Wciąż dobrze wygląda, na tle rywali zazwyczaj odznacza się niezłą relacją ceny do wieku, no i zbyt mocno nie rdzewieje. Gdzie jest więc haczyk? Otóż, jeśli ma to być Peugeot 308 II, to raczej taki z dieslem. Bo akurat silniki benzynowe bywają nieco kłopotliwe. 

  • Jedną z największych zalet tego modelu jest świetna relacja ceny do wieku. Ale i ona nie bierze się z sufitu.
  • Wady? Z silnikami benzynowymi bywa różnie, i to mówiąc delikatnie.
  • Ogólnie najbezpieczniejszą opcję stanowi zazwyczaj Peugeot 308 II z silnikiem Diesla.

Peugeot 308 II to taki dość klasyczny francuski przypadek. No bo z jednej strony wciąż dobrze wygląda, zwykle oferuje też bardzo atrakcyjną relację ceny do wieku. No i (zazwyczaj) nie straszy korozją aż tak, jak mają to w zwyczaju robić niektórzy konkurenci z tych samych lat. Z drugiej – nie jest to auto pozbawione wad. Wybór silników – choć w teorii dość bogaty – w praktyce okazuje się nieco ograniczony. 

Bo jeśli ten model ma mieć realny sens, to raczej z dieslem pod maską. Benzynowe odmiany potrafią szybko zamienić romans z francuską motoryzacją w kosztowną (i stresująca) przygodę. Różnica między rozsądkiem a ryzykiem zaczyna się tu właśnie wyboru od rodzaju silnika.

Żebyśmy się jednak dobrze zrozumieli – Peugeot 308 II to naprawdę ciekawa propozycja w przedziale ok. 25-50 tys. zł. Trzeba tylko dobrze wybrać wersję. Ale od początku.

PRZECZYTAJ: Te popularne silniki mają ukrytą wadę. Pasek w oleju to tykająca bomba

Używany Peugeot 308 II: tylko dwa nadwozia, ale… to nie szkodzi 

Druga generacja Peugeota 308 (T9) była oferowana w latach 2013-2021. Co ciekawe, producent zachował nazwę 308, choć według dawnej logiki powinniśmy mieć już model 309. Inna sprawa, że Peugeot 309 już kiedyś był, a jego następca nosił oznaczenie… 306. Ale to już temat na osobną historię.

Wracamy jednak do naszego 308 T9. Otóż ten model – podobnie jak kiedyś 307 – zdobył tytuł Europejskiego Samochodu Roku, co samo w sobie jest dość mocnym potwierdzeniem, że konstrukcyjnie był to krok w dobrą stronę.

Do wyboru tylko dwie wersje nadwoziowe, bo hatchback 3d i kabriolet z oferty wypadły. Na placu boju pozostały więc jedynie pięciodrzwiowy hatchback oraz kombi (SW). Ten drugi wariant pojawił się w 2014 r. i dostał wyraźnie wydłużony rozstaw osi (+11 cm). I to jest dość istotna różnica, bo o ile hatchback sprawdzi się raczej jako auto dla singla albo pary (względnie mało miejsca z tyłu!), o tyle wersja SW to już pełnoprawny samochód rodzinny. Czyli taki z większą ilością miejsca na tylnej kanapie i ze znacznie praktyczniejszym bagażnikiem (610-1660 l; hatchback – 398/420 l).

Peugeot 308 II (T9)

W 2017 r. Peugeot 308 II przeszedł lifting (zmiany na zewnątrz, w środku m.in. nowsze multimedia), lecz – Bogiem a prawdą – nawet wersje sprzed modernizacji wciąż wyglądają dość świeżo i nowocześnie. Ciekawostka: 308 T9 to jedno z pierwszych aut w segmencie C, które mogło mieć przednie lampy full LED. No i jeszcze pamiętajcie o tym, że 308 SW zostało swego czasu wyróżnione dość prestiżową nagrodą Red Dot Design Award. 

