

Mokka GSE nie emanuje przesadną sportowością.

Dzisiaj Opel próbuje grać na tych samych emocjach. Tyle że dostosowanych do współczesnego świata. A to oznacza, że zamiast soczystego dźwięku cylindrów i gromów płynących spod zderzaka, otrzymujemy… pomruk falownika.

Pomimo tego Niemcy obstają przy swoim. Od teraz GSE to – zdaniem Opla – prawdziwa submarka usportowionych samochodów na prąd, stawiających przede wszystkim na wrażenia z jazdy.

Opel Mokka GSE nie jest krzykliwy

Z zewnątrz Opel Mokka GSE otrzymał zestaw obowiązkowych zmian typowych dla modeli swojego pokroju. To przede wszystkim nowe zderzaki, zmienione wloty powietrza i kilka żółtych akcentów oraz oznaczeń GSE.

Standardem jest czarny dach, oferowany bez dopłaty, natomiast w opcji znalazła się czarna maska, stanowiąca wyraźne nawiązanie do starych modeli tego wytwórcy. To zresztą jeden z niewielu elementów – poza oryginalnymi, 20-calowymi kołami i żółtymi zaciskami – świadczący o tym, że coś jest na rzeczy.

20-calowe obręcze z lekkich stopów skrywają solidne tarcze hamulcowe.

Z wygląda Opel Mokka GSE pozostaje więc miejskim crossoverem lub – jak kto woli – wyżej zawieszonym hatchbackiem. Pozostaje też autem o raczej zwyczajnej aparycji i bez fajerwerków. Dla niektórych to z pewnością zaleta.

Mnóstwo zmian w układzie jezdnym

To, co w Mokce GSE jest najważniejsze, ukryto głęboko pod nadwoziem. Tak, jak w innych wersjach, pozostał napęd na przednie koła. Tyle że wyraźnie wzrosła moc silnika elektrycznego. O ile do tej pory najmocniejsza wersja tego auta wyciskała z siebie 156 KM, o tyle teraz to… niemal dwa razy więcej.

Do tego dochodzi gruntownie przeprojektowane zawieszenie. Prześwit zmalał o 1 cm. Sprężyny usztywniono o 49% z przodu i 35% z tyłu. Na tylnej osi pojawił się nowy stabilizator o średnicy 30,8 mm.

Zawieszenie zostało mocno przekonstruowane.

W połączeniu z usztywnieniem układu jezdnego z przodu daje to łącznie o 48% mniejszą odporność Mokki GSE na przechyły względem innych odmian tego auta. Do tego dochodzą zmodyfikowane zwrotnice kolumn McPhersona. Są one lżejsze i tak zaprojektowane, aby zrobić miejsce na duże 20-calowe felgi.

Co istotne, Opel Mokka GSE legitymuje się średnicą zawracania na poziomie 10,41 m. A to oznacza, że jest on wciąż zwinnym autem miejskim, które swobodnie czuje się w ciasnych uliczkach czy pod supermarketem.

PRZECZYTAJ: Opel Astra stał się francuski, ale nadal jest w formie | TEST

Opel Mokka GSE: ze sportową szperą

Największą różnicę robi jednak szpera typu Torsen. Zapewnia ona 36% blokowania przy przyspieszaniu i 34% przy hamowaniu, co znacząco poprawia trakcję na wyjściu z zakrętów i nadaje temu autu charakteru, jaki zwykle nie kojarzy się z elektrycznymi crossoverami.

Do tego dochodzi nowa przekładnia kierownicza o przełożeniu 14,5:1 (zamiast 16,2:1 w zwykłej Mokkce), wymagająca 2,7 obrotu między skrajnymi położeniami. Nie jest to najbardziej bezpośredni układ kierowniczy, ale względem zwykłej Mokki czuć postęp.

Elektryczny silnik wytwarza 281 KM.

Układ hamulcowy również nie pozostawia złudzeń co do charakteru tego auta. Z przodu znalazły się wentylowane tarcze o średnicy aż 380 mm (dla porównania w Porsche 911 Turbo S mają 420 mm), a z tyłu – 268 mm.

