Rozrząd miał być elementem „na lata”, ale w wielu popularnych silnikach to właśnie on potrafi wywołać największy stres u kierowców. Paski w kąpieli olejowej czy rozciągające się łańcuchy– lista problemów jest długa, a koszty napraw potrafią sięgać nawet kilku tysięcy złotych. Sprawdzamy, które jednostki mają podwyższone ryzyko awarii, jak często wymieniać rozrząd i gdzie konieczna jest szczególna czujność.

  • Rozrząd przenosi napęd z wału korbowego na wałek lub wałki rozrządu — to element kluczowy dla pracy silnika.
  • Na rynku spotykamy różne rozwiązania: pasek zębaty (suchy lub „mokry”), łańcuch oraz koła zębate.
  • W materiale opisujemy silniki, w których rozrząd sprawia problemy znacznie częściej, niż powinien.

Na początek – kilka słów teorii. Tak dla jasności, żeby było wiadomo, o czym mówimy. I tak, w pewnym uproszczeniu – w silniku spalinowym ogólnie rozumiany „rozrząd” to zespół wielu elementów, który odpowiada m.in. za przeniesienie napędu z wału korbowego na wałek (lub wałki) rozrządu. Najczęściej stosowane rozwiązania: pasek zębaty (klasyczny, albo „mokry” – w kąpieli olejowej) lub łańcuch/łańcuchy.

Niektóre jednostki korzystają też np. z kół zębatych lub tzw. rozwiązań mieszanych, w których mamy i pasek, i łańcuch. W takim wypadku napęd z wału przenoszony jest paskiem na jeden wałek, a drugi napędzany jest łańcuszkiem, który spina oba wałki rozrządu.

Pasek, łańcuch, a może pasek i łańcuch lub koła zębate? Rozrząd niejedno ma imię

Wybór typu konstrukcji ma kluczowe znaczenie i z punktu widzenia kosztów produkcji, i ze względu na późniejszą obsługą. Bo np. układy oparte na kołach zębatych praktycznie nie wymagają serwisowania, natomiast paski przeważnie mają odgórnie ustalony interwał wymiany. Dla paska liczy się nie tylko przebieg (interwał to zazwyczaj 60-240 tys. km), ale i czas (przeważnie 6-10 lat). Zaniedbanie terminu wymiany może sprawić, że pasek pęknie. A to w wielu silnikach (tzw. kolizyjne) kończy się bliskim spotkaniem zaworów z tłokami. No i ich poważnym uszkodzeniem. 

Czasem do zerwania paska prowadzi jednak problem np. z którąś z rolek prowadzących i (lub) pompą wody (jeśli jest napędzana paskiem). A są i takie silniki (np. F4R Renault), w których uszkodzony pasek osprzętu lubi wkręcić się w napęd rozrządu. 

co ile wymiana rozrządu
Skomplikowany łańcuchowy rozrząd umieszczony od strony skrzyni biegów przeważnie oznacza nieco wyższe koszty wymiany. Np. w 3.0 TDI może to być nawet 7-8 tys. zł (poza ASO).

Natomiast łańcuch – teoretycznie – powinien wytrzymać tyle, co sam silnik, jednak w praktyce bywa z tym różnie. A nawet – bardzo różnie. W wielu jednostkach łańcuchowy rozrząd zaczyna hałasować już po 50-80 tys. km, głównie z powodu długich interwałów wymiany oleju, odkładania się zanieczyszczeń w napinaczach oraz problemów ze ślizgami i kołami zmiennych faz (jeśli są). Czasem dochodzą do tego wady materiałowe samego łańcucha i (lub) błędy konstrukcyjne popełnione na etapie projektowania silnika. No i przepis na katastrofę gotowy.

A propos napinaczy – spory wpływ na żywotność napędu rozrządu ma też konstrukcja tego elementu. Jak to możliwe? O ile w japońskich silnikach często stosuje się blokadę, która utrzymuje napięcia łańcucha nawet po wyłączeniu silnika, o tyle europejskie konstrukcje lubią takiej funkcji nie mieć. To może prowadzić do szybszego pojawia się luzów, no i jak pokazuje praktyka – często właśnie do tego prowadzi. 

Rozrząd z tyłu silnika? Jasne, zróbmy to, przecież i tak nikt tu nie będzie zaglądał

Najgorszą opinię zdobyły łańcuchy w wybranych jednostkach TSI/TFSI grupy VAG, THP/VTi od PSA i BMW, 1.6 CDTi produkcji Opla, 1.5 BlueHDi (PSA/Stellantis – problem dotyczy łańcucha łączącego wałki) i 2.0 N47/B47 od BMW. Często sytuację pod kątem kosztów wymiany pogarsza fakt, że łańcuchy montowane są „z tyłu silnika”, czyli od strony skrzyni. Ma to znaczenie szczególnie w przypadku jednostek zabudowanych wzdłużnie, bo tu ingerencja w rozrząd często oznacza demontaż połowy samochodu.

Choć, Bogiem a prawdą, są też i takie modele, i tacy mechanicy, którzy specjalizują się w danej konstrukcji tak mocno, że wymieniają nawet rozrząd umieszczony od strony skrzyni bez wyjmowania silnika i (lub) przekładni. Tu wiele zależy od tego, jak dobry (lub zły) jest dostęp. I od tego, jak ciasno zabudowano komorę silnika.  

W przypadku prostych układów (jeden wałek SOHC, prosty i krótki łańcuch, brak wariatorów) koszty nie powinno być dużo wyższe niż w przypadku wymiany paska.