Używany Peugeot 308 II: jaki silnik benzynowy wybrać?

Oferta jednostek benzynowych na papierze wygląda bardzo dobrze. I tak, mamy tu względnie proste 1.2 PureTech/82 KM (R3; jedyny benzyniak z wtryskiem MPI), doładowane 1.2 PureTech (też R3; 110 i 130 KM) i czterocylindrowe 1.6 THP/PureTech (125-225 KM). Na szczycie gamy stanęły wersje GTi, też zresztą korzystające z 1.6 THP/PT; nawet do 272 KM. Natomiast pewien problem polega na tym, że jeśli miałbym szczerze odpowiedzieć na pytanie postawione w powyższym śródtytule (jaki wybrać?), to… żaden. 

A już na serio – odmiany 1.6 THP z rodziny Prince (opracowane wspólnie z BMW) to dziś coś w rodzaju… silnika-mema. Coś w rodzaju legendy, ale w złym znaczeniu tego słowa. Prince, czyli książę ciemności? Coś na rzeczy na pewno jest.

1.6 THP to niespodzianka, i to nie zawsze dobra...

Ogólnie za najgorsze THP uchodzą odmiany z lat 2007-2011, ale i jednostki montowane w 308 II nadal miewały problemy z łańcuchem rozrządu, wysokim spalaniem oleju (m.in. pierścienie, tłoki, uszczelniacze, odma) i ogólnie – z niską trwałością. W „naszym” egzemplarzu skończyło się to poważnym remontem jednostki napędowej już po ok. 150 tys. km. Auto paliło mnóstwo oleju i solidnie dymiło, ale właściciel nie wahał się wyłożyć niemal 10 tys. zł na reanimację swojego ukochanego księcia. Prace objęły m.in.: planowanie głowicy, wymianę tłoków i pierścieni oraz nową turbosprężarkę.

Czyli co, 1.6 THP odpuszczamy? Mówiąc wprost – jeśli trafisz na egzemplarz po udokumentowanym remoncie, możesz taką opcję rozważyć. Warto szukać o tyle, że silniki THP powyżej 150 KM bardzo dobrze łączą przyjemność z jazdy z dość oszczędnym zużyciem paliwa. 

Późniejsze wersje jednostki Prince – czyli te przemianowane na 1.6 PureTech – miały owych problemów nieco mniej. Nieco mniej, co nie znaczy, że zero. Nadal trzeba bowiem liczyć się m.in. z: wypadaniem zapłonów, wyciekami w okolicach elektrozaworów zmiennych faz rozrządu czy też z problemami z odmą.

Używany Peugeot 308 II: silnik 1.2 PureTech, czyli… z deszczu pod rynnę

No ale jakby kłopotów z 1.6 THP było mało, to w tym momencie na scenę wjeżdża kolejny as. Czyli silnik 1.2 PureTech. To trzycylindrowa jednostka z turbo i bezpośrednim wtryskiem (110 i 130 KM), wielokrotnie zresztą nagradzana w różnych plebiscytach na najlepsze silniki roku. Tak, tak było, nie kłamię.

Uwaga: tylko wersja bazowa o mocy 82 KM nie ma doładowania, ani wtrysku bezpośredniego – to jednak margines rynku i tu się nim specjalnie zajmować nie będę.

Ale wracamy do wersji z turbo. Bo na nagrodach dla 1.2 PT jednak dobre wieści w zasadzie się kończą. Pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej? W teorii – świetny w pomysł. W praktyce – strzał w kolano, który dość mocno nadszarpnął reputację PSA i potem – także koncernu Stellantis. 

Silnik 1.2 PureTech
Silnik 1.2 PureTech, czyli z deszczu pod rynnę...