Co istotne, w trybach jazdy Eco i Normal wyczucie hamulca jest poprawne, ale dopiero w ustawieniu Sport staje się ono naprawdę spójne i przewidywalne. Na plus dla Opla Mokki GSE przemawia brak wyczuwalnej w wielu elektrykach granicy między rekuperacją a hamowaniem mechanicznym.

281 KM i 0-100 km/h w 5,9 s

Pod maską Opla Mokki GSE pracuje silnik synchroniczny z magnesami trwałymi, napędzający przednie koła poprzez jednobiegową przekładnię. Rozwija on 281 KM i 345 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co przy masie własnej 1597 kg pozwala uzyskać przyspieszenie 0-100 km/h w 5,9 s. Prędkość maksymalna wynosi 200 km/h.

DANE TECHNICZNEOpel Mokka GSE
Rodzaj silnikasilnik elektryczny
Moc maksymalna281 KM
Maksymalny moment obrotowy345 Nm
Napędna przednie koła
Skrzynia biegówautomatyczna/1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi415,0/178,7/150,6 cm
Rozstaw osi256,1 cm
Średnica zawracania10,41 m
Masa własna1597 kg
Pojemność bagażnika350 l
Pojemność baterii trakcyjnej (brutto)54 kWh
Maksymalna moc ładowania (DC)100 kW
Rozmiar opon225/40 R20
Wynik testu Euro NCAP4 GWIAZDKI
OSIĄGI
Prędkość maksymalna200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,9 s
Średnie zużycie energii18,5 kWh/100 km
Zasięg (według WLTP)336 km
CENA202 500 zł

W trybie Eco reakcje na gaz są wyraźnie stłumione. W ustawieniu Normal okazują się bardziej żywiołowe, natomiast w Sport ruchy prawego pedału są natychmiastowo zamieniane w przyspieszenia. Co istotne, pomimo wysokiej mocy, wszystko odbywa się tutaj naturalnie oraz bez opóźnień i szarpnięć.

Charakterystyka pracy napędu jest miękka, ale stanowcza. Auto niezwykle ochoczo nabiera prędkości, co idealnie pasuje do jego charakteru. W trybie Sport Opel Mokka GSE wyróżnia się jeszcze jedną cechą. Mianowicie rezygnuje z rekuperacji podczas odpuszczania gazu. Ma to zapewnić możliwie naturalne, przewidywalne wyczucie, zbliżone do klasycznego auta spalinowego.

Opel Mokka GSE: dwa rodzaje opon

Opel Mokka GSE standardowo porusza się na oponach Michelin Pilot Sport EV w rozmiarze 225/40 R20. Za dopłatą można zażyczyć sobie ogumienie Goodyear Eagle F1, które pozwala na zwiększenie zasięgu WLTP ze skromnych 323 do nieco mniej skromnych 336 km. Choć kosztem m.in. zachowania na mokrym.

Na krętej drodze ten usportowiony crossover Opla sprawia wrażenie auta przede wszystkim dopracowanego i chętnego do zabawy. Ruchy nadwozia są tutaj mocno trzymane w ryzach, choć delikatnie wyczuwalne.

Na torze Mokka GSE przekonuje dopracowanym układem jezdnym i angażującym prowadzeniem.

Mokka GSE nie zapewnia wprawdzie poziomu satysfakcji typowego dla Forda Fiesty ST, ale jak na miejskiego crossovera, zaskakuje angażującym charakterem. Oferuje więc naturalne, bezpośrednie wrażenia, a na wyjściu z zakrętów pozwala sobie nawet na delikatne „szarpnięcie” związane z pracą sportowego mechanizmu różnicowego. W świecie elektromobilności to wręcz nostalgiczne nawiązanie do przeszłości.

Mokka GSE ponadto chętnie reaguje na skręty, wykazuje się wzorową stabilnością przy wyższych prędkościach. Na dodatek, zachowuje akceptowalne maniery podczas spokojnej jazdy, choć trzeba oddać, że drogi w okolicach Madrytu, gdzie odbywały się pierwsze jazdy, przeważnie mają równą nawierzchnię.