Druga strona medalu: wiele silników z wadliwymi rozrządami jest już po wymianie. Jeśli więc sprzedający jest w stanie okazać wiarygodny dowód na przeprowadzoną naprawę, a dane auto nie budzi wielu innych wątpliwości, to taki zakup z pewnością można rozważyć. 

Z kolei dobrze zaprojektowane konstrukcje – czyli np. jak Renault 2.0 dCi (M9R) oraz benzynowe 1.8 i-VTEC Hondy  potrafią bezproblemowo przejechać nawet i ponad 300 tys. km na fabrycznych elementach układu rozrządu.

Silniki z wadliwym rozrządem – lista

Poniżej – lista wybranych silników z problematycznym rozrządem. Będą i łańcuchy, i paski. Ale gównie – te pracujące w kąpieli olejowej. W tym wypadku problem zazwyczaj dotyczy tego, że pasek pod wpływem działania oleju zaczyna się łuszczyć i rozpuszczać. Często zanim się zerwie, jego pozostałości zatykają magistrale olejowe. Więc silnik pada nawet mimo tego, iż pasek jeszcze strzelić nie zdążył.

I tu od razu też ważne zastrzeżenie – obecność danej jednostki na liście wcale nie oznacza, że na pewno coś się w niej wydarzy. Natomiast oznacza to, że ryzyko jest większe, niż gdzie indziej. I że trzeba zachować czujność. Sam znam bowiem przypadki diesli N47 BMW, które – przy ostrym reżimie serwisowym i w rękach odpowiedzialnych kierowców – robią i po 300 tys. km na fabrycznym rozrządzie. 

Uwaga: zestawienie obejmuje jedynie wybrane i popularne jednostki napędowe.

BMW

  • 2.0d N47 i B47. Dwa łańcuchy umieszczone od strony skrzyni, wymiana potrzebna nierzadko po 150-200 tys. km. W nowszym B47 miało być z tym lepiej, ale praktyka pokazuje, że często wcale tak nie jest. Z podobnym problemem borykają się też jednostki 3.0 R6 (N57). Więcej informacji o N47 i N57 – TUTAJ
  • 1.6 i 1.6T z rodziny Prince, czyli silniki N12, N13, N14, N16 i N18. Stosowane i w MINI, i w BMW. Tu łańcuch często hałasuje już po 80-120 tys. km. Po więcej informacji – kliknij TUTAJ
Silnik 2.0d N47 pod maską BMW E90.

Ford

  • 1.0 EcoBoost z paskiem w kąpieli olejowej. Wersja produkowana mniej więcej od 2018 r. Ma już łańcuch, więc z nią kłopotu akurat nie ma. Jest za to nadal problem z paskiem napędzającym pompę oleju
  • 2.0 EcoBlue w wersji z „mokrym” paskiem oleju. Silnik znajdziesz m.in. w Focusie IV oraz w ostatniej generacji Mondeo. Obie jednostki omawiamy przy okazji opisu używanego Focusa

Mercedes

  • Co najmniej kilka nowożytnych jednostek tej marki miało problemy z trwałością rozrządu. Jeden z bardziej znanych to diesel 2.2 (OM651). Dla ułatwienia – rozrząd znajduje się, a jakże, od strony skrzyni

Opel

  • 1.4 Turbo Ecotec, 1.4 Turbo Direct – coraz częściej słychać o przedwczesnym zużyciu łańcucha rozrządu. Szerzej tej o jednostce przeczytasz TUTAJ
  • 1.6 CDTi – silnik wielu różnorakich problemów. Jeden z nich dotyczy właśnie łańcucha rozrządu. Motor 1.6 CDTI znajdziesz np. w Astrze K
1.4 ecotec turbo ecoflex
Silnik 1.4 Turbo Ecotec.

PSA/Stellantis

  • 1.2 PureTech: szybkie zużycie paska w kąpieli olejowej. Temat szeroko znany, w kilku krajach producentowi grozi z tego tytułu pozew zbiorowy. W nowszych wersjach tej jednostki Francuzi zastosowali już łańcuch
  • 1.4 i 1.6 VTi oraz 1.6 THP z rodziny Prince – konstrukcje bliźniacze z jednostkami stosowanymi przez BMW. Problemy też… bliźniacze. O jednostkach Prince więcej znajdziesz TUTAJ
  • 1.5 BlueHDi – w pierwszych latach stosowano zbyt cienki łańcuch spinający wałki. Potem pojawił się grubszy, co w dużej mierze pozwoliło opanować skalę problemu. Silnik dostępny również m.in. w Oplach

Grupa VAG (Audi, VW, Skoda, Cupra, Seat)

Ten producent uraczył nas w ostatnich latach kilkoma mocno nieudanymi silnikami. Problem z łańcuchowym rozrządem dotyczy m.in. następujących odmian:

  • 1.2 i 1.4 TSI/TFSI EA111
  • 1.8 i 2.0 TSI/TFSI EA888 Gen.1 i 2, w mniejszym stopniu – od Gen.3 wzwyż
  • 1.8T i 2.0 TSI/TFSI EA113 – problemy z łańcuchem spinającym wałki
  • 2.7 i 3.0 V6 TDI EA896 – zużycie łańcuchów umieszczonych z tyłu silnika. W wersji EA896 łańcuchy są cztery, w nowszych – dwa. Ale to i tak nie obniża znacząco kosztów napraw


Piotr Wróbel
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również