Ogólnie ów „mokry” pasek potrafi zacząć się łuszczyć już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, a jego resztki zazwyczaj trafiają do układu smarowania. Zaczyna się od spadku ciśnienia smarowania i problemów m.in. z pompą podciśnieniową (vacum; ma wpływ na działanie wspomagania układu hamulcowego), a kończy – w skrajnych przypadkach – zatarciem silnika. Do tego dochodzi też często dość mocno podwyższone zużycie oleju i awarie cewek zapłonowych.

Na pewnym etapie Stellantis podał, że na wybrane silniki 1.2 PT obowiązuje przedłużona gwarancja (program rekompensat), jednak jej zakres i warunki zależą od wielu zmiennych. Na pewno jednak warto o to zapytać poprzedniego właściciela. Lub najlepiej – w autoryzowanym serwisie Peugeota. 

Używany Peugeot 308 II –  jaki silnik Diesla wybrać?

Trochę inaczej wygląda sytuacja w przypadku jednostek wysokoprężnych. Wszystkie są czterocylindrowe i bazują na dobrze znanej rodzinie HDi/BlueHDi. Do wyboru mamy odmiany 1.6 i 2.0, zaś w trakcie produkcji do oferty (w miejsce 1.6) wszedł nowy wówczas silnik 1.5 BlueHDi.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Oczywiście, także i diesle nie są całkowicie wolne od wad. I tak, m.in. w 1.6 zdarzają się wycieki spod podkładek wtryskiwaczy, znamy przypadki przegrzewania się i problemy z wiązką elektryczną. Z kolei w 1.5 BlueHDi warto zwrócić uwagę na łańcuch spinający wałki rozrządu – lubi się rozciągnąć. Ogólnie najlepiej wymienić ów łańcuszek na wersję 8 mm (fabrycznie – 7 mm), choć ta operacja nie jest plug&play i wymaga wymiany kilku innych części.

Jeśli chodzi o silniki, to konsensus jest więc taki – jeśli 308 II, to raczej z dieslem. Benzyniaki? No, sami wiecie. Jest ryzyko, jest zabawa. Albo i… nie ma.

Używany Peugeot 308 II: w zasadzie nie rdzewieje. W zasadzie…

Jakość wykonania i spasowania poszczególnych elementów jest przyzwoita, choć po latach na jaw wychodzą pewne niedociągnięcia. I tak, zdarzają się np. zaparowane lampy LED, korozja może pojawić się na dolnych rantach drzwi, na dachu (głównie wersje ze szklaną „panoramą”) oraz przy progach. Często pękają uszczelki, potrafią strzelać ograniczniki.

W niektórych egzemplarzach widać też wycieranie lakieru we wnękach tylnych drzwi czy „bąblowanie” aluminiowej maski (od wewnątrz). Żeby nie było – to nie są rzeczy dyskwalifikujące, ale zdecydowanie wymagają uwagi przy oględzinach.

Pod kątem korozji warto obejrzeć m.in. dolne ranty tylnych drzwi, nalot może pojawić się też w okolicach progów.

Konstrukcja podwozia okazuje się klasyczna i prosta. Z przodu mamy kolumny McPhersona, z tyłu belkę skrętną. Ciekawostka – oryginalnie zastosowano tu aluminiowe wahacze przednie, jednak część właścicieli decyduje się na montaż stalowych zamienników.

W tylnej belce typową bolączką są zużyte tuleje – charakterystyczne skrzypienie na nierównościach.

Używany Peugeot 308 II – skrzynie biegów, komfort jazdy, wnętrze   

Ręczne skrzynie biegów – szczególnie te oznaczone kodem BE – też nie mają wśród mechaników najlepszej opinii. Zdarzają się problemy z synchronizatorem trzeciego i czwartego biegu, hałasy przy zmianie przełożeń czy trudności z wrzuceniem „czwórki”. Naprawa nie jest dramatycznie droga, ale warto mieć ją z tyłu głowy, bo często przy okazji wychodzi też konieczność wymiany sprzęgła. No i ogólnie precyzja działania tych przekładni bywa – mówiąc delikatnie – niezbyt wysoka.