Skromne możliwości ładowania

Opel Mokka GSE przy spokojnej jeździe po drogach wokół Madrytu zużywał około 20 kWh/100 km. A co by było przy dynamicznym sposobie podróżowania? Zapewne wynik ten wzrósłby o 5-8 kWh/100 km.

Bateria trakcyjna dysponuje taką samą pojemnością 54 kWh (brutto), jak model o mocy 156 KM. Ładowanie też jest identyczne – 100 kW. W 2025 roku zdecydowanie to wartość raczej skromna.

Możliwości ładowania są raczej skromne.

Prawdę mówiąc pod tym względem Mokka GSE zawodzi. Przy takiej mocy silnika, jego apetycie na prąd i spodziewanym zasięgu, można by oczekiwać 170-180 kW, co powinno być wykonalne dla 400-woltowej architektury elektrycznej.

A tak, w trasie, czy po harcach na torze, trzeba czekać uzbroić się w cierpliwość. Producent podaje, że nabicie baterii w zakresie 20-80% trwa 27 minut. Z naszego doświadczenia z Abarthem 600e, zaopatrzonym w identyczny układ napędowy, wiemy, że może to być jednak znacznie dłużej.

Opel Mokka GSE: kabina

Kabina Opla Mokki GSE pokazuje, że da się podnieść wrażenie „sportowości” bez rewolucji w ergonomii. Mamy tu mocno wyprofilowane fotele z bardzo dobrym podparciem bocznym, ale bez przesadnego wyprofilowania, które utrudniałoby wsiadanie i wysiadanie.

Na panelach drzwi oraz na siedzeniach pojawiła się Alcantara. Są też charakterystyczne żółte przeszycia, nawiązujące do akcentów w nadwoziu. Zestaw wskaźników i ekran systemu multimedialnego obsługuje się tak jak w zwykłej Mokkce Electric.

Kokpit bez udziwnień i przesadnych sportowych akcentów.

Oznacza to, że nie brakuje tutaj dotykowych skrótów, a na dodatek można skorzystać z fizycznego panelu 1-strefowej klimatyzacji. Fanów sportowej jazdy ucieszy GSE performance dials, pokazujące m.in. przeciążenia, temperaturę baterii czy rozdział momentu obrotowego na przedni koła.

Kierownica jest mocno spłaszczona u dołu, co nie każdemu przypadnie do gustu, ale ma niezbyt gruby wieniec, który poprawia wyczucie. W drugim rzędzie ilość miejsca na głowy jest sensowna, a na nogi – raczej skromna.

PODSUMOWANIE

Opel Mokka GSE kosztuje 202 500 zł. Jego głównymi rywalami są Abarth 600e Scorpionissima (212 000 zł) i Alfa Romeo Junior Veloce (215 200 zł). Ten usportowiony crossover sprawia dopracowane wrażenie, a na drodze zapewnia więcej pozytywnych wrażeń niż można by oczekiwać.

Ale maksymalna moc ładowania i zasięg sprawiają, że radość z jazdy może się szybko skończyć, a na jej ponowne skosztowanie trzeba będzie zbyt długo czekać. I to jest największa wada tego – było, nie było – udanego samochodu.

Maciej Struk

Wszystko zaczęło się od... lampy! Tak, lampy trzymanej Tacie przy naprawach Jego Fiata 125p. Później w naszym domu były już tylko nowocześniejsze auta, dlatego lampa została rzucona w kąt, ale pasja do motoryzacji wcale nie umarła. Wręcz przeciwnie! Dlatego w 2004 r. wziąłem sprawy w swoje ręce i poszedłem na praktyki do "auto motor i sportu", gdzie zostałem przez kolejne 6 lat. Po drodze zrodził się też pomysł startów w rajdach, a później - w wyścigach samochodowych. Ba, w 2009 r. wywalczyłem 6. miejsce w Mistrzostwach Polski Kia Lotos Cup, a w następnym roku - Puchar Polski. Przez ostatnie 9,5 roku pracowałem jako redaktor działu testy w tygodniku "motor" i miesięczniku "auto moto".

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również