Peugeot 308 II nie jest już też „miękkim francuzem”, który buja się na każdej nierówności. Zawieszenie jest raczej sprężyste, ale bardzo sensownie zestrojone. Auto prowadzi się pewnie, przewidywalnie i daje poczucie kontroli, nawet mimo prostej konstrukcji tylnego zawieszenia.

Peugeot 308 II (T9)
i-Cockpit wciąż polaryzuje – jedni go lubią, inni – niekoniecznie. Na plus: niezła jakość tworzyw.

No dobrze, a wnętrze? Koncepcja i-Cockpit to temat rzeka. Mała kierownica i zegary widoczne nad nią dla jednych są świetne, dla innych kompletnie nie do przyjęcia. Ja jestem gdzieś pośrodku, bo rozumiem zamysł i wiem, że część kierowców takie rozwiązanie uwielbia. Ale – szczerze powiedziawszy – raczej na stałe „308-ki” bym sobie jednak nie kupił.

Do tego dochodzą np. obrotomierz działający „pod prąd”, nieco ospałe multimedia i sterowanie klimatyzacją wyłącznie z poziomu ekranu. Owszem, da się z tym żyć, choć i to rozwiązanie wymaga nieco przyzwyczajenia. Na plus trzeba zapisać bardzo wygodne fotele, na minus niewielką liczbę schowków, małe kieszenie w drzwiach i szerokie słupki A, które – w połączeniu z dużymi lusterkami – dość skutecznie ograniczają widoczność. Z tyłu jest raczej ciasno, co tylko potwierdza, że do roli auta rodzinnego lepiej nadaje się wersja SW.

Używany Peugeot 308 II: ceny i sytuacja rynkowa

Egzemplarze z początku produkcji można znaleźć już od ok. 15 tys. zł, choć w takim wypadku zazwyczaj chodzi o wolnossącego benzyniaka 1.2. Lub o popularne odmiany PureTech o mocach 110 i 130 KM, bo akurat te wersje nie trzymają wartości wybitnie dobrze. Wersje GTi z końca produkcji potrafią kosztować nawet i 60-80 tys. zł, ale ogólnie większość „308-ek” w dobrym stanie mieści się w przedziale 25-45 tys. zł.

No i to jest budżet, jaki warto w tym wypadku przygotować. Ogólnie stosunkowo dobra relacja ceny do wieku wynika częściowo z problemów z silnikami PureTech, ale też z tego, że to francuski samochód. Po prostu. Polski rynek potrafi być brutalnie szczery.

Zobacz więcej

Reasumując – Peugeot 308 II nie jest samochodem idealnym. Ma problematyczne silniki benzynowe, kilka typowych bolączek zawieszenia i nadwozia oraz specyficzne wnętrze, które nie każdemu przypadnie do gustu. Ale ma też mnóstwo zalet, które na pewno nie pozwalają obok niego przejść obojętnie.

Dane technicznePeugeot 308 II 1.6 THP/125 KM
Rodzaj silnikabenzynowy, turbo
Pojemność skokowa1598 cm3
Układ cylindrów/liczba zaworów/rozrządR4/16/łańcuch
Moc maksymalna125 KM
Maksymalny moment obrotowy200 Nm
Napędna przód
Skrzynia biegówmanualna/6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość425,3/180,4/145,7 cm
Rozstaw osi262,0 cm
Masa własna/ładowność1375/395 kg 
Pojemność bagażnika398/420-1206 l
Pojemność zbiornika paliwa53 l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna202 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,2 s
Średnie zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany)7,7/4,4/5,6 l na 100 km (NEDC)
Peugeot 308 II (T9)
Peugeot 308 II (T9)
Peugeot 308 II (T9)
Peugeot 308 II (T9)
Peugeot 308 II (T9) 1.6 THP silnik
Piotr Wróbel
